Em formação

1919- Hidroaviões cruzam o Atlântico - História


Em 8 de maio de 1919, três aviões da marinha deixaram Nova York da Rockaway Air Station. A aeronave parou na Estação Aérea Naval de Chatham, em Massachusetts, e seguiu para Halifax Nova Scotia. Eles então voaram para Trepssesy New Foundland. No dia 16 de maio, os três aviões partiram no troço mais longo do voo com destino aos Açores. Ao longo do caminho, 22 navios da marinha serviram como guias da aeronave. O avião chegou à localidade da Horta, na Ilha do Faial, nos Açores. Após a descolagem dos Açores, os aviões encontraram mau tempo e foram obrigados a aterrar em alto mar. Duas das três aeronaves foram danificadas. O último avião NC-4 decolou em 20 de maio, mas encontrou problemas mecânicos e foi forçado a pousar. Decolou novamente no dia 27 de maio e chegou a Lisboa após um voo de nove horas e 43 minutos. Demorou dez dias e 22 horas, mas o primeiro vôo transatlântico havia sido concluído.


A evolução do voo transatlântico

Cruzar o Atlântico sempre foi uma experiência mágica, desde os primórdios da era das explorações até os dias de hoje, tornada muito mais fácil com um salto rápido em uma aeronave pelo lago. Mas o que hoje consideramos simples nem sempre foi fácil, sendo a história para chegar a este ponto bastante fascinante.

Você pode assistir a um vídeo sobre o assunto aqui:

Acredite ou não, a primeira ideia de cruzar o Atlântico de avião foi em 1859 e seria feito por balão! Muitas tentativas foram feitas, e uma poderia ter sido bem-sucedida se não fosse pelo início da Guerra Civil Americana.

Mas não seria por mais 60 anos até o final da Primeira Guerra Mundial, quando as pessoas consideraram o uso de biplanos.

Primeiras tentativas (década de 1910)

Os primeiros motores de aeronaves não tinham a confiabilidade necessária para a travessia, nem a potência para levantar o combustível necessário. Mas isso não impediu a ideia de capturar a imaginação do público. Na verdade, em 1913, o jornal londrino Daily Mail ofereceu um prêmio de £ 10.000 (£ 451.400 em 2019) pelo primeiro vôo bem-sucedido através do lago.

“O aviador que deve primeiro cruzar o Atlântico em um avião em vôo de qualquer ponto nos Estados Unidos da América, Canadá ou Newfoundland e qualquer ponto na Grã-Bretanha ou Irlanda em 72 horas contínuas com uma aeronave.” & # 8211 The Daily Mail em 1913

Em maio de 1919, o hidroavião Curtiss NC-4 fez a viagem dos Estados Unidos para New Foundland e depois para os Açores portugueses antes de aterrar em Portugal e no Reino Unido. Demorou 23 dias e seis paradas.

Um mês depois, no dia 14 de junho, os aviadores britânicos Alcock e Brown realizaram o primeiro vôo transatlântico sem escalas em um bombardeiro bimotor Vickers Vimy IV. Eles substituíram os porta-bombas por tanques de combustível que transportavam 3.900 litros de combustível.

O vôo durou 16 horas e pousou nos arredores de Galway, na Irlanda.

Viagem comercial (década de 1920)

Obviamente, pilotar um bombardeiro da Primeira Guerra Mundial não era prático nem possível para aeronaves de passageiros e, portanto, uma empresa decidiu fornecer uma passagem comercial real através do mar.

E você pode ficar surpreso ao saber que balões foram usados ​​novamente. A partir de outubro de 1928, vastas aeronaves rígidas cruzaram o Atlântico da Alemanha a Nova York. No entanto, em 1937, essa fantasia com navios de cruzeiro flutuantes acabou com o Hindenburg e a R101 desastres.

Os primeiros aviões, no entanto, focavam as viagens no Atlântico Sul, entregando correspondências da Gâmbia, na África, para o Brasil, na América do Sul, onde a distância era menor.

Primeiras companhias aéreas transatlânticas (década de 1930)

Imperial Airways foi a primeira companhia aérea a investigar o uso do plano marítimo Short Empire para cruzar da Irlanda para as Américas em 1937. Para não ficar de fora dessa aventura, a Pan American voou na direção oposta com um Sikorsky S-42. Ambas as companhias aéreas iniciariam rotas regulares de hidroavião logo depois.

Essa viagem inicial durou 20 horas e 21 minutos a uma velocidade média de solo de 144 milhas por hora (232 km / h). O hidroavião Short Empire não tinha potência suficiente para se levantar do solo com o combustível necessário para a viagem, então foi carregado por uma aeronave maior até a altura certa e então liberado.

Do lado americano, a Pan Am, como era chamada agora, operava o Boeing 314. E cara era essa fantasia. Tinha todos os assentos da primeira classe, chefs de hotéis famosos, garçons em uniformes brancos, vestiários para homens e mulheres e beliches para dormir durante a lenta viagem de 303 km / h (210 milhas por hora).

A primeira aeronave terrestre foi especialmente projetada pelo Lufthansa Focke-Wulf Fw 200 Condor de Berlim a Nova York.

A guerra (década de 1940)

Justamente quando as viagens aéreas civis estavam prestes a decolar (trocadilho não intencional), a Segunda Guerra Mundial começou. Por causa dos perigos de mover uma carga preciosa através do mar (na forma de U-boats nazistas), a América e os aliados decidiram que seria melhor voar.

Melhor tecnologia levou a aeronaves melhores que poderiam facilmente fazer a viagem em menos de 20 horas, na forma de motores de pistão maiores e pistas mais longas, permitindo que uma aeronave carregue mais combustível.

Após a Segunda Guerra Mundial, longas pistas estavam disponíveis, e as companhias aéreas norte-americanas e europeias como Pan Am, TWA, Trans Canada Airlines (TCA), BOAC e Air France adquiriram aviões de pistão maiores que podiam cruzar o Atlântico Norte com paradas (geralmente em Gander , Terra Nova e / ou Shannon, Irlanda).

Em janeiro de 1946, o DC-4 da Pan Am & # 8217s foi escalado para Nova York (La Guardia) para Londres (Hurn) em 17 horas e 40 minutos, cinco dias por semana. Em junho de 1946, as Constelações Lockheed L-049 reduziram o tempo do leste para Heathrow para 15 horas e 15 minutos.

Após o fim dessa era, também houve a ascensão dos aviões a jato. Em outubro de 1958, a BOAC iniciou voos transatlânticos entre Londres Heathrow e Nova York com um Comet 4, e a Pan Am seguiu em 26 de outubro com um serviço Boeing 707 entre Nova York e Paris.

Viagens modernas

A partir daí, as companhias aéreas introduziram mais rotas com aviões a jato melhores, diminuindo o tempo e a flexibilidade das viagens aéreas. Essa tecnologia iria melhorar gradualmente sem um novo grande desenvolvimento em muitos anos.

Bem, isso não é totalmente verdade.

Os voos supersônicos do Concorde ocorreram de 1976 a 2003, de Londres (pela British Airways) e Paris (pela Air France) a Nova York e Washington, em cerca de três horas. Ele acabaria por acabar, mas, no final de sua execução, estava operando de forma lucrativa.

Um porta-voz da British Airways em 2003 disse: & # 8220O Concorde não voará comercialmente novamente. A Airbus diz que não apoiará o uso contínuo dos aviões porque a manutenção seria muito cara e simplesmente não é viável. & # 8221

Quando as viagens aéreas foram desregulamentadas, o mercado explodiu com muitas companhias aéreas fazendo a viagem através do Atlântico entre a Europa e as Américas. Em 2015, havia 44 milhões de assentos em oferta em 67 aeroportos europeus, sem sinais de desaceleração.

O que você acha? Perdemos algum evento importante? Deixe-nos saber nos comentários.


The US Navy & # 8217s Curtiss NC-4: First Across the Atlantic

O Curtiss NC-4 da Marinha dos EUA chega a Ponto Delgado, no porto de Lisboa, Portugal.

Na primavera de 1919, três barcos voadores Navy-Curtiss partiram para vencer a competição e ser os primeiros a cruzar o Oceano Atlântico.

Quando os três grandes barcos voadores viraram contra o vento, suas esteiras formaram arcos graciosos. Aproximadamente 1.200 pessoas - EUA. Pessoal da Marinha, repórteres e famílias das tripulações - assistiram da costa na Estação Aérea Naval de Rockaway Beach enquanto a aeronave subia. Também estavam presentes 60 trabalhadores da Curtiss, liderados pelo superintendente Peter Jensen, que trabalhou arduamente para dar os retoques finais nos barcos voadores que construíram. Os três aviões viraram para o leste e logo desapareceram na névoa. Às 10 horas da manhã de 8 de maio de 1919, John H. Towers avisou que os aviões haviam deixado Long Island na primeira tentativa de cruzar o Oceano Atlântico. Ao meio-dia, o Secretário Assistente da Marinha Franklin D. Roosevelt enviou a seguinte mensagem: & # 8216Commander John H. Towers, U.S.N., USS NC-4. Satisfeito com um começo bem-sucedido, boa sorte até o fim & # 8212 Roosevelt. & # 8217

A ideia de um voo transatlântico em um barco voador foi proposta já em 1914 e apoiada pelo filantropo Rodman Wanamaker, que pediu a Torres e ao Tenente J.C. Porte da Marinha Real para pilotar uma aeronave projetada por Glenn Curtiss. Na primavera de 1914, Curtiss construiu um barco voador com envergadura de 72 pés, montando três motores com um total de 480 CV. Batizado América, o novo avião tinha capacidade para combustível suficiente, comida e dois pilotos. No entanto, quando a Primeira Guerra Mundial estourou, o plano foi cancelado e América foi vendido aos britânicos para o serviço de patrulha marítima.

Quando os Estados Unidos entraram na guerra em abril de 1917, a Marinha dos EUA também precisava de lanchas voadoras para patrulhar contra os submarinos alemães. Curtiss havia fornecido barcos voadores aos britânicos e russos durante a guerra e estava entre os principais projetistas e fabricantes desse tipo. Em 1917, a Marinha e o Curtiss decidiram trabalhar juntos para produzir uma nova aeronave de grande porte a ser conhecida como o barco voador Navy-Curtiss (NC). O construtor-chefe da Marinha, almirante DW Taylor, escreveu: & # 8216A solução ideal seria grandes barcos voadores ou o equivalente, que seriam capazes de voar no Atlântico para evitar as dificuldades de entrega, etc. & # 8217 Os novos barcos voadores - carinhosamente conhecidos como & # 8216Nancies & # 8217 - tinha uma envergadura de 126 pés (maior do que a de um Boeing 727) e um comprimento total de 69 pés. Eles originalmente tinham três motores de trator Liberty que produziam 1.200 hp. Um motor foi instalado centralmente acima da fuselagem, e os outros dois foram apoiados em cada lado, entre as asas superior e inferior. Totalmente carregado, NC-1 pesava 24.000 libras. Uma de suas inovações para redução de peso foi montar a cauda em estabilizadores apoiados em um casco curto e robusto. Sob a supervisão do Comandante H.C. Richardson, a forma do casco foi refinada usando testes de modelo para determinar a melhor configuração para decolagem e taxiamento.

O trabalho na primeira aeronave começou na Curtiss Engineering Corporation em Garden City, Long Island, durante janeiro de 1918. NC-1 fez seu vôo inaugural em 4 de outubro de 1918, em Rockaway, com Richardson e o tenente David H. McCulloch como pilotos, e ainda estava em teste de vôo quando o armistício foi assinado em 11 de novembro de 1918.

O barco voador NC havia sido originalmente projetado para voos transatlânticos, e esse objetivo foi revivido durante o inverno de 1918-1919, quando oficiais navais fizeram planos para voar para a Europa em maio de 1919. Foi decidido que, uma vez que as tripulações seriam enviadas por as ordens do governo, mais do que por iniciativa própria, devem ter o melhor equipamento disponível e ser fornecido com todo o suporte possível. A rota escolhida teve um salto de 1.200 milhas náuticas para os Açores como sua perna mais longa, em vez da viagem de 1.900 milhas náuticas para a Irlanda através do traiçoeiro Atlântico Norte. Três aeronaves tentariam a viagem, NC-1, NC-3 e NC-4. Como NC-1 tinha sido danificado durante uma tempestade em março, uma asa do NC-2 experimental foi usada para reequipá-lo. Para aumentar a margem de segurança, um quarto motor do tipo empurrador foi adicionado atrás do motor central original.


