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História do Campeonato Mundial de Fórmula 1 (2/3)


As mudanças empreendidas na virada das décadas de 1950 e 1960 no campo da Fórmula 1 permanecem essencialmente técnicos, e ao mesmo tempo o CSI se esforça para manter a viabilidade da disciplina, tentando mitigar seus custos cada vez maiores. Para manter a ligação entre a F1 e a indústria automobilística, o uso de um o combustível comercial foi imposto em 1958 (inicialmente gasolina de aviação); até então os carros eram abastecidos com misturas de etanóis livres e mais ou menos convolutos.

O fim de uma era (1961-1967)

Mas acima de tudo, para promover a geração emergente e renovar o campeonato, o CSI repete o seu “golpe” de 1952: a partir de 1961, os regulamentos técnicos em vigor na Fórmula 1 passam a ser os até então utilizados na Fórmula 2. C ' é mais uma vez um sucesso, pelo menos inicialmente: os compromissos se multiplicam nas duas primeiras temporadas; São numerosos os construtores pequenos e privados que tentam a sorte.

Os fabricantes britânicos, que acabavam de adquirir uma posição de liderança na disciplina, são hostis a essa mudança e demoram a se preparar para a mudança para a nova fórmula, de modo que a temporada de 1961 é escandalosamente dominada pela Ferrari. No entanto, as seleções do Reino Unido retomarão seu domínio no ano seguinte. Em uma época em que a grande maioria dos carros ainda são pintados com o "código de cores nacional" - um legado da Copa Gordon Bennett, a F1 parece estar definitivamente se tornando verde, a cor tradicional dos monopostos britânicos.

Assim, as equipes BRM e principalmente a Lotus, graças à sagacidade e gênio inovador de seu chefe e diretor técnico Colin Chapman, vão dominar a competição, depois acompanhada pela equipe fundada pelo tricampeão mundial australiano Jack Brabham; apenas a agora lendária equipe da Ferrari será capaz de se opor efetivamente à "maré verde". A grande figura entre os pilotos é então o escocês Jim Clark, bicampeão mundial, e cujo histórico poderia ter sido ainda mais impressionante sem a fragilidade de sua Lotus, e seu desaparecimento prematuro em 1968. Seus principais rivais serão Brabham e principalmente Graham Hill.

No entanto, a miniaturização induzida pela nova fórmula aumentou os custos em dez vezes, cada fabricante tendo que gastar fortunas para ganhar alguns cavalos de potência para seus pequenos motores. Tanto que, em meados da década, muitos concorrentes, começando pelos estábulos particulares, haviam jogado a toalha. Se era de um nível muito alto, contribuindo para a popularidade de uma disciplina que começou a ser televisionada ocasionalmente, o conjunto tendeu a se tornar esquelético, e no final o efeito dos novos regulamentos técnicos foi o inverso de o procurado. Não havia mais justificativa para a manutenção do "Mini F1", como às vezes era chamado: em 1966, o deslocamento dos motores foi dobrado, marcando assim uma "volta à potência".

A era da mudança (1968-1973)

Os primeiros anos foram difíceis, porque ainda era difícil obter um motor. Além disso, a nova regulamentação não eliminou o problema financeiro, muito pelo contrário. O CSI teve de admitir isso e, em 1968, finalmente permitiu o patrocínio extra-esportivo e a publicidade de carros. Sempre na vanguarda da novidade, Colin Chapman foi o primeiro a decorar seu Lotus com uma pintura publicitária, neste caso nas cores da fabricante de cigarros Gold Leaf. Nos anos que se seguiram, essa prática se generalizou, oferecendo aos participantes uma lufada de ar fresco saudável ... e iniciando um ciclo de mudanças decisivas.

O outro fator diz respeito aos motores. Em 1967, a filial britânica da montadora americana Ford contratou os preparadores Mike Costin e Keith Duckworth, que até então fabricavam seus motores de Fórmula 2, para projetar um motor de F1 por 100.000 libras - uma soma considerável na época. O resultado é um V8 simples e rústico, mas poderoso e robusto, que rapidamente superará todos os seus oponentes e levará a Ferrari à beira do desastre - apenas sua aquisição pela FIAT permitirá que a Scuderia se recupere. Este motor Ford-Cosworth seria vendido ao balcão a partir de 1970, dando a todos os envolvidos um motor competitivo relativamente barato.

