Em formação

História do Campeonato Mundial de Fórmula 1 (3/3)


Conservador e apático, o CSI não se adapta bem a uma disciplina que muda cada vez mais rápido. Desapareceu em 1978, a FIA substituindo-o nesta ocasião por outro organismo, denominado FISA (Federação Internacional de Automobilismo), e colocou à sua frente o enérgico francês Jean-Marie Balestre. Este último conhece bem as questões que se colocam à autoridade desportiva e vai lançar de imediato uma série de reformas para completar a profissionalização da disciplina: proibição de utilização de automóveis de fabricante já contratado (condenando de facto estábulos particulares desaparecerem), limitação do número de carros por equipe a dois, regulamentos comuns a todos os Grandes Prêmios ...

Conflitos de interesses e lutas por influência (1979-1984)

O final da década de 1970 também viu a ascensão de Bernie Ecclestone. Este ex-piloto da F2, que se tornou gerente de pilotos antes de assumir a equipe Brabham após a aposentadoria de seu fundador em 1971, teve a ideia inteligente de adquirir os direitos de transmissão da televisão para o campeonato mundial de F1. Um investimento suculento através do qual ele se tornaria multibilionário, mas também ganharia considerável influência sobre outras equipes, bem como o poder esportivo vacilante do declínio CSI. Como Balestre, Ecclestone tinha ideias fortes sobre como seria o futuro da Fórmula 1 e estava determinado a impô-las.

Ao mesmo tempo, a disciplina passava por uma série de revoluções técnicas. A Lotus, mais uma vez, quebraria o domínio da Ferrari e esmagaria a temporada de 1978 com uma inovação aerodinâmica, o efeito solo, que melhorou o manuseio e permitiu que os carros atingissem velocidades de curva sem precedentes. O fabricante francês Michelin logo adquiriu uma posição dominante graças aos seus pneus radiais. Quanto à sala de controle da Renault, era para embarcar na aventura inédita de um motor turbo, usado pela primeira vez em 1977 e que conquistaria sua primeira vitória em 1979.

Essas inovações serviriam como catalisadores para conflitos futuros. Balestre e FISA, que desejavam desenvolver a F1 atraindo as grandes montadoras e seus imensos recursos técnicos e financeiros, contaram com o apoio destas: FIAT (através da Ferrari), Renault, Alfa Romeo, entre outras. estábulos "legalistas". À sua frente, as outras equipes, principalmente britânicas, se agruparam em torno de Ecclestone na FOCA (Associação de Construtores de Fórmula Um) para defender seus interesses.

Os dois campos se enfrentaram abertamente a partir de 1980. A FISA pretendia manter o controle da F1 e multiplicou as novas regras, não hesitando em recorrer a sanções para aplicá-las. Essa atitude despertou a indignação do FOCA, que organizou greves, boicotes e até um natimorto "contra-campeonato" em 1981. Os primeiros "acordos Concorde", firmados logo depois, não amenizaram as tensões. A pretexto dos problemas de segurança colocados pelos carros de efeito solo, a FISA queria bani-los, enquanto os membros da FOCA viam neles a única forma de fazer face, com a sua condição de "artesãos", aos motores turbo. cada vez mais eficiente dos grandes fabricantes.

Assim, a luta recomeçou em 1982: greve - efêmera - dos pilotos da África do Sul, depois das cavalariças da FOCA durante o Grande Prêmio de San Marino. Mas a temporada foi particularmente assassina, com as mortes de Riccardo Paletti e do popular e fogoso Gilles Villeneuve, além do grave acidente de seu companheiro de equipe, amigo e rival Didier Pironi. A FISA usou essas tragédias como pretexto para proibir os carros de efeito solo a partir de 1983, vencendo assim o duelo contra a FOCA.

O advento do esporte espetacular (1985-1993)

Estes últimos se acomodaram rapidamente: a audiência drenada pela generalização das transmissões de televisão e a natureza espetacular dos poderosos carros de F1 com turbocompressor, bem como as enormes somas injetadas na disciplina pelos grandes fabricantes de automóveis, beneficiaram a todos. . Balestre, que passou do chefe da FISA para a presidência da FIA em 1985, continuou seu trabalho de homogeneização em um ritmo agora bem regulado: 16 Grandes Prêmios por temporada, 26 qualificados por corrida, 2 carros por equipe pintados de forma idêntica. , presença obrigatória em cada evento sob pena de multa ... Ecclestone, por sua vez, deixou sua equipe Brabham em 1987 para se dedicar exclusivamente à gestão dos direitos de televisão. Nesse mesmo ano, a segunda parte dos acordos do Concorde confirmou essa situação.