NC-4 passa por manutenção em sua atracação na Rockaway Naval Air Station em Long Island, N.Y., onde todos os três Nancies iniciaram a travessia do Atlântico. (História Naval e Comando de Patrimônio)

Em seguida, a Marinha selecionou tripulações para tripular os três aviões, nomeando Torres como oficial comandante. As tripulações vieram da Marinha Regular, da Reserva Naval e da Guarda Costeira dos EUA. Torres escolheu NC-3 como sua nau capitânia, e Richardson foi escolhido como piloto-chefe. Patrick N.L. Bellinger foi escolhido como comandante da NC-1 e Albert C. Leu para NC-4. Marc Mitscher, originalmente escolhido para comandar o agora limpo NC-2, passou a ser NC-1& # 8216s piloto. Além disso, os aviões transportavam operadores de rádio, engenheiros de vôo e mecânicos.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Richard E. Byrd experimentou uma série de instrumentos científicos, variando de indicadores de deriva a sextantes de bolha, que eram úteis na navegação sobre a água, sem pontos de referência visuais. Embora Byrd tenha pressionado muito para ingressar no vôo de 1919, a Marinha o designou para planejar a navegação dos barcos voadores apenas até a baía de Trepassey.

A rota, que começou na Rockaway Naval Air Station e terminou em Plymouth, na Inglaterra, consistiria em seis etapas. A primeira etapa foi de 540 milhas náuticas até Halifax. O segundo foi de 460 milhas até Trepassey Bay, perto de St. Johns, Newfoundland. O terceiro e mais longo troço da travessia do Atlântico levaria os voadores da baía de Trepassey à Horta, nos Açores, numa distância de 1.200 milhas náuticas. Após um pequeno salto de 150 milhas até Ponta Delgada, também nos Açores, a travessia concluiu-se com um voo de 800 milhas náuticas com destino a Lisboa, Portugal. Finalmente, um vôo de 755 milhas para Plymouth encerraria a viagem.

Vinte e um navios estavam estacionados ao longo da rota de voo da Baía de Trepassey para os Açores para ajudar na navegação e resgate, se necessário. Uma linha de piquete de 14 navios foi atribuída dos Açores a Lisboa e 10 navios de Lisboa a Plymouth. Esse tipo de planejamento metódico e investimento pesado & # 8212 típico dos pousos na lua 50 anos depois & # 8212 demonstraram a importância que a Marinha deu a ele. O prestígio nacional estava em jogo. Em 1919, a principal competição para cruzar o Atlântico foram os britânicos. Antes de o AméricaOs ns deixaram Long Island, o piloto de teste australiano Harry Hawker e seu navegador escocês Kenneth F. Mackenzie-Grieve, com seu biplano Sopwith Atlantic, e o F.P. Raynham e C.W.F. Morgan, com seu Martinsyde Raymor, já estavam em Newfoundland. O almirante britânico Mark Kerr, com seu Handley Page V / 1500, e John Alcock e Arthur W. Brown, com seus Vickers Vimy, estavam ansiosos para entrar na briga. As equipes britânicas tentariam um voo de Newfoundland para as Ilhas Britânicas por um prêmio de 10.000 libras esterlinas oferecido pelo editor do Correio diário, Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe, pelo primeiro vôo transatlântico bem-sucedido.

Em 3 de maio de 1919, apenas dois dias depois NC-4 fez seu primeiro vôo, a NC Seaplane Division foi formalmente comissionada. NC-1, agora equipada com quatro motores, faria seu primeiro vôo nessa configuração no dia seguinte.

As operações foram prejudicadas por uma série de acidentes. Em 5 de maio, durante as operações de abastecimento, ocorreu um incêndio no hangar da NC, e NC-1& # 8216s asa de estibordo foi destruída. Mas usando a asa do NC-2 já canibalizado, ele logo foi consertado. Os foguetes disparados acidentalmente iniciaram outro incêndio em 6 de maio. Depois de avaliar mal a distância até a hélice de ré, o Maquinista Chefe & # 8217s Mate E.H. Howard perdeu a mão em 7 de maio.

Finalmente, em 8 de maio, os Nancies partiram de Rockaway para Newfoundland. NC-3 e NC-1 teve voos relativamente tranquilos para Halifax, fazendo a viagem de 540 milhas náuticas em cerca de nove horas. Ao longo do caminho, no entanto, rachaduras se desenvolveram nos aviões e nas hélices Olmstead novas e altamente eficientes. Os Olmsteads foram posteriormente substituídos por hélices padrão da Marinha. NC-4, que estava passando por seus voos de shakedown a caminho do Canadá, não teve tanta sorte. Ela perdeu os dois motores centrais e foi forçada a pousar em mar aberto perto de Cape Cod. A tripulação taxiou por cinco horas até que o barco voador chegasse à estação aérea naval de Chatham, Massachusetts. NC-4 foi consertado e pronto para retomar o vôo em 10 de maio, devido ao tempo desfavorável que atrasou a partida até 14 de maio. NC-4 finalmente cheguei a Halifax às 13h07. aquele dia.

Havia preocupação entre NC-4& # 8216s tripulantes que se Towers recebesse uma previsão meteorológica favorável, ele se sentiria obrigado a partir para os Açores sem elas. Por causa do acidente de Howard e # 8217 e do avião não conseguir fazer Halifax, os jornais estavam ligando NC-4 a & # 8216Lame Duck & # 8217 e circulando rumores de que ela seria retirada do vôo.

NC-1 e NC-3 tinha deixado Halifax para Trepassey Bay em 10 de maio, mas depois de sua chegada as condições meteorológicas atrasaram a continuação do vôo & # 8217s. Towers recebeu um relatório meteorológico favorável no dia 15 e decidiu ir & # 8212 sem NC-4. Read realmente os testemunhou tentando decolar quando ele chegou. Mas NC-3 e NC-1 estavam sobrecarregados de combustível e não conseguiam sair da água. A previsão do tempo para o dia 16 estava ainda melhor e ninguém queria ir embora NC-4 atrás. NC-4 foi rapidamente revisado, com os mecânicos instalando um novo motor e três hélices. Na noite de 16 de maio, Towers deu a ordem de partir. Até então, os barcos voadores tinham viajado aproximadamente 1.000 milhas náuticas (1.150 milhas estatutárias) de Long Island, mas antes deles estava o oceano sem características. Para guiar seu caminho, eles tinham apenas seus instrumentos de navegação primitivos e, à noite, uma série de luzes fornecidas pelos piquetes de contratorpedeiros.


O único dos Nancies a chegar a Lisboa - ironicamente, “Pato Manco” NC-4, comandado pelo Tenente Comandante. Albert C. Read - foi fotografado no porto de Lisboa ao lado do assistente de assento Shawmut. (História Naval e Comando de Patrimônio)

Na noite de sexta-feira, 16 de maio, os três barcos voadores da Carolina do Norte rugiram na curva do porto de Trepassey e voaram para a escuridão crescente sobre o Atlântico. Aquela noite transcorreu sem incidentes, enquanto os aviadores passavam sobre os destróieres em suas estações oceânicas com regularidade reconfortante. O vôo de formação foi difícil, pois cada avião tinha suas próprias características de vôo e velocidade de cruzeiro: NC-4 foi o mais rápido, NC-1 o mais lento. Depois de NC-3& # 8216s os circuitos de iluminação falharam durante a noite, os três aviões foram forçados a sair da formação para evitar o risco de colisão.

Mais problemas vieram com o início da neblina ao amanhecer. No NC-3, Towers avistou um navio no horizonte nebuloso que ele considerou ser um dos destróieres da estação e alterou seu curso de acordo. Em vez disso, foi o cruzador Marblehead voltando da Europa, e o erro levou NC-3 longe do curso. Com o combustível acabando, Towers calculou que estavam em algum lugar perto dos Açores. Ele decidiu pousar o tempo suficiente para obter uma correção de navegação. O mar estava alto, no entanto, e a aterrissagem violenta derrubou as escoras que sustentavam os motores da linha central. Nesta condição NC-3 não poderia ir mais longe & # 8212, exceto como uma nave de superfície.

A bordo NC-1, Bellinger estava tendo dificuldade semelhante. Ele pousou sem incidentes, mas uma vez no chão não conseguiu decolar novamente através das ondas de 3,6 metros de altura. Enquanto isso, leia, em NC-4, também havia saído de navios & # 8216 e estava virtualmente perdido em uma névoa que em um ponto era tão densa que a tripulação não conseguia ver de uma extremidade à outra do avião. Perdendo de vista o horizonte, o piloto ficou totalmente desorientado. Ele quase fez o grande avião girar, mas se recuperou a tempo. No entanto, o alferes Herbert Rodd, o oficial de rádio, foi bem-sucedido ao coletar orientações de rádio e informações meteorológicas dos destróieres escondidos abaixo por neblina e nuvens.

Depois de mais de 15 horas no ar, Read & # 8217s dead ackoninging e Rodd & # 8217s radio reportagens indicaram que NC-4 estava muito perto dos Açores. De repente, através de uma pequena brecha no nevoeiro, avistaram Flores, uma das ilhas ocidentais dos Açores. Com Flores como ponto de verificação, Read balançou NC-4 para o leste em direção às ilhas de Fayal e São Miguel, então se estabeleceu para segurança imediata em Fayal. NC-4 desembarcou no porto da Horta & # 8217s um pouco antes do meio-dia. Poucos minutos após a chegada do Read & # 8217s, um grande banco de névoa havia bloqueado completamente o porto.

Ao embarcar no cruzador Columbia, que servia de navio-base para os NCs na Horta, Read e os seus homens rapidamente inquiriram sobre NC-3 e NC-1. Eles aprenderam que NC-1, preso e castigado pelas grandes ondas, teve a sorte de se manter à tona. Felizmente, o cargueiro grego Ionia resgatou Bellinger e sua tripulação, mas NC-1 finalmente afundou três dias depois.

O destino de NC-3 permaneceu um mistério por 48 horas. Antes de deixar Trepassey, Towers, para sua consternação, teve que contar ao Tenente L.C. Rhodes que ele precisaria ficar para trás a fim de reduzir o peso para a decolagem. Torres também descartou ferramentas, uma cadeira, água potável extra e o transmissor de rádio de emergência. Assim, NC-3 poderia receber chamadas de rádio, mas não enviá-las. A habilidade náutica pura tinha que assumir. Towers calculou que dentro de dois ou três dias ele chegaria perto de São Miguel. Na tarde de segunda-feira, 19 de maio, moradores de Ponta Delgada avistaram os maltratados NC-3. Quando o destruidor Harding correu para ajudar, John Towers levantou-se e gritou: & # 8216Para fora! Estamos indo por conta própria. & # 8217 Ele e sua tripulação conseguiram navegar seu avião aleijado 205 milhas para trás através de mares violentos, usando o conjunto de cauda como uma vela.

Com NC-4Com a chegada aos Açores, foram os ingleses que entraram em pânico. Embora NC-4 não estava envolvido na corrida pelo prêmio em dinheiro, a honra britânica estava em jogo. Hawker e Mackenzie-Grieve decolaram de Newfoundland e rumaram para a Irlanda em 18 de maio. Menos da metade do caminho eles consumiram metade de sua gasolina. Ao amanhecer, com o radiador fumegante, eles tiveram que cavar no tempestuoso Atlântico Norte.

Raynham e Morgan tentaram decolar cerca de uma hora depois de Hawker e Mackenzie-Grieve, mas seu Martinsyde não conseguiu decolar do campo encharcado. Eles caíram na tentativa e Morgan sofreu ferimentos permanentes.

Por quase três dias NC-4 cavalgou as suas amarras na Horta, aí mantida por alto mar, chuva e nevoeiro. No dia 20 o tempo melhorou o suficiente para permitir a decolagem, e em menos de duas horas NC-4 chegou a Ponta Delgada. Torres, que havia chegado navegando as últimas 205 milhas, já estava lá para recebê-lo. Apesar da conquista heróica das Torres e # 8217, NC-4& # 8216s O comandante Read foi o herói popular. O secretário da Marinha Josephus Daniels deu ordens para que as Torres continuassem de navio & # 8212 ele foi proibido de voar NC-4 mesmo como passageiro. Foi uma pílula amarga para o comandante da divisão engolir. Daniels, um ex-jornalista, aparentemente achou uma história melhor o fato de Read em seu & # 8216Pato Lame & # 8217 ter conquistado o poderoso Atlântico. NC-4 estava programado para decolar para Lisboa no dia seguinte, mas o tempo e problemas no motor atrasaram a partida por uma semana. Enquanto a tripulação esperava, eles souberam que Hawker e Mackenzie-Grieve foram apanhados por um navio a vapor dinamarquês e chegaram em segurança à Escócia.

NC-4A tripulação do # 8216s levantou-se antes do amanhecer da terça-feira, 27 de maio. O tenente James L. Breese e o maquinista chefe Eugene S. Rhoads cuidaram diligentemente dos motores do avião. Herbert Rodd dispensou o mesmo cuidado em seu indispensável aparelho de rádio. (Grande parte do crédito para o sucesso de todo o NC-4 missão pode ser atribuída ao uso especializado de Rodd & # 8217s de seu rádio e à confiança da Read & # 8217s em usar seus resultados.) No comando da Read & # 8217s, o tenente Elmer Stone acelerou e mandou o grande barco voador descendo o porto, depois decolou em direção a Lisboa.

Outra cadeia de contratorpedeiros estendia-se entre os Açores e Lisboa. Como NC-4 sobrevoou os navios, cada navio transmitiu sua passagem por rádio para o navio-base Melville em Ponta Delgada e o cruzador Rochester em Lisboa, que por sua vez reportava ao Departamento da Marinha em Washington. Finalmente, a palavra veio do destruidor McDougal, o último navio da linha de piquete, que NC-4 estava a poucos minutos de completar seu voo histórico.

No NC-4, a tripulação olhou para o leste, onde o horizonte estava desaparecendo no crepúsculo de 27 de maio. Então, do centro dessa linha escura brilhou uma centelha de luz & # 8212 farol do Cabo da Roca. Eles haviam avistado o ponto mais ocidental da Europa. Minutos depois, NC-4 rugiu sobre a costa rochosa e virou para sul em direção ao estuário do Tejo e Lisboa. De acordo com Read, aquele momento foi & # 8216talvez a maior emoção de toda a viagem. & # 8217 Cada homem a bordo percebeu que não importa o que acontecesse & # 8212 mesmo se eles caíssem no pouso & # 8212, o primeiro vôo transatlântico da história foi um fato consumado.


O secretário da Marinha Josephus Daniels parabeniza (da esquerda) o comandante do NC-1, Patrick N.L. Bellinger, NC-4's Read e comandante de voo John H. Towers, enquanto o secretário assistente da Marinha, Franklin D. Roosevelt, observa. (História Naval e Comando de Patrimônio)

Após dois dias em Lisboa, onde as três tripulações da NC foram homenageadas pelo governo português, o NC-4 a tripulação estava pronta para continuar para Plymouth. NC-4 partiu de Lisboa na manhã de 29 de maio, mas algumas horas depois, perto do rio Monedego, foi forçada a descer devido a problemas no motor. Os reparos demoraram um pouco e Read se recusou a arriscar pousar no escuro em Plymouth. Então NC-4 voou para Ferrol, Espanha, para passar a noite. No dia seguinte NC-4 completou a última etapa de seu vôo, pousando em Plymouth Harbour no início da tarde de 31 de maio, escoltada por três barcos voadores da Royal Air Force. Ela recebeu uma recepção tumultuada de uma multidão inglesa.

Durante os 24 dias de duração do voo de quase 4.000 milhas, as notícias dos barcos voadores e o progresso do número 8217 foram destaque na primeira página da maioria Américan jornais. Mas outros voos notáveis ​​se seguiram rapidamente. Alcock e Brown fizeram o primeiro vôo sem escalas no Atlântico de St. Johns e colidiram com um pântano em Clifden, Irlanda, em junho de 1919. Temendo que o almirante Kerr os ultrapassasse, eles derrubaram o mais rápido possível para garantir que ganhariam o Correio diário& # 8216s prêmio em dinheiro. Oito anos depois, Charles Lindbergh completou seu vôo solo sem escalas de Long Island a Paris. Ele foi seguido um mês depois por Clarence Chamberlin e, em seguida, Richard E. Byrd.

Quando chegar a hora NC-4& # 8216s tripulantes chegaram de volta a Nova York, nos dias anteriores aos desfiles de fita adesiva, a única aclamação pública que receberam foi um jantar privado oferecido por Glenn Curtiss. O vôo de 1919 destacou as dificuldades de voar no Atlântico. Levaria 20 anos para que as lições aprendidas com os voos NCs & # 8217 fossem traduzidas em voos regulares de companhias aéreas para a Europa. Em 21 de maio de 1939, o barco voador Pan American Airways Yankee Clipper decolou de Long Island e voou para Lisboa via Açores. Seis dias depois, o avião voltou a Port Washington, exatamente 20 anos depois de NC-4 tinha chegado a Lisboa.

Hoje, se você decolar de Long Island e do Aeroporto Kennedy # 8217s a caminho da Europa, poderá sobrevoar o Parque Jacob Riis, antigo local da Rockaway Naval Air Station. Oitenta e três anos atrás, três bravos tripulações deixaram aquele local. Até agora, milhões já voaram através do Atlântico, mas a honra de ser o primeiro pertence ao Tenente Comandante. Albert C. Read, sua tripulação de cinco e a Marinha dos EUA & # 8217s NC-4.

Este artigo foi escrito por Edward Magnani e publicado originalmente na edição de novembro de 2002 da História da Aviação.

Para mais ótimos artigos, inscreva-se em História da Aviação revista hoje!


Primeiro voo transatlântico

Ilhas Marshall # 666a retrata o NC-4 que completou esta jornada. Clique na imagem para fazer o pedido.

Em 16 de maio de 1919, Albert Cushing Read partiu de Newfoundland, dando início ao primeiro voo transatlântico.

Já em 1910, os aviadores esperavam ser os primeiros a voar pelo Atlântico. Então, em 1913, o editor de jornal britânico Lord Northcliffe lançou um desafio - 10.000 libras para a primeira pessoa a voar através do Atlântico em 72 horas. Em todo o mundo, os aviadores lutaram para ser os primeiros. Nos Estados Unidos, Glenn Curtiss estava entre os esperançosos.

Ele trabalhou com o oficial da Marinha John Towers para construir um barco voador chamado América. Os dois esperavam participar do vôo, mas a esposa de Curtiss não queria que ele arriscasse a vida e Towers foi colocada em alerta em caso de problemas com o México. Então, eles montaram uma tripulação e planejaram o vôo para 15 de agosto de 1914. No entanto, a Alemanha declarou guerra à França e à Inglaterra no início do mês. o América foi vendido para a Inglaterra como protótipo de hidroaviões de patrulha e o concurso foi adiado.

Em 1917, a guerra submarina assolava os EUA enquanto tentavam enviar aviões para a Europa. Na época, eles os enviariam em navios, mas os submarinos alemães continuaram atacando-os. Portanto, a Marinha dos Estados Unidos queria desenvolver barcos voadores que pudessem cruzar o Atlântico por conta própria. Eles chamaram Glenn Curtiss, que apresentou planos em três dias. Eles imediatamente começaram a trabalhar no Navy-Curtiss Number One (NC-1). No outono de 1918, o avião havia sido testado e podia transportar um recorde de 51 homens. Mas então a guerra terminou em 11 de novembro, e o avião não era mais necessário para uso militar.

US # C100 foi emitido na cidade natal de Curtiss, Hammondsport, NY. Clique na imagem para fazer o pedido.

A competição de voos transatlânticos foi renovada e a Marinha comprometeu-se a prosseguir, embora tenha decidido que não aceitaria o prémio em dinheiro se tivesse êxito. Ao todo, três aviões foram construídos e alocados para a viagem - NC-1, NC-3 e NC-4.

US # 930 - Como secretário adjunto da Marinha, FDR apoiou fervorosamente os voos e até visitou Rockaway para voar em um dos aviões. Clique na imagem para fazer o pedido.

A viagem começou às 10h do dia 8 de maio, com os aviões partindo da Naval Air Station Rockaway, na cidade de Nova York. De lá, eles voaram para Chatham, Massachusetts. Um dos aviões, o NC-4, pilotado por Albert Read, apresentou vazamento de óleo. O avião ainda poderia voar, mas em uma velocidade mais lenta. Mais tarde, uma biela falhou e o avião só tinha dois motores funcionais. Read foi forçado a pousar no mar. A 80 milhas de Chatham, ele taxiou o barco até seu destino, chegando lá às 7h do dia 9 de maio.

US # 2388 - Richard Byrd voou a bordo do NC-3 para Newfoundland. Clique na imagem para fazer o pedido.

Em Chatham, o NC-4 foi consertado, mas a decolagem foi atrasada alguns dias devido ao mau tempo. Eles deixaram Chatham em 14 de maio, chegando a Halifax, Nova Escócia, naquela tarde. Na manhã seguinte, eles voaram para Trepassey Bay, Newfoundland. Às 6 da tarde. a 16 de maio de 1918, os três aviões partiram da Baía de Trepassey para iniciar a sua travessia do Atlântico até aos Açores. À medida que avançavam, uma série de contratorpedeiros passaria por baixo deles, enviando fumaça negra para marcar sua rota durante o dia. À noite, eles apontavam seus holofotes e disparavam ocasionalmente para mostrar suas posições.

Ilhas Marshall # 666 - O carimbo superior esquerdo representa o NC-4. Clique na imagem para fazer o pedido.


O primeiro vôo através do Atlântico

Escrito pelo Comandante Ted Wilbur
(Smithsonian Institution, National Air and Space Museum, Washington D.C., 1969)

Em 1917, totalmente engajado na & # 8220a guerra para acabar com todas as guerras & # 8221, os Estados Unidos estavam preocupados com a guerra anti-submarino. O transporte de aviões bombardeiros adequados da América para a Europa era um negócio arriscado. Ironicamente, navios que transportavam aeronaves capazes de combater U-boats estavam sendo afundados por submarinos. Um oficial considerou a transação como uma & # 8220 obra-prima da insanidade. & # 8221 Além disso, embora a produção de hidroaviões de patrulha estivesse em ascensão, o espaço do convés e os porões de embarque eram uma carga humana premium e os equipamentos essenciais tinham prioridade. Como solução, a Marinha decidiu construir seus barcos voadores grandes o suficiente para cruzar o Atlântico por conta própria. Operando a partir de bases europeias, eles obviamente teriam alcance suficiente para alcançar o centro da atividade submarina alemã. No entanto, neste momento, o vôo sem escalas mais longo realizado foi de cerca de 1.350 milhas, voado em condições ideais e nas proximidades de um campo de pouso. (Em 1914, o aviador alemão Boehm havia permanecido no ar 24 horas no que na verdade era um vôo de resistência.) A rota sugerida através do Atlântico era de mais de 1.900 milhas, sobre uma área não muito conhecida por seu clima ideal de vôo: Newfoundland to Ireland.

A ideia, mesmo em 1917, realmente não era exagerada. Nem era novo. O desafio já existia há anos e, já em 1910, foram feitas tentativas de cruzar o Atlântico por via aérea. Primeiro, havia balões, aeronaves não rígidas, que conseguiam apenas despertar interesse. Então, movido pela visão (e bom senso comercial), Lord Northcliffe da Inglaterra e # 8217 lançou seu desafio. Com uma vasta série de publicações, Northcliffe era o britânico William Randolph Hearst. Possuindo um gosto por eventos aeronáuticos e uma grande compreensão dos presságios do avião, o senhor perceptivo pronunciou um prêmio de 10.000 libras pelo primeiro vôo transatlântico bem-sucedido. Ele publicou seu decreto e as condições para a competição de $ 50.000 em seu London Daily Mail em 1 de abril de 1913. O prêmio iria para o primeiro aviador a cruzar o Atlântico de avião, de qualquer maneira, entre o continente norte-americano e qualquer ponto no Grande Grã-Bretanha ou Irlanda, dentro de 72 horas consecutivas. O aeronauta era obrigado a completar a viagem na mesma nave em que partiu. Paradas intermediárias seriam permitidas apenas na água e, caso o piloto tivesse que embarcar no navio durante os reparos, ele retomaria o vôo aproximadamente do mesmo ponto em que embarcou.

Após o anúncio sensacional do Daily Mail & # 8217s, os aviadores franceses e italianos rapidamente entraram na lista enquanto, na América, Rodman Wanamaker, herdeiro da fortuna mercantil da Filadélfia, revelou um contrato com Glenn Curtiss para construir um grande barco voador. Glenn Hammond Curtiss, que foi o primeiro homem a voar com sucesso na água em um avião, nutria um desejo intenso de voar no Atlântico antes de qualquer outra pessoa. Para auxiliá-lo em seu projeto tão esperado, a Marinha enviou um conselheiro para a fábrica Curtiss em Hammondsport, N.Y. O jovem oficial, Tenente John H. Towers, Aviador Naval nº 3, havia aprendido a voar por Curtiss. Eles eram amigos íntimos. A nave deveria se chamar América e, por um tempo, presumiu-se que os pilotos seriam Curtiss and Towers. No entanto, sob pressão de sua esposa, Curtiss restringiu enormemente suas atividades pessoais de vôo. Ele sugeriu que um homem da Marinha fosse colocado no comando e que Towers fosse o comandante do avião. O Departamento da Marinha recusou categoricamente. Problemas na fronteira mexicana podem exigir o uso de aviões. Towers foi colocado em alerta de recall. Ele teria permissão para continuar como consultor, mas o vôo transatlântico estava fora de questão.

Trabalho em Curtiss & # 8217 sonho progrediu. A taxa de inscrição de $ 500 foi postada. Towers & # 8217 lugar foi ocupado por um dos melhores pilotos da Inglaterra, John Cyril Porte, recentemente da Marinha Real. Porte havia sido dispensado do serviço submarino quando contraiu tuberculose. Na expectativa de uma vida curta, ele começou a voar e se saiu muito bem nisso. No final de julho de 1914, Towers partiu para Tampico, o America completou seus testes e Cyril Porte estava pronto para partir. 15 de agosto seria a data. Em 3 de agosto, a Alemanha declarou guerra à França e no dia seguinte à Grã-Bretanha. Começou a Primeira Guerra Mundial: o America foi vendido para a Inglaterra como um protótipo para 50 hidroaviões de patrulha Cyril Porte dedicou sua atenção ao Royal Naval Air Service o vôo transatlântico estava fora do London Daily Mail & # 8217s prêmio foi adiado.

Em setembro de 1917, o chefe do Corpo de Construção da Marinha & # 8217s, Almirante David W. Taylor, chamou seus homens-chave, os comandantes G. C. Westervelt, Holden C. Richardson e Jerome C. Hunsaker. Esses construtores navais foram encarregados, com efeito, de criar o que os esforços combinados da Inglaterra, França e Itália foram incapazes de realizar em três anos de guerra: lanchas voadoras de longo alcance capazes de transportar cargas adequadas de bombas e cargas de profundidade, bem como armamento defensivo suficiente para neutralizar as operações dos submarinos inimigos. Após a reunião, Glenn Curtiss foi convocado. Três dias depois de sua reunião em Washington, Curtiss e seus engenheiros enviaram planos gerais com base em duas propostas diferentes: uma era uma máquina de três motores, a outra um gigante com cinco motores. Ambos eram semelhantes na aparência, mas se opunham aos barcos voadores convencionais da época em que os cascos eram muito mais curtos, lembrando vagamente um sapato de madeira holandês. O conjunto da cauda, ​​para o qual havia vários alternativos, deveria ser suportado por lanças ocas de madeira enraizadas nas asas e no casco. Essa cauda, ​​com o dobro do tamanho de um caça comum de um único assento, seria presa por cabos de aço e estava situada em uma posição alta o suficiente para permanecer livre de ondas quebradas durante as operações de superfície. Também permitia o disparo de metralhadoras diretamente para a popa do compartimento da popa, sem o perigo usual de explodir os controles em pedaços.

Este conceito interessante foi incorporado em um projeto anterior de Curtiss para um barco salva-vidas & # 8220. & # 8221 As chaves para o sucesso residem em dois fatores: um casco em condições de navegar que tinha boas características de & # 8220planing & # 8221 e motores confiáveis ​​que forneciam potência suficiente para seu peso. A máquina inteira, é claro, tinha que ser relativamente leve, mas forte o suficiente para suportar o severo tratamento freqüentemente encontrado no mar. Não era prático construir aviões cada vez maiores e continuar adicionando mais motores para manter tudo no céu, a menos que o potencial de carga também aumentasse. Esta & # 8220 carga útil & # 8221 incluía tripulação, combustível, equipamento, acessórios e itens de armamentos que não faziam parte do avião básico.Assim, o plano para o aeroboat menor com três motores foi decidido, e o leve motor Liberty resolveu o problema de potência.

Em vista da urgência do problema, o construtor-chefe Taylor sabia que precisava economizar. Em circunstâncias normais, o desenvolvimento de uma máquina de guerra voadora, os motores, casco, asas, acessórios e armamentos, exigiria estudo e aprovação das respectivas divisões da Marinha, um processo demorado. O almirante Taylor centralizou o projeto. Um contrato de projeto foi fechado com a Curtiss Company, e os comandantes Westervelt e Richardson foram enviados para a fábrica de Buffalo. Sem burocracia, os engenheiros da Marinha trabalhariam em estreita colaboração com o pessoal do Curtiss a todo vapor. Um dos primeiros problemas prontamente resolvidos foi o nome do avião. No início, Westervelt aplicou as iniciais de seu chefe: DWT. Uma pequena reflexão trouxe a percepção de que Taylor pode ter uma visão obscura disso, então Westervelt mudou para & # 8220Navy-Curtiss Número Um, & # 8221 ou simplesmente, & # 8220NC-l. & # 8221. . .

Em apenas um ano desde o momento em que começaram, a equipe Navy-Curtiss teve sucesso: o Nancy voou. Os temores de Richardson foram dissipados porque ele teve um leve caso de febre do buck. Seu projeto foi confirmado, mais do que ele esperava. Logo o NC-1 estabeleceria um recorde ao transportar 51 homens, incluindo o primeiro clandestino deliberado da história da aviação. Mas no dia 11 de novembro, a Primeira Guerra Mundial terminou, e com ela a necessidade de um barco voador anti-submarino de longo alcance para lutar contra os hunos. Não muito tempo depois, a atração de US $ 50.000 do London Daily Mail foi revivida.

Dentro da Marinha, havia um interesse crescente no vôo transatlântico. Em 9 de julho de 1918, o tenente Richard E. Byrd, um aviador naval envolvido no estudo de acidentes em Pensacola, havia escrito para Washington, & # 8220. Solicita-se que eu seja destacado para fazer um voo transatlântico em um NC -1 tipo de barco voador quando este barco estiver concluído. & # 8221 Seu pedido havia sido encaminhado, com endosso de aprovação, pelo oficial comandante de Byrd & # 8217s. Duas semanas depois, ele estava em Washington onde, com emoções confusas, ele aceitou ordens de enviá-lo para a Nova Escócia como Comandante das Forças Aéreas Navais dos EUA no Canadá. Seu desapontamento por não ter sido designado para o vôo transatlântico foi amenizado por instruções para procurar, na costa de Newfoundland, um posto de descanso e reabastecimento adequado para o manejo e manutenção de grandes hidroaviões! Com a ajuda de um amigo próximo, Ltjg. Walter Hinton, Byrd gastou cada minuto livre em problemas de navegação associados a um vôo através do Atlântico. Ele pensou que ainda poderia haver uma chance de se juntar ao time. Mas outra pessoa estava à sua frente.

John Henry Towers foi o terceiro oficial a ser designado Aviador Naval. Iniciando o vôo em uma época em que os aviões eram considerados brinquedos perigosos para a vida e para a carreira da Marinha, Towers foi uma pioneira. Como um passageiro em 1913, enquanto girava a 1.500 pés em uma engenhoca primitiva de bambu, tecido e arame, ele encontrou uma rajada violenta que jogou a máquina fora de controle e atirou seu piloto para a morte. Quando o frágil pequeno hidroavião despencou em direção à Terra, Towers ficou preso nos fios. Ele agarrou a moldura de madeira, segurando-se para salvar sua vida. De alguma forma, pouco antes de atingir as águas da baía, as asas nivelaram-se e o aviador novato emergiu dos destroços, molhado, mas ileso. Sua sugestão de que cintos de segurança fossem usados ​​em aviões foi anotada e aprovada. A carreira da Towers & # 8217 cobriu o período inicial de desenvolvimento da aviação na Marinha. Como um associado próximo de Glenn Curtiss, ele tinha sido uma escolha natural para a participação nos planos abortivos de 1914 para o vôo transatlântico da América. Em 1916, após serviço diplomático em Londres, a Towers foi enviada para Washington onde teve pouco tempo para pensar em voar no Atlântico, ou seja, até que o projeto do barco da NC lhe chamasse a atenção. No início, ele não se importou com sua aparência não convencional. O casco curto parecia um pouco estranho e ele não gostou. Mas o fogo foi reacendido. O Comandante Towers solicitou a designação para o projeto como oficial encarregado. . . .

Ao todo, havia nove inscrições britânicas postadas para o prêmio do Daily Mail & # 8217s, mas as duas que já estavam no St. John & # 8217s pareciam uma boa aposta. Harry Hawker e Royal Navy LCdr. Mackenzie Grieve teve um Sopwith Capitães Raynham e Morgan um Martinsyde. Ambas as aeronaves eram biplanos monomotores. Eles anunciaram suas intenções de voar diretamente para a Irlanda. A única coisa que os atrasava era o mau tempo. O ceticismo estrangeiro saudou a insistência da Marinha de que seu interesse era apenas de natureza científica. Para os europeus, era óbvio que a América queria ser a primeira, apesar das aberturas diplomáticas sobre o compartilhamento de navios e outros enfeites. A declaração da Marinha de que o programa NC era simplesmente o desenvolvimento de um projeto de guerra & # 8221 foi ridicularizada pela imprensa. Na verdade, quando Lord Northcliffe restabeleceu o prêmio depois da guerra, as regras mudaram um pouco. Não eram mais & # 8220 paradas oceânicas & # 8221 permitidas e & # 8220 máquinas de origem inimiga & # 8221 bloqueadas. Assim, os NC & # 8217s e os bombardeiros gigantes alemães, respectivamente, foram eliminados de maneira ordenada. Além disso, os Estados Unidos não fizeram nenhuma tentativa de registrar uma taxa de inscrição e as tripulações americanas foram proibidas de aceitar qualquer possível prêmio em dinheiro, mesmo se oferecido & # 8211 ou ganho. Era para ser apenas um esforço bem organizado, totalmente da Marinha.

Credenciou-se essa política anunciada quando, em cerimônia inédita no dia 3 de maio, os três barcos voadores foram colocados em comissão regular da Marinha, como se fossem navios de linha. John Towers assumiu formalmente o comando da Divisão Um de Hidroaviões da NC. Suas ordens, assinadas por Franklin Delano Roosevelt, secretário interino da Marinha, deram à Towers um status aproximadamente equivalente ao de um comandante de uma flotilha de contratorpedeiros. Towers escolheu o NC-3 como sua & # 8220flagship & # 8221 e então fez as designações de tripulação que tantos esperaram por tanto tempo. Richardson seria o piloto-chefe do NC-3. Os pioneiros da aviação naval Patrick N. L. Bellinger e Albert C. Read foram destacados para o NC-1 e o NC-4, respectivamente. Walter Hinton seria um dos pilotos do NC-4. Um tenente-comandante chamado Marc Mitscher, originalmente escalado para comandar o NC-2, seria piloto do NC-l. LCdr. Richard E. Byrd recebeu ordens de embarcar no NC-3 com as Torres, mas prosseguir apenas até Newfoundland. Por mais meticuloso que fosse o planejamento, a Marinha não estava se arriscando. Havia uma carta extra na manga e # 8211 um dirigível de longo alcance. O C-5, um saco de gás não rígido com cabine aberta e carro de potência / controle pendurado por baixo, pode ter uma aparência desajeitada, mas era capaz de viajar longas distâncias pelo ar. A experiência recente indicava que poderia chegar facilmente aos Açores e, provavelmente, ao continente europeu. O C-5 foi ordenado a prosseguir para St. John & # 8217s, onde seu comandante seria acompanhado pelo LCdr. Byrd, que iria navegar com ela pelo Atlântico. . . .

Um nativo de New Hampshire, LCdr. Albert Cushing Read era um homem observador, de pequena estatura, conservador em seus modos e econômico com as palavras. Os amigos o chamavam de & # 8220Putty & # 8221 um apelido improvável de origem obscura. Uma história conta que o apelido foi ganho quando ele voltou das férias de verão ostentando uma pele pálida em vez de um bronzeado. De qualquer forma, o morador da Nova Inglaterra com um metro e sessenta e quatro quilos certamente sabia como se expressar, com efeito, em janeiro de 1918, ele se casou com Bessie Burdine, uma jovem cuja família era dona da maior loja de departamentos de Miami. Embora quieto ao ponto de reticência, ele poderia ser articulado quando necessário. Graduado com honras na Academia Naval, ele logo se tornou um dos melhores oficiais da Marinha. Como Naval Aviator # 24, ele era conhecido como um piloto e navegador brilhante. A Marinha era sua vida, o NC-4 um ponto central. O trio de barcos voadores gigantes havia partido de Rockaway em uma formação & # 8220V & # 8221 sob nuvens de chumbo: o & # 8220flag- plane & # 8221 NC-3 estava flanqueado à direita pelo NC-l e à esquerda pelo NC- 4 Enquanto o grupo fazia uma curva completa ao redor da estação aérea e seguia em direção a Montauk Point, no bolso do traje de vôo de cada tripulante havia um presente um tanto murcho, um trevo de quatro folhas e gestos de despedida # 8211 do Diretor de Aviação Irwin. O velho e rude capitão os trouxera à estação no dia 3 de maio. Agora ele estava lá embaixo, observando severamente um ano e meio de trabalho do drone # 8217s lentamente ao longo da costa, em direção ao ponto de salto no Canadá. Logo eles foram perdidos de vista. . . .

Conforme a formação se movia para o leste, os navegadores se ocuparam com as invenções de Byrd & # 8217s e fizeram cálculos. Ao meio-dia, Read fez uma anotação em seu diário: & # 8220Passing Montauk Point. O sol apareceu. & # 8221 Ele estava se sentindo muito bem. De sua posição na proa, ele podia ver Towers no avião da frente e, várias centenas de metros além, Pat Bellinger no NC-l. Ambos os hidroaviões se destacaram claramente, asas amarelas brilhando intensamente contra as águas azuis do oceano abaixo. Olhando para a popa ao longo do casco, ele podia ver as cabeças protegidas por capacete de seus pilotos, Stone e Hinton. O tenente Elmer Stone foi o aviador pioneiro da Guarda Costeira. Durante a guerra, ele havia sido um piloto de testes e seu desempenho lhe rendeu um lugar na lista transatlântica. Ltjg. Walter Hinton era anteriormente um homem alistado. Sua habilidade em lidar com barcos voadores o qualificou para o NC-4. Normalmente, os dois pilotos se revezariam nos controles, cada um soletrando o outro em intervalos de meia hora. Mas quando o ar áspero fosse encontrado, seria necessária a força de ambos os homens para manter o enorme avião em curso. Hinton havia decolado de Rockaway e foi combinado trocar de posições para cada trecho da viagem. O primeiro pouso seria em Halifax. De lá, eles iriam para Trepassey Bay, perto de St. John & # 8217s, o ponto de partida para o grande esforço. Eles haviam virado um pouco para o norte depois de Montauk Point, em direção a Cape Cod. Às 12h30, a Estação Aérea Naval de Chatham, no Cabo, transmitiu uma mensagem pelo rádio:

& # 8220 DESTACADO COM UM INÍCIO BEM SUCEDIDO. BOA SORTE EM TODO O CAMINHO. & # 8221 & # 8211 ROOSEVELT.

O secretário adjunto da Marinha, Roosevelt, há muito considerava os NC & # 8217s seus animais de estimação. Ele encorajou o projeto em cada etapa do caminho e deu todo o apoio possível. Em abril, enquanto Josephus Daniels estava na Europa, acompanhando o presidente Woodrow Wilson nas negociações de desarmamento, Roosevelt fez uma rápida viagem a Rockaway, procurando ansiosamente um passeio em um dos grandes barcos. O tempo não estava das melhores naquele dia, os homens estavam quase exaustos com o trabalho constante, mas Richardson o levou para o NC-2. Foi um vôo difícil e acidentado, com FDR agachado logo atrás do piloto. Quando voltou à terra, estava ligeiramente verde, mas cheio de entusiasmo. E agora, no NC-4, um de seus colegas de escola e amigos de infância era o engenheiro Jim Breese. O tenente James Breese também foi piloto de testes durante a guerra. Mas foi sua experiência como especialista em usinas, especialmente no motor Liberty, que o colocou na equipe. Seu assistente foi o maquinista chefe e companheiro # 8217s Eugene Rhoads. & # 8220Smokey & # 8221 Rhoads, que substituíra o infeliz chefe Howard, tinha a reputação de ser um dos melhores motoristas da Marinha.

Preenchendo a tripulação era Ens. Herbert Rodd, um operador de rádio experiente que ajudou no desenvolvimento da bússola de direção. O alferes era um bom homem com um rádio e agora obtinha resultados notáveis ​​com o transmissor de longo alcance. Mas ele estava tendo problemas para falar com o homem a 30 metros de distância. O intercomunicador Read & # 8217s estava desligado. De pé na proa, ele acenava inutilmente para seus pilotos, que pareciam não entender o que ele queria. O NC-4 estava ficando muito atrás dos outros dois aviões, e ele estava procurando mais velocidade. Eles haviam passado por Cape Cod e agora estavam em mar aberto a caminho da Nova Escócia. Read abaixou-se no casco para voltar aos pilotos quando Jim Breese chegou para dizer a ele que eles & # 8217d tiveram que desligar o motor do empurrador central devido à queda da pressão do óleo. O avião poderia voar bem com os três motores restantes, então eles decidiram continuar, informando a Towers sobre a situação. Às 14h05, eles passaram pelo ar nebuloso sobre o primeiro dos contratorpedeiros & # 8220station & # 8221, o McDermut.

Bem no curso, Read mal conseguia distinguir as outras milhas NC & # 8217s à frente. Ele teve uma sensação um pouco desconfortável enquanto se dirigia para o próximo navio, 50 milhas adiante. No meio do caminho, um gêiser de água e vapor irrompeu repentinamente do motor central avançado, e Read observou uma biela saindo do cárter e rumo ao espaço. Agora eles teriam que cair. Rastejando para os pilotos, Read gritou para virar contra o vento e pousar. Rodd estava ocupado com seu rádio. O pedido de socorro foi atendido. Torres e dois destróieres ouviram. Embora os outros aviões continuassem, eles viram o lampejo de asas quando Hinton fez a curva e presumiu que Read estava voltando para Chatham. Eles não tinham visto o NC-4 descer. A superfície da água estava calma o suficiente para um pouso seguro, mas, uma vez no chão, Rodd não conseguiu falar com ninguém, pois os destróieres estavam ocupados demais conversando. Ele não podia ser ouvido no rádio de longo alcance e o transmissor de curto alcance estava em uma frequência diferente dos receptores dos navios. Na névoa, um contratorpedeiro passou a dez milhas do hidroavião flutuante sem avistá-la. Um pouco desanimado, Read logo se viu no meio de um mar vazio, a cerca de 80 milhas da terra mais próxima, com a noite chegando. Não havia mais nada a fazer a não ser começar a trabalhar com os dois bons motores restantes. Ele esperava que eles resistissem. Depois de escurecer, a lua apareceu e eles tiveram um passeio bastante agradável. Os engenheiros e pilotos se revezaram nos controles e Read até dormiu um pouco. Perto do amanhecer, eles tentaram perseguir um vapor que passava, mas só conseguiram perder outro motor. Por 20 minutos Breese e Rhoads trabalharam nele enquanto o NC-4 fazia círculos no oceano. Finalmente encontrando a combinação certa de palavrões para desvendar os segredos de uma Liberdade recalcitrante, eles estavam em andamento novamente. Ao amanhecer, eles haviam saído de Chatham quando dois hidroaviões decolaram da estação aérea para se juntar à busca. Eles não precisaram procurar muito.

Read & # 8217s & # 8220shakedown & # 8221 se transformou em um colapso. As manchetes anunciaram o incidente que, quando adicionado ao infortúnio passado do NC-4 & # 8242 S, deu origem ao seu novo nome: & # 8220Lame Duck. & # 8221 Em dois dias, um motor defeituoso foi substituído e o outro consertado. Mas mais uma vez os elementos estavam contra eles, um vendaval começou e um nordeste de 40 nós os manteve no hangar de Chatham até o dia 13. A indignação pública foi despertada. Uma grande quantidade de dinheiro dos contribuintes e # 8217 estava sustentando uma vasta frota de navios-estação que esperavam ociosamente no mar. Read ficou frustrado, mas durante esse período recebeu algum incentivo dos despachos meteorológicos do norte. As condições na rota Terra Nova-Açores eram tão más que o NC-1 e o NC-3 também não iam a lado nenhum. Quando o NC-4 foi perdido de vista e seu pedido de socorro interceptado, Towers presumiu que ele pousaria no McDermut para reparos ou voltaria para Chatham, então ele continuou. Durante a tarde, ele e Byrd se mantiveram ocupados no compartimento dianteiro apertado do NC-3 & # 8217s, experimentando o sextante, jogando bombas de fumaça e fazendo cálculos com o indicador de deriva. Durante a viagem para o norte, os dois aviões entraram e saíram de tempestades. O ar quente e frio correndo sobre promontórios em direção ao mar se combinou para formar uma mistura viciosa. O desgaste de lidar com os grandes barcos estava afetando os pilotos, especialmente Dick Richardson, que tinha mais de 40 anos. Fustigados por rajadas de vento, os Nancy & # 8217s balançaram e bocejaram, e foram necessários esforços constantes dos pilotos para permanecer no curso. As últimas três horas foram as mais severas, mas, ao chegarem em Halifax, foram recompensados ​​com uma vista maravilhosa. Um lindo arco-íris se estendia do topo de uma colina até as nuvens, a 6.000 pés acima. Além da faixa brilhante, um rico pôr do sol vermelho tingia as cores desbotadas da paisagem ondulante com um brilho carmesim. Gritos de torcida e apitos de fábrica aumentaram o glamour enquanto os NC & # 8217s taxiavam até suas atracações.

Ao chegar ao porto canadense, Towers ficou perturbado ao saber da aparente perda do NC-4, mas ele sabia que as condições do mar estavam boas e não temia pela segurança de Read e sua tripulação. Daí a notícia de seu & # 8220rescurso & # 8221 na manhã seguinte para relatar suas atividades. Alguns repórteres moravam em vagões reformados (à direita). Se as condições tivessem melhorado mais cedo, seja nos Açores ou na rota do Atlântico Norte para a Irlanda, as equipes americanas ou britânicas estariam a caminho e o atrasado & # 8220Lame Duck, & # 8221 NC-4, poderia ter perdido a chance de ser primeiro através do Atlântico. Não foi nenhuma surpresa, e ele começou a reparar pequenos danos em seu próprio avião. Hélices quebradas eram um problema, mas com a ajuda de amigos de Byrd em tempos de guerra, as trocas foram alcançadas.

No dia 10 de maio, eles partiram novamente. Ainda assim, o ar estava áspero e agora bastante frio. Para seu aborrecimento, Richardson a bordo do NC-3 sentiu os braços musculosos devido ao esforço de dois dias antes e demorou a reagir aos controles. Seu copiloto, McCulloch, assumiu a carga até que ele resolvesse as torções. Seguindo a linha de navios-estação, o NC-3 passou pela Baía de Placentia e os homens avistaram seus primeiros icebergs. A 3.000 pés, Richardson notou que eles tinham a aparência de majestosos navios a vapor, mas que sua intensa brancura era uma traição. & # 8220 Em torno de cada iceberg, & # 8221 ele escreveu mais tarde, & # 8220 a água foi iluminada pela luz refletida de porções submersas, apresentando uma aparência particularmente atraente & # 8211 como a do sol brilhando na parte de trás das ondas altas que correm no praia. & # 8221 Dick Richardson sempre gostou de coisas assim.

À medida que se aproximavam da baía de Trepassey, uma descida gradual foi feita. O ar estava tempestuoso e os choques mais violentos à medida que se aproximavam da superfície e se aproximavam da terra árida. Ondas fortes rolavam ao tocar a água perto de Powell & # 8217s Point. Para entrar na baía, Richardson manteve o NC-3 deslizando em alta velocidade de planagem & # 8211 cambaleando, quicando, deslizando por & # 8220 uma avalanche de vento que varreu o porto desde os penhascos. & # 8221 Com óculos embaçados por respingos de sal , ele não conseguia ver a água com clareza e, conseqüentemente, confundiu a esteira de pulverização de um barco em alta velocidade, que disparou para além das boas-vindas, com um iceberg.Ele tinha visões de floes ao seu redor e & # 8220 não ficaria surpreso se um deles se chocasse contra o casco a qualquer momento. & # 8221 Bellinger experimentou as mesmas condições. À noite, os dois NC & # 8217 foram amarrados com segurança perto da nave-base, USS Aroostook.

Foi um dia interessante. A sombria baía de Trepassey, varrida pelo vento, não tinha visto tanta atividade desde os tempos em que navios sinistros faziam uso do paraíso do porto. Para as equipes britânicas, a 60 milhas através das colinas, em St. John & # 8217s, pode muito bem ter parecido que os piratas estavam novamente no exterior nessas águas & # 8211 com o prêmio de Lord Northcliffe & # 8217s em jogo. Os membros da imprensa gostaram da situação. O clima do Atlântico Norte ainda estava atrasando o início da Inglaterra, então, uma vez que os repórteres perceberam que os americanos falavam sério, eles abandonaram seus favoritos, Hawker e Grieve, e mudaram seu acampamento do ambiente confortável do Cochrane Hotel em St. John & # 8217s para o deserto ventoso e abandonado de Trepassey. Não que fosse tão ruim assim. Eles adquiriram um vagão-restaurante ferroviário, equipando-o com fogão, mesa, berços e uma cozinheira. Isso eles levaram para Trepassey como alojamento. Ao seu lado pintaram o nome NANCY-5. O Aroostook era o navio-mãe da Divisão Um de Hidroaviões. Como cada membro da tripulação da NC estava limitado a cinco libras de bagagem pessoal, os Aroostook, carregando todas as suas roupas e artigos extras, os seguiriam até Plymouth. Towers e Richardson, sendo os oficiais superiores, foram designados para a casa do piloto do navio como dormitórios. Tinha até sido equipado com duas camas de latão. Towers notou que, como a sala era quase toda envidraçada, eles tinham a privacidade do proverbial aquário. No entanto, enquanto esperavam que o tempo no Atlântico melhorasse, eles se divertiram muito.

O Commander Towers fora, desde 1914, a força motriz e o gênio orientador do plano de cruzar o Atlântico em um avião americano. O NC-3 entrou no porto de Ponta Delgada, nos Açores, a 19 de maio de 1919, depois de Towers e a sua tripulação terem navegado 205 milhas em condições de mar variáveis. No dia 18, o tempo ainda estava tão mau que Read e os seus homens foram forçados a ficar na Horta. Apesar das celebrações de gala e das mensagens de felicitações de todo o mundo, Read ficou preocupado. Não houve nenhuma palavra de Towers. Além disso, chegaram notícias perturbadoras do Canadá. Os britânicos haviam agido. Estimulados pelo voo de sucesso da Read & # 8217s para os Açores, Hawker e Grieve partiram para afastar os americanos. Durante a tarde, eles decolaram de St. John & # 8217s, jogando fora seu trem de pouso Sopwith & # 8217s para ganhar velocidade para a corrida para a Irlanda. Uma hora depois, Raynham e Morgan tentaram seguir, mas seu Martinsyde não conseguiu sair do campo. Eles caíram e Morgan ficou gravemente ferido. No dia seguinte, Hawker e Grieve desapareceram no Atlântico Norte. Em vista do esforço galante, toda a Inglaterra lamentou e Lord Northcliffe doou os $ 50.000 como um prêmio de consolação para as viúvas dos panfletos e # 8217. No dia 19 de maio, uma bateria da U.S. Marine estacionada nas colinas a oeste de Ponta Delgada avistou algo no mar. Enquanto o destróier Harding se movia para prestar assistência, John Towers ficou parado nos resquícios do NC-3 e gritou: & # 8220Fiquem fora! Estamos indo por conta própria! & # 8221 Ele e sua tripulação navegaram o barco rachado e quebrado 205 milhas, para trás, através de mares violentos até seu destino. Ele não precisava de ajuda agora. Apesar das fantásticas conquistas da Towers & # 8217, LCdr. Read foi o herói popular. E assim aconteceu que quando o NC-4 seguiu para Lisboa e daí para a Inglaterra, Towers não estava a bordo. Agora, quando um comandante de frota tem seu navio disparado, ele transfere sua bandeira para outra. A circunstância foi paralela no caso Towers & # 8217. Roosevelt achava que sim. Mas Josephus Daniels não concordou. Mesmo quando a questão foi levantada no plenário do Congresso, a secretária Daniels manteve-se firme na sua convicção de que, uma vez que Read tinha chegado aos Açores no NC-4, deveria continuar como seu único comandante. Towers foi proibido até de viajar como passageiro e recebeu a ordem de seguir para Plymouth a bordo de um contratorpedeiro. Foi uma pílula amarga para o homem que era comandante da Divisão 1 de hidroaviões dos EUA, um planejador-chefe e gênio organizador da expedição, e foi uma grande decepção para os outros membros do grupo, incluindo Albert Read.

& # 8220Estamos em segurança do outro lado da lagoa. O trabalho foi concluído! & # 8221 & # 8211 LCdr. Albert C. Read

O resto é história. Read chegou ao porto de Lisboa no crepúsculo de 27 de maio de 1919, o primeiro homem a cruzar o Atlântico de avião. Ele & # 8220 terminou o trabalho & # 8221 quatro dias depois, quando o NC-4 pousou em Plymouth. A última etapa foi planejada por motivos & # 8220sentimentais & # 8221. Mais tarde, em Londres, ele teve o prazer de segurar a mão de Harry Hawker. Os dois voadores britânicos foram forçados a descer no meio do Atlântico, mas conseguiram cavar perto de um navio que passava. A falta de um rádio adiou a notícia do resgate por vários dias. A empolgação com o vôo do NC-4 logo se dissipou. Em duas semanas, a equipe britânica de Alcock e Brown realizou o que Hawker se propôs a fazer. Um mês depois, o dirigível R-34 voou da Escócia para Nova York & # 8211 e voltou para a Inglaterra. Mais voos se seguiram, incluindo Dick Byrd & # 8217s, seu sonho de voar no Atlântico finalmente se tornou realidade. E para os homens envolvidos com o projeto NC, o futuro trazia caminhos divergentes. Glenn Curtiss, que tanto fizera pelo desenvolvimento de aeronaves na América, estava cansado de suas batalhas judiciais com os advogados das abrangentes patentes aeronáuticas de Wright. Ele se mudou para a Flórida, onde seus investimentos em propriedades como Hialeah e Opalocka renderam dividendos consideráveis: em cinco anos, mais do que ele jamais fizera na construção de aviões. Jim Breese também se tornou um empresário de sucesso, e Walter Hinton deixou o serviço para se aventurar na Amazônia. A maioria dos demais permaneceu na Marinha, completando longas e, em alguns casos, ilustres carreiras. Bellinger, Byrd, Mitscher, Read e Towers alcançaram o posto de bandeira. Durante a Segunda Guerra Mundial, o trabalho de Mitscher & # 8217s com a Força-Tarefa 58 rendeu-lhe o título de & # 8220Almirante das Marianas. & # 8221 Mais tarde, Towers tornou-se Comandante da Frota do Pacífico.

Muita informação no post de hoje & # 8217s e sim, foi um pouco mais longo do que o normal, no entanto, espero que você tenha gostado dessa viagem no tempo e quando o tempo permitir, veja o vídeo abaixo que recapitula os eventos que falamos hoje.

Tenha um bom fim de semana, aproveite o tempo com a família e os amigos e lembre-se de usar as duas palavras a seguir com frequência durante os próximos dias & # 8211 FELIZ NATAL porque essas palavras são sobre família e amigos e não sobre política ou religião.


1919- Hidroaviões cruzam o Atlântico - História



























Cronologia da História da Aviação de 1919
Grandes eventos de aviação

Registros de aviação de 1919

Velocidade: 191,1 mph, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage 29v, 16 de dezembro de 1919

Distância: 1.884 milhas, Alcock e Brown, Vickers Vimy, 15 de junho de 1919

Altitude: 34.610 pés, Roland Rohlfs, Curtiss Wasp, 18 de setembro de 1919

Peso: 44.672 libras, WG Tarrant Ltd., Tarrant Tabor

Poder do motor: 700-hp, Fiat, A. 14

1919 & mdash Primeiro voo do barco voador Savoia S.16.

1919 & mdash Primeiro vôo do Armstrong Whitworth Siskin.

Janeiro de 1919

Janeiro & mdash Primeiro vôo do De Havilland Oxford.

2 de janeiro & mdash Ipswich, Inglaterra & hellip Um novo recorde de altitude é estabelecido pelo Capitão Lang, R. A. F., em Ipswich, Inglaterra, com um passageiro. Uma altitude de 30.500 pés é alcançada não oficialmente.

6 de janeiro & mdash Tour Transcontinental Pathfinding pelos Estados Unidos & hellip Quatro aviões Curtiss JN-4H (Hispano-Suiza) do Exército dos EUA completam um vôo de 4.000 milhas em 50 horas de vôo. Fotografias aéreas e mapas tirados e rotas de correio aéreo e campos de pouso selecionados.

8 de janeiro & mdash A aviação civil é retomada na Alemanha.

10 de janeiro & mdash Airco DH.4s do Esquadrão No.2 (Comunicações), RAF são convertidos para o transporte de passageiros e correio entre Londres e Paris, em apoio à Conferência de Paz de Versalhes.

12 de janeiro & mdash Estados Unidos, Rockaway para Key West & hellip O dirigível naval C1 (Goodyear) dos Estados Unidos voa 1.450 milhas.

16 de janeiro & mdash Maj A.S.C. MacLaren e Cpt Robert Halley chegam em Delhi, completando o primeiro vôo Inglaterra-Índia, em um Handley Página V / 1500.

19 de janeiro & mdash Jules V & eacutedrines reivindica um prêmio de FF 25.000 ao pousar uma aeronave (um Caudron G-3) no telhado de uma loja de departamentos em Paris. V & eacutedrines é ferido e sua aeronave está danificada além do reparo no pouso forçado em um espaço de apenas 28 m x 12 m (92 pés x 40 pés).

24 de janeiro & mdash Novo recorde italiano & hellip Um biplano italiano, o Marchetti Vickers Terni, equipado com motor Spa de 200 cavalos e pilotado pela sargento Elia Lint, atinge em testes oficiais e em circuito fechado uma velocidade média de 160 milhas por hora.

Janeiro & mdash Estados Unidos & hellip Um avião da Marinha dos EUA é lançado com sucesso de um dirigível em vôo.

26 de janeiro & mdash Marselha para a Argélia & hellip O tenente Roget e o capitão Coli pilotam um avião francês Breguet através do Mar Mediterrâneo por uma distância de 457 milhas em cinco horas.

Fevereiro de 1919

1 de Fevereiro & mdash Cape May, Nova Jersey & hellip Um dirigível Goodyear voa 33 horas. Supondo que a velocidade média fosse de 40 milhas por hora, aproximadamente 1.320 milhas foram voadas.

2 de fevereiro & mdash San Diego, Califórnia & hellip O Annual Flying Circus foi realizado em Rockwell Field, San Diego, Califórnia, no qual participaram mais de 200 aviões de todos os tipos.

5 de fevereiro & mdash Início de voos regulares entre Berlim e Weimar pela Deutsche Luft-Reederei com biplanos AEG e DFW.

8 de fevereiro & mdash Henry Farman transporta 11 passageiros pagantes em seu avião de Paris a Londres no primeiro vôo comercial entre as duas cidades.

12 de fevereiro & mdash Paris para Bruxelas & hellip Paris para Bruxelas e retorno. Farman Goliath transportando 17 passageiros voa 325 milhas em 4 horas e 52 minutos.

12 de fevereiro & mdash Romorantin, França & hellip Novo recorde de looping estabelecido pelo Tenente B. W. Maynard, piloto de teste na fábrica de montagem americana em Romorantin, França, faz loops 318 vezes sem perder altitude, voando em um Sopwith britânico Camelo.

13 de fevereiro & mdash Oceano Atlântico Norte & hellip O dirigível não rígido britânico N.S.11 patrulha o Mar do Norte por quatro dias, quatro horas e cinquenta minutos com uma tripulação de 10.

13 de fevereiro & mdash Londres para Paris e inferno, voo de Londres para Paris. O avião Airco DH-4 voa de Londres para Paris em 1 hora e 50 minutos.

19 de fevereiro & mdash Estados Unidos & hellip Tenente E. E. Harmon, pilotando um biplano Lepere, motor Liberty de 400 cavalos de potência, voa de Mineola, Long Island, para Washington, em 85 minutos.

21 de fevereiro & mdash Primeiro vôo do Thomas-Morse MB-3, primeiro caça construído nos Estados Unidos.

21 de fevereiro & mdash Ithaca, Nova York & hellip American Speed ​​Record. Thomas-Morse Scout, equipado com motor Hispano-Suiza de 300 cavalos, atinge velocidade de 164 milhas por hora em Ithaca, N. Y., registrado como testemunhado e oficialmente reconhecido pelo Diretor da Aeronáutica Militar.

1 de Março & mdash A companhia aérea alemã Deutsche Luft-Reederei (DLR) inicia voos regulares para Hamburgo. Um serviço de correio aéreo começa Folkestone e Colônia.

1 a 15 de março & mdash Nova York, NY & hellip Primeira Exposição Aeronáutica Anual da Associação de Fabricantes de Aeronaves no Madison Square Garden e 69th Regiment Armory, Nova York.

1 de Março & mdash França & hellip Serviço de correio aéreo francês estabelecido entre Paris, Bordéus e Marselha.

2 de março & mdash Pádua, Itália a Viena, Áustria & hellip O Serviço de Correio Aéreo Italiano é estabelecido entre Pádua, Itália, e Viena, Áustria, a uma distância de 304 milhas.

03 de março & mdash Vancouver, BC a Seattle, WA & hellip O serviço de correio aéreo do Canadá para os Estados Unidos é iniciado quando William E. Boeing, em um hidroavião Boeing, voa de Vancouver, British Columbia, para Seattle, a uma distância de 200 milhas. A viagem foi autorizada pelos Correios Canadenses e a bolsa foi oficialmente recebida em Seattle pelo prefeito daquela cidade.

6 de março & mdash Estados Unidos & hellip O piloto C. J. Zimmerman em um barco voador Aeromarine Modelo 40 encontra o S.S. Leviathan carregando a 27ª Divisão no mar e deixa cair um saco de cartas de boas-vindas a bordo endereçadas ao Major-General John J. O'Ryan.

10 de março O primeiro ministro da Austrália anuncia uma recompensa de £ 10.000 para o primeiro aviador que voe da Grã-Bretanha para a Austrália em menos de 30 dias.

12 de março & mdash Nova york & hellip Entrega comercial de mercadorias em avião fabricado em Curtiss J.N. por Roland Rohlfs para uma loja de departamentos de Nova York em um voo de Mineola Long Island para Mt. Vernon, NY.

13 de março & mdash Nova york & hellip A Curtiss M.F. barco é enviado pelo Comandante Schofield como uma ambulância aérea de Far Rockaway, Long Island, para o Hospital St. Luke's, na cidade de Nova York.

20 de março & mdash Estados Unidos & hellip Uma conversa telefônica por rádio de 150 milhas é conduzida pelo Secretário da Marinha Daniels enquanto ele fala para o piloto do hidroavião em vôo.

22 de Março & mdash Califórnia para Nevada & hellip Três aviões DH-4 cruzam as montanhas de Sierra Nevada a uma altitude de 14.000 pés, voando de Mather Field, Sacramento, para Carson City, Nevada City, em 85 minutos, em comparação com o tempo médio de trem de 9 e frac12 horas.

22 de Março & mdash Abre a primeira rota comercial internacional regular entre Paris e Bruxelas, pilotada por um F.60 Golias das companhias aéreas Farman.

23 de março & mdash França & hellip Em um vôo de Marselha a Paris, M. Roget cobre uma distância aproximada de 500 milhas em 3 horas e 45 minutos.

24 de março & mdash Igor Sikorsky foge da Europa para os Estados Unidos.

abril & mdash Primeiro voo da British Aerial Transport Company F.K.26 Commercial - primeiro avião de passageiros construído para esse fim.

4 de abril & mdash Chile & hellip O tenente Cortinez, do exército chileno, cruza a Cordilheira dos Andes a uma altitude de 19.800 pés em um monoplano britânico Bristol.

6 de abril & mdash Lyon, França a Roma, Itália & hellip M. Goget faz um vôo direto de Lyon, França para Roma, Itália voando uma distância de 684 milhas em 7 horas.

10 de abril a 10 de maio & mdash Registros notáveis ​​feitos por Victory Loan Flying Circus & hellip O Victory Loan Flying Circus, composto por três voos, cada voo composto por 15 pilotos e diversos tipos de aviões, percorre o país com apresentações em 88 cidades de 45 estados. São realizados 1.275 voos com 368 civis tomados como passageiros e 19.124 milhas voadas.

16 de abril & mdash Voo através do continente & hellip O Major T. C. Macauley pilotando um avião DH-4 chega a Southern Field, Americus, Georgia, de San Diego, Califórnia, cobrindo uma distância de 2.400 milhas, em 19 horas de voo, completando o voo de ida e volta em 44 horas e 15 minutos.

18 de abril & mdash CMA (Compagnie des Messageries A & eacuteriennes) inicia um serviço de correio e frete entre Paris e Lille, usando o ex-militar Breguet 14's.

19 de abril & mdash Vôo direto & hellip Capitão E. F. White, pilotando um biplano do exército DH-4, faz o primeiro vôo sem escalas entre Chicago e Nova York. Uma velocidade média de 106 milhas por hora é mantida para 727 milhas.

23 de abril & mdash Sexta Convenção Nacional de Comércio Exterior & hellip, realizada em Chicago, adota a seguinte resolução solicitando o estabelecimento de um departamento separado de Aeronáutica: "Percebendo as vantagens inquestionáveis ​​de ter o correio mais rápido possível e serviço expresso para permitir que empresas americanas concorram com sucesso na garantia das especificações e requisitos de nossos contratos estrangeiros, esta convenção exige que o Congresso considere imediatamente os planos adequados para o desenvolvimento da navegação aérea. O estabelecimento das ajudas necessárias a essa navegação, a investigação do desenvolvimento dos princípios fundamentais da aeronáutica comercial, a promoção do serviço de dirigíveis a países distantes, são questões que exigem o pronta criação de um departamento separado do governo. Uma de suas principais funções deve ser fornecer as informações necessárias que tornem possível o uso da navegação aérea como um auxílio ao comércio exterior. "

23 de abril & mdash A North Sea Aerial Navigation Company inicia uma viagem de passageiros entre Leeds e Hounslow no ex-militar Blackburn Cangurus.

26 de abril & mdash Garden City, NY Testes finais de velocidade no Curtiss Wasp em Garden City mostram 160,1 a 162 milhas por hora com carga militar total.

26 de abril & mdash Recorde de duração mundial & hellip Um Barco Voador F-5-L Naval dos Estados Unidos permanece no ar 20 horas e 19 minutos com uma tripulação de 1.250 milhas náuticas percorridas.

Poderia & mdash Um hidroavião Fairey IIIC é usado para uma publicação regular de jornais, levando o Evening Times para cidades ao longo da costa de Kent.

2 a 10 de maio & mdash Macon, Geórgia & hellip Southeastern Aeronautical Congress se reúne em Macon, Geórgia.

3 de maio & mdash Nova York para Atlantic City & hellip First Passenger Air Service em Estados Unidos. A Sra. J. A. Hoagland e a Srta. Ethel Hodges são transportadas de Nova York para Atlantic City e retornam pelo piloto Robert Hewitt em um Barco Voador Aeromarine Modelo 50 "S".

5 de maio & mdash França & Hellip A máquina francesa sobe a uma altitude de 4.860 metros com 24 passageiros.

8 a 31 de maio & mdash Oceano Atlântico Norte & hellip Primeira travessia aérea do Atlântico Norte realizada pelo Tenente Cdr. A. C. Read da Marinha dos Estados Unidos, voando um barco voador Curtiss NC-4 da Marinha.

8 de maio & mdash Voo Transatlântico & hellip Partida de NC-1, NC-3 e NC-4 de Rockaway na primeira etapa do voo Transatlântico.

8 de maio & mdash Macon, GA para Washington, DC & hellip Martin Bomber voa 650 milhas em 7 horas e 55 minutos, completando o vôo de ida e volta de Macon, Geórgia, para Washington.

8 de maio & mdash Hampton Roads, VA & hellip O barco voador Naval Macchi dos Estados Unidos estabelece recorde de altitude de 10.800 pés em 15 minutos em Hampton Roads, Virgínia, com um passageiro.

10 de maio & mdash Primeiro vôo do Avro Bebê.

10 de maio & mdash Berlim para Estocolmo & hellip máquina alemã voa de Berlim a Estocolmo, 570 milhas, em 7 horas.

10 de maio & mdash Paris para Copenhague & hellip máquina francesa voa 690 milhas de Paris a Copenhague em 8 horas.

11 de maio & mdash Navy Balloon Race e a corrida de balão livre da Marinha do inferno vencida pelo Tenente P. D. Collins. O vencedor permanece no ar por 21 horas e 9 minutos e cobre 420 milhas.

14 de maio & mdash Registro de Dirigível O dirigível C-5 da Marinha & hellip (Goodyear) faz vôo recorde de 1.115 milhas de Montauk Point, Long Island, a St. Johns, Newfoundland, em 25 horas e 40 minutos na primeira perna do vôo Transatlântico. Fortes tempestades após o desembarque arrancam o dirigível de suas amarras e o levam para o mar, onde se perdeu.

15 de maio & mdash Boston para Atlantic City & hellip M. W. Hodgden em um biplano Whittemore-Hamm I-2 com motor de 90 cavalos, voa de Boston para Atlantic City em 3 horas e 59 minutos.

15 de maio & mdash Uma rota aérea transcontinental entre Chicago e Cleveland é inaugurada pelo US Mail.

15 de maio & mdash Serviço de correio aéreo & hellip estabelecido entre Chicago e Cleveland.

17 de maio & mdash Houston para Belleville & hellip Coronel G. C. Brant, U. S. A., voa o avião do exército DH-4 de Houston, Texas, para Belleville, Illinois 720 milhas em 453 minutos.

18 de maio & mdash Tentativa de voo transatlântica & hellip Harry G. Hawker e o Tenente-Comandante Kenneth Grieve tentam um vôo Transatlântico em um biplano Sopwith equipado com um motor Rolls-Royce de 375 cavalos de potência. O problema do motor surge depois que cerca de 1.200 milhas são percorridas e a máquina é forçada a descer perto de um navio a vapor que passava e o piloto e o observador são resgatados.

18 de maio & mdash Harry Hawker e o tenente Cdr Kenneth Mackenzie-Grieve tentam uma travessia contínua do Atlântico, mas são forçados a abandonar suas aeronaves apenas 2.253 km (1.400 milhas) após deixarem Newfoundland. O jornal Daily Mail de Londres concede a eles um prêmio de £ 5.000 por sua tentativa de qualquer maneira.

19 de maio & mdash Torino para Londres & hellip Um Caproni de três motores, com uma tripulação de oito pessoas, faz um vôo direto de Turim, Itália, a Londres, Inglaterra, a 600 milhas.

22 de maio & mdash Estados Unidos & hellip Partida da Missão de Aviação Americana para estudar os problemas da aviação de países estrangeiros.

23 de maio & mdash Cleveland Ohio O dirigível A-4 do Exército Goodyear, pilotado por James Shade, pousa no telhado do hotel Cleveland.

24 de maio & mdash Voo Médico & hellip Primeira visita de um cirurgião ao paciente feita pelo Dr. F. A. Brewster, Beaver City, em um Curtiss J.N.

24 de maio & mdash Paris para Marrocos & hellip O tenente Roget do exército francês voa 1.375 milhas em voos diretos de Paris a Marrocos.

27 de maio & mdash Primeiro voo transatlântico & hellip O NC-4 (Navy-Curtiss) da Marinha dos Estados Unidos conclui com sucesso o vôo Transatlântico, pousando em Lisboa, Portugal.

31 de maio & mdash Primeiro voo transatlântico & hellip NC-4 chega a Plymouth, Inglaterra, completando a última etapa do primeiro vôo Transatlântico.

1 de Junho & mdash Um vôo permanente de aeronaves está estacionado em San Diego para servir como patrulha de incêndio florestal. As máquinas são Curtiss JN-4s excedentes da guerra.

1 de Junho & mdash Estabelecimento de patrulha florestal aérea.

1 de Junho & mdash A Baronesa de la Roche sobe 12.870 pés em um Caudron G.3 monomotor, quebrando o recorde mundial de altitude para mulheres.

3 de junho & mdash A entrega regular de mercadorias começou em Chicago com Curtiss JN's por fabricantes de mantos.

12 de junho & mdash Raymonde de Laroche quebra o recorde feminino de altitude, voando a uma altura de 5.150 m (16.896 pés).

13 de junho O tenente Casale, do Exército francês, relatou ter atingido uma altitude de 33.100 pés no avião do tipo Nieuport 29. Esta leitura do barógrafo é sem temperatura do ar e outras correções.

14 de junho & mdash Primeiro voo transatlântico sem escalas. O capitão John Alcock, piloto, e o tenente Arthur Whitten Brown, navegador, completam o primeiro vôo sem escalas através do Oceano Atlântico em 15 horas e 57 minutos.

17 a 20 de junho & mdash O maior dos dirigíveis britânicos, R-34, viaja por 56 horas.

23 de junho & mdash Seis zepelins (LZ 46, LZ 79, LZ 91, LZ103, LZ 110 e LZ 111) são destruídos em Nordholz por suas próprias tripulações para evitar que caiam nas mãos dos Aliados.

25 de junho & mdash Primeiro vôo do Junkers F.13.

Julho & mdash Primeiro vôo da Westland Limusine.

1 de julho & mdash O primeiro aeroporto de Londres é inaugurado, em Hounslow Heath. As instalações incluem um salão alfandegário permanente.

2 de julho & mdash O Airship R34 realiza a primeira travessia de dirigível do Atlântico e o primeiro vôo do Atlântico Leste-Oeste, deixando East Fortune, Escócia, para chegar a Nova York em 6 de julho. A viagem se torna uma travessia de mão dupla bem-sucedida quando o dirigível chega em De volta ao Reino Unido em 13 de julho.