A combinação dessas duas novidades salvará a disciplina. Depois de uma temporada de 1969, quando o número de carros na largada raramente ultrapassava quinze, os fabricantes se multiplicaram a partir de 1970, frequentemente entrando em três carros e às vezes mais - então não havia limite na questão, e ocasionalmente financiar cada um de seus monolugares por um patrocinador diferente. Este ganho financeiro irá encorajar a criatividade técnica, com o aparecimento das barbatanas dando aos carros de F1 uma aparência cada vez mais familiar.

Os competidores do campeonato mundial, porém, continuam pagando o preço com sangue, como mostra a morte de Jim Clark em uma corrida trivial de F2. Poucos anos foram sem acidentes fatais, e o desempenho cada vez maior dos monopostos apenas agravou o problema. O resultado final foi provavelmente alcançado em 1970, quando o austríaco Jochen Rindt se tornou campeão mundial ... postumamente, tendo morrido nos testes do Grande Prêmio da Itália. Sob a liderança do piloto britânico Jackie Stewart, que iria usar todo o seu prestígio como (em breve tricampeão) mundial para melhorar a segurança no Grande Prêmio, passos foram dados, aos poucos, nessa direção.

Profissionalização de um esporte (1974-1978)

O desenvolvimento iniciado nos anos anteriores continuou e foi acentuado durante a década de 1970. Assim, a temporada de 1974 viu o aparecimento no Grande Prêmio de carros de 20 fabricantes diferentes, incluindo 9 novos. A estabilidade técnica da Fórmula 1, com regulamentações nesta área que dificilmente mudarão por uma dezena de anos, favorece projetos de todos os tipos. Além disso, este F1 mais espetacular que seu antecessor atrai cada vez mais público, aumentando o interesse de patrocinadores potenciais e gerando assim uma espiral virtuosa.

Essa transformação tem efeitos colaterais. Os motoristas independentes estão desaparecendo e as equipes privadas são escassas: o dinheiro do patrocínio torna mais fácil desenvolver seu próprio carro, que pode então ser motorizado de forma barata pela Ford-Cosworth. Tornar-se um construtor é, portanto, mais fácil, e muitos estão tentando. A F1 está tão florescente que os dois choques do petróleo de 1973 e 1980 praticamente não afetaram essa tendência.

Por outro lado, o dinheiro continua sendo a força da guerra e deve ser conquistado: gerentes estáveis ​​são, portanto, obrigados a se transformar em financistas em vez de técnicos, e nem todos necessariamente têm sucesso neste jogo. Muitas equipes, portanto, têm uma existência passageira, às vezes aparecendo em apenas uma corrida. Alguns líderes são mais hábeis do que outros na arte de caçar patrocinadores; É o caso, por exemplo, de Frank Williams, que conseguiu liderar meia dúzia de estruturas diferentes em dez anos, todas fadadas a desaparecer rapidamente, antes de alcançar o sucesso a partir de 1978.

As equipes britânicas continuam a dominar a nova F1: em Lotus e Brabham logo se juntam a Tyrrell e McLaren. Diante deles, e do motor Ford-Cosworth, a Ferrari é a única a se levantar com sucesso. Em 1970, a Scuderia introduziu um motor com uma arquitetura original: um "boxer" plano de 12 cilindros. Utilizado por 11 temporadas consecutivas, verá os "Reds" dominarem o campeonato entre 1975 e 1979, com sete títulos mundiais (três "pilotos" e quatro "fabricantes") no espaço de cinco temporadas. No geral, é hora de ousadia técnica e exuberância, como evidenciado pelo famoso Tyrrell P34 de seis rodas.

O nível entre os pilotos é cada vez mais elevado, pois as fórmulas de promoção cumprem melhor do que nunca o seu papel de reservatório de jovens talentos (a Fórmula 2 está organizada no Campeonato da Europa desde 1967). Em primeiro plano, Stewart, que se aposentou em 1973, sucedeu Emerson Fittipaldi, então Niki Lauda. Este último impressionou em 1976: gravemente ferido em um acidente que o deixou desfigurado, voltou às competições apenas seis semanas depois, para finalmente renunciar voluntariamente às suas chances de um título mundial na última corrida, disputada sob chuva. torrencial - "Prefiro a vida", dirá simplesmente para justificar o seu gesto. Atitude sintomática de um momento em que a segurança está melhorando lentamente e continua sendo uma preocupação secundária. Muitas tragédias, embora facilmente evitáveis, ainda ocorrerão, por amadorismo ou negligência.

Continua...


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