Este é o reinado dos motores turbo. A Renault, que os apresentou, não colheu os benefícios, Ferrari, Brabham-BMW e McLaren-TAG Porsche coroando a equipe francesa no posto, antes que a Honda instalasse seu domínio através da Williams e depois da McLaren . Os turbos, cada vez mais potentes, obtêm todas as vitórias de 1984. Mas seus custos de desenvolvimento disparam, reduzindo o número de equipes, enquanto o aumento espetacular no desempenho prejudica a segurança. Os motores turbo foram primeiro restringidos indiretamente, limitando o tamanho do tanque de combustível, depois diretamente com a adição de válvulas especiais, antes de finalmente serem banidos em 1989.

O retorno aos motores naturalmente aspirados e às condições econômicas favoráveis ​​levou, no final da década de 1980, à chegada à F1 de uma infinidade de equipes com desempenhos muito desiguais - algumas delas dificilmente ultrapassando a fase pré-corrida. Eliminatórias na sexta-feira de manhã. No entanto, essa euforia não durou e, a partir de 1992, uma grave crise atingiu a F1. Muitas equipes desaparecem, incluindo as de prestígio como Brabham ou Lotus, enquanto McLaren, Ferrari e Williams continuam na liderança.

Esse período será lembrado como o da rivalidade entre Alain Prost, o primeiro - e único até hoje - campeão mundial francês, e o brasileiro Ayrton "Magic" Senna. Um embate que marcaria a história da disciplina e chegaria ao extremo, inclusive embates e polêmicas. Apesar de seu imenso talento, seus melhores contemporâneos Nelson Piquet e Nigel Mansell não deixaram uma marca tão duradoura. Sinal de uma era sob seu domínio total, os quatro, Prost, Senna, Piquet e Mansell conquistaram 11 títulos mundiais em 13 anos (1981-1993). Já Senna e Prost dividiram a íntegra do Grande Prêmio de Mônaco, o evento mais prestigioso e difícil da temporada, disputado entre 1984 e 1993.

Segurança em primeiro lugar (1994-2004)

Em 1993, Jean-Marie Balestre deixou o cargo, cedendo seu lugar como chefe da FIA para Max Mosley, que era ninguém menos que o ex-advogado e amigo íntimo de Bernie Ecclestone. Este último fortalece seu domínio na F1, uma nova era começa. A FIA está dissolvendo seu braço esportivo para assumir diretamente a gestão da Fórmula 1: a FISA não tem mais razão de ser. Carros potentes, mas caros, com suspensão ativa, dominantes desde 1992, foram proibidos, novamente na tentativa de cortar custos e tentar conter a crise.

Vários anos de resultados de segurança positivos - o último acidente fatal foi em 1986 - embotaram a vigilância das autoridades esportivas nesta área, apesar de vários ferimentos graves e outros alertas graves. O infame Grande Prêmio de San Marino de 1994 provaria que a importância da sorte foi subestimada neste recorde lisonjeiro. Barrichello lesionado na sexta-feira, Ratzenberger morto no sábado, um mecânico e alguns espectadores inchados no domingo e, principalmente, a morte durante a corrida do tricampeão mundial Ayrton Senna.

Seu súbito desaparecimento, como um trovão em um céu claro, deixou o mundo da F1 desorientado. Atua como um choque elétrico, trazendo à tona a questão da segurança quando até então era, apesar de todos os esforços feitos nesta área, uma preocupação secundária. Após as primeiras medidas emergenciais (redução do desempenho dos carros, modificações apressadas dos circuitos), outras se seguiriam, mais duradouras. Padrões de segurança cada vez mais drásticos serão impostos aos monolugares, e a construção ou reparo de circuitos doravante sempre seria realizado tendo em mente a segurança dos pilotos, que foi erigida como um paradigma. Ali o F1 ganhou segurança, mas, aos olhos de muitos puristas, deixou um pouco da alma ali, discutindo a partir de agora em circuitos higienizados e sem prestígio.