2 de julho & mdash Os heróis do "NC" jantaram oficialmente no American Flying Club na cidade de Nova York.

6 de julho & mdash Primeiro voo de dirigível transatlântico. O R-34 pousa no Campo Roosevelt após ter concluído com sucesso a primeira etapa de seu voo transatlântico de ida e volta.

7 de julho & mdash Registro de velocidade sem parar. Capitão L. H. Smith em um De Havilland pássaro azul voa de San Francisco para San Diego, 610 milhas em 246 e frac12 minutos.

9 de julho & mdash R-34 começa na viagem de volta à Inglaterra.

10 de julho & mdash Curtiss Trans-Atlantic Dinner. Glenn H. Curtiss anfitrião de oficiais navais, incluindo o Tenente-Comandante A. C. Read, em homenagem ao primeiro vôo Transatlântico, oferece jantar no Hotel Commodore.

11 a 14 de julho & mdash W. H. Blair pilota o Curtiss Seagull de Nova York a Detroit, Michigan, via Hudson River, Barge Canal e Great Lakes.

11 de julho & mdash Correio da Marinha deixado por uma frota de destróieres é trazido de Block Island para Nova York em um hidroavião.

11 de julho & mdash Voo do dirigível A-4 do Exército de Akron, Ohio, para Langley Field, Virgínia. Faz 407 milhas em 18 horas. Tenente G. W. McEntire no comando.

12 de julho & mdash R-34 chega à Inglaterra completando um voo transatlântico de ida e volta.

12 de julho & mdash O hidroavião cruza os Alpes. Taddioli, aviador suíço, primeiro a cruzar neste tipo de avião.

12 de julho Carnaval da Escola de Balões do Exército em Fort Omaha.

12 de julho & mdash Voo noturno em altitude. O tenente C. C. Chauncey em um leproso atinge uma altitude de 20.000 pés em Arcádia, Flórida.

13 de julho & mdash As primeiras autorizações concedidas pelas autoridades militares canadenses para voos através da fronteira internacional são fornecidas ao Tenente 0. S. Parmer e Alferes G. D. Garman, americanos.

14 de julho & mdash A Fiat BR faz o primeiro vôo direto de Roma para Paris.

Para protestar contra o fato de os pilotos terem que desfilar a pé no desfile da vitória na Champs-Elys & eacutees em Paris, o piloto francês Charles Godefroy voa seu caça Nieuport sob os arcos do famoso Arco do Triunfo.

15 de julho & mdash Sid Chaplin Aircraft Company estabelece serviço diário de passageiros Los Angeles-Catalina Island com a Curtiss Gaivotas, a primeira linha regular de transporte de passageiros nos Estados Unidos.

16 de julho & mdash Roma para a Inglaterra. O Tenente F. Brockpapa faz o vôo via Paris em 8 horas e 30 minutos, cobrindo uma distância de 950 milhas.

18 de julho & mdash Entrega aérea disponível para todas as correspondências de primeira classe dos Estados Unidos.

20 de julho & mdash Mediterrâneo cruzado. O capitão Marchal, francês, voa 450 milhas de St. Raphael a Bigerta em 5 horas e 40 minutos em um hidroavião.

21 de julho & mdash Anthony Fokker funda a Fábrica de Aeronaves Holandesa em Schiphol.

23 de julho & mdash registro sul-americano. Antonio Merolla, o aviador argentino, sobe 16.500 pés em um hidroavião com um passageiro.

24 de julho a novembro. 9 & mdash Voo "Round the Rim". Tenente - Coronel R. L. Hartz e Tenente E. E. Harman em um Martin Bomber partem de Bolling Field, Washington, Distrito de Columbia. O circuito completo dos Estados Unidos é feito cobrindo 9.823 milhas.

28 de julho & mdash Primeiro teste pelo Bureau of Fisheries dos Estados Unidos de observação de cardumes de peixes em aeronaves é feito em Cape May, New Jersey, com a cooperação da Naval Air Station, mostrando possibilidades de aeronaves em linhas de pesquisa e comerciais.

28 de julho & mdash Independent Air Service. O deputado Curry apresenta projeto de lei para estabelecer um Departamento de Aeronáutica, que é encaminhado à Comissão de Assuntos Militares.

30 de julho & mdash Voo sobre os Andes. Tenente Locatelli, italiano, o primeiro a cruzar o continente sul-americano de avião - de Buenos Aires a Valparaíso, 800 milhas.

30 de julho & mdash Novo recorde americano de altitude. Feito oficialmente por Roland Rohlfs no triplano Curtiss Wasp quando ele sobe 30.300 pés.

31 de julho & mdash Voo sobre a Serra Nevadas. Os tenentes J. M. Fetter e Tobin S. Curtiss fazem uma viagem de Sacramento, Califórnia, a Ogden, Utah, 540 milhas em máquinas Curtiss-Hispano.

31 de julho & mdash Independent Air Service. O senador New apresenta um projeto de lei para criar um Departamento de Aeronáutica, que é encaminhado à Comissão de Assuntos Militares.

Agosto de 1919

1º de agosto a setembro 14 & mdash International Aircraft Exposition, Amsterdam, Holland. Primeira exposição na Europa desde o Armistício. Entre as aeronaves voadas para o show estava um Blackburn de 8 passageiros que voou de Leeds via Londres e Bruxelas - 440 milhas. À noite, os aviões voavam para Londres para o teatro, voltando pela manhã. 10.000 voos foram feitos durante o show.

01 de agosto & mdash O tenente J. P. Corkville com o sargento J. R. Cook em Lepere voam 186 milhas de Arcadia, Flórida, para Daytona Beach em 75 minutos, voando a 148 milhas por hora a 6.000 pés de altitude.

2 de agosto & mdash 137 milhas por hora a uma altitude de 18.400 pés. A máquina Lepere pilotada pelo Major R. W. Schroeder e equipada com um motor Liberty de 400 cavalos de força estabelece um recorde em McCook Field, Dayton, Ohio.

2 de agosto & mdash Glides 35 milhas. "Tex" Marshall no plano Thomas-Morse, faz recorde de altitude de 17.000 pés, quando ele plana 35 milhas, renovando potência a uma altitude de 6.000 pés.

4 de agosto & mdash Pikes Peak circundado pelos Tenentes A. Landrum e Ira J. Humphries.

3 de agosto & mdash Londres para Madrid. O avião de serviço britânico voa 900 milhas em 7 horas e 45 minutos.

5 de agosto & mdash Teste de voo. O major S. M. Strong e seus associados chegam a Arcádia, Flórida, completando o vôo de ida e volta para Nova York, 2.972 milhas em 2.851 minutos de voo. Paradas foram feitas em 20 cidades.

5 de agosto & mdash Os Andes cruzaram novamente. Tenente Locatelli, italiano, voa 750 milhas de Santiago, Chile, a Buenos Aires, em 7 horas e 10 minutos.

6 de agosto & mdash Madrid a Roma. O aviador Stopanni faz um vôo direto de 900 milhas em 11 horas e 45 minutos usando o hidroavião italiano.

7 de agosto & mdash Voo sobre as Montanhas Rochosas canadenses. O capitão A. C. Hoy, D. F. C., faz uma viagem de Vancouver, British Columbia, para Lethbridge, Alberta.

8 de agosto & mdash Registro de altura do passageiro. Maurice Walbaum e mecânico em Villacoublay, escalam 25.740 pés.

8 de agosto & registro de velocidade mdash. O Coronel H. B. Claggett em um D.H.-4 voa de Washington para a Estátua da Liberdade, 210 milhas, em 1 hora e 24 minutos.

11 de agosto & mdash Paris para Marrocos. Farman Goliath transportando 10 passageiros, faz 1.116 milhas em 16 horas e 20 minutos.

13 de agosto & mdash Um registro de passageiro. O tenente Weiss com o mecânico Ian Begul, ambos franceses, atinge uma altitude de 30.000 pés em 52 minutos.

13 de agosto & mdash Desbravadores All-American. Treze aviões do exército voam 4.000 milhas através de 15 estados para coletar dados de campo de pouso e mapeamento e estimular o recrutamento.

14 de agosto & mdash Primeira correspondência entregue de barco voador a vapor no mar O barco voador Aeromarine deixa a bolsa no convés dianteiro do navio White Star Adriatic 1 & frac12 horas depois de deixar seu píer em Nova York.

18 de agosto & mdash Tenente De Rissis voa de Buenos Aires a Assunção e volta, 1.300 milhas, em avião de Bristol.

18 de agosto & mdash da Inglaterra para a Dinamarca. Major F. Gron com 7 passageiros. na máquina Handley-Page, voa de Londres a Copenhague, 640 milhas.

22 de agosto & mdash Buffalo para Nova York. O biplano Oriole Curtiss de 3 passageiros, pilotado por J.D. Hill, voa 440 milhas em 4 horas e 10 minutos.

22 de agosto & mdash Aerial Mail Day em Cleveland. Membros da Associação de Fabricantes de Aeronaves, Oficiais do Serviço Aéreo do Exército e Correio Aéreo participam da cerimônia sob os auspícios do Cleveland Aero Club e da Câmara de Comércio de Cleveland.

24 de agosto & mdash Dirigível sobre Berlim. Com 35 passageiros, o "Bodensee", de 130 metros de comprimento, circulou Berlim a uma velocidade de 120 quilômetros por hora.

25 de agosto & mdash Londres para Paris & hellip Começou o primeiro serviço aéreo comercial internacional diário programado do mundo, transporte de aeronaves e viagens de Londres a Paris.

25 a 29 de agosto & mdash New York-Toronto Aerial Derby. Conduzido pela American Flying Club.

25 a 29 de agosto & mdash Curtiss Oriole leva os primeiros prêmios por velocidade e confiabilidade entre as máquinas comerciais na corrida aérea de Nova York-Toronto.

25 de agosto & mdash O dirigível italiano circunda Nápoles com 20 passageiros, chega à cidade após três horas de voo de Roma e faz a viagem de volta à tarde.

25 de agosto & mdash Correio Aéreo Indiano. Locais para aeródromos de correio aéreo foram selecionados em todas as principais cidades da Índia, exceto Bombaim, onde os terrenos são muito caros. As correspondências britânicas serão desembarcadas em Karachi e distribuídas no país por serviços aéreos subsidiários.

28 de agosto & mdash Baixa queda de paraquedas. O major O. Lees, R.A.F., dá um salto de 250 pés do hidroavião para o porto de Nova York.

29 de agosto & mdash Avião com passageiros pousando no telhado. Edwin E. Ballough, piloto, em seguida, parte em Newark, New Jersey.

29 de agosto & mdash Timber hunting. O capitão Daniel Owen, R.A.F., no comando da expedição, caçando madeira, localiza, por meio de aviões aéreos, grandes terras de madeira em Labrador.

29 de agosto & mdash Os pescadores noruegueses compram um hidroavião para procurar cardumes de arenque.

Setembro de 1919

2 de setembro & registro de velocidade mdash. Sadi Lecointe no SPAD voa 125 milhas em 48 minutos e 8 segundos. Desempenho na Itália, não oficialmente observado.

2 de setembro & mdash França para Itália. O piloto Maneyvol, francês, em monoplano Morane voa de Paris a Roma, 1.250 quilômetros em 5 horas e 59 minutos.

4 de setembro & mdash Espanha para Itália. Os aviadores Busco e Casatti, que voam na máquina Nieuport, fazem a viagem de Barcelona a Varise em 5 horas, 50 minutos e 500 milhas.

5 de setembro & mdash Recorde de velocidade naval. O hidroavião Pontoon, pilotado pelo Tenente LT Barin e transportando o Tenente Comandante NH White, Jr., USN, comandando a Naval Air Station, Hampton Roads, voa de Hampton Roads para a Filadélfia, cobre um curso de aproximadamente 270 milhas em 135 minutos a uma taxa de 2 milhas por minuto.

5 de setembro & mdash Berlim para a Suíça. O serviço aéreo regular de passageiros é aberto entre os resorts desses países.

5 de setembro & mdash Caça à baleia com aviões. Máquinas patrulham a costa oeste da Ilha de Vancouver e, quando baleias são avistadas, a notícia é transmitida aos navios baleeiros.

5 de setembro & mdash Serviço aéreo para o Congo Belga. Uma missão aeronáutica está agora no Congo Belga, organizando um serviço aéreo de transporte de passageiros. Doze hidroaviões serão usados ​​entre Kinchasna e Stanleyville, 1.050 milhas.

6 de setembro & mdash Novo registro de altitude oficialmente feito pelo Major R. W. Schroeder e pelo Tenente