Os dez anos que se seguiram foram marcados por regulamentações flutuantes e cada vez mais onipresentes. A FIA persegue um duplo objetivo, que cheira a esquizofrenia: por um lado, elevar o nível do pelotão, oferecer um programa de qualidade e, portanto, manter a quantidade de direitos televisivos a preços elevados; e, por outro lado, reduzir custos para tornar a disciplina acessível. O primeiro objetivo é alcançado, mas as equipes da retaguarda sofrem e desaparecem. Em meados da década de 1990, o número de equipes inscritas não ultrapassava mais de 10 ou 11.

As tragédias de 1994 tornaram mais fácil para a Benetton e seu potro Michael Schumacher virem à tona. Mudou-se para a Ferrari em 1996, onde ganhou o apelido de “Baron Rouge” e cinco títulos mundiais a somar aos dois adquiridos com o seu anterior empregador. A associação Michael Schumacher (piloto) - Jean Todt (diretor esportivo) - Ross Brawn (diretor técnico) acabará se tornando imbatível e “Schumi”, o homem de todos os recordes, não terá rival real - exceto talvez Mika Hakkinen . Os esforços da McLaren e da Williams dificilmente afetaram o domínio da Ferrari, concluído em 2000.

Presente e futuro (2005-2010)

A tendência iniciada em meados da década de 1990 era de se tornar ainda mais acentuada, com regulamentações cada vez mais rígidas, tanto técnicas quanto esportivas. Não houve uma temporada que não viu seu quinhão de mudanças de regras, às vezes sem consistência real, apesar de um objetivo declarado que permanece o mesmo: reduzir custos enquanto melhora o show. Esta gestão, às vezes mais mercantil do que desportiva, da dupla Mosley-Ecclestone, iria despertar críticas crescentes da maioria das equipes envolvidas. A disputa culminaria em 2009 com, mais uma vez, a ameaça de um campeonato dissidente ... Será necessária a renegociação dos acordos do Concorde, e a saída de Max Mosley, substituído à frente da FIA por Jean Todt, para acalmar as coisas.

Este período também foi marcado pelo compromisso maciço e cada vez mais direto dos principais fabricantes de automóveis: Renault, Toyota, BMW, Honda montaram suas próprias equipes e não se contentaram mais com o papel de fabricante de motores, ou mesmo de parceiros. . Eles vêm competir com a Ferrari e a Mercedes, em estreita parceria com a McLaren desde 1995. Os "artesãos" da F1, por sua vez, quase todos desaparecem e veem suas equipes tomadas por bilionários cujo interesse pela F1 às vezes é passageiro. .

No entanto, a crise financeira de 2008 fez com que as montadoras se retirassem tão maciça e rapidamente quanto haviam começado na Fórmula 1, deixando essencialmente apenas Ferrari, Renault e Mercedes. Este último vai mesmo contra a corrente em 2010, ao montar uma equipa própria. Essa situação favorece o surgimento de novos times, como o Red Bull ou o efêmero, mas triunfante Brawn, e novos talentos, como Fernando Alonso, Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel.

Embora não pareça ameaçado no curto prazo, o futuro da F1 não é menos incerto. As regras restritivas destinadas a economizar dinheiro para os participantes estão moldando uma fórmula cada vez mais de “desenho único”, com a mudança para um único fornecedor de pneus em 2007 ou a chegada em 2010 de um motor “genérico” de baixo custo. desenhado por Cosworth. Embora pareça desejável do ponto de vista financeiro, esta evolução não é menos contrária ao espírito de concorrência que atrai os grandes fabricantes de automóveis.

Além disso, a F1 de amanhã dependerá das mudanças em uma civilização que, se não é mais baseada em carros como poderia ser há sessenta anos, ainda assim permanece intimamente dependente disso -este. A Fórmula 1 terá, assim, que se adaptar a uma era em que surgem grandes questões ambientais que são bastante contraditórias com o próprio conceito de automobilismo ... e que, portanto, também a fazem se assemelhar, de certa forma, a um (mas muito popular ) relíquia do passado.

Fontes : A Fabulosa História da Fórmula 1, desde suas origens até os dias atuais, de Christian Moity, Gérard Flocon e Johnny Rives é uma obra de referência. Publicado pela primeira vez por Nathan em 1991, foi relançado e atualizado em 1999 por Éditions de la Martinière. Pode ser complementado, na Internet, pelo excelente site www.statsf1.fr, uma verdadeira mina de ouro cheia de todos os tipos de dados, estatísticas, informações, fotografias, ainda que alguns textos sejam por vezes toscos.


Vídeo: Hamilton, el campeón más humilde de la Fórmula 1 (Pode 2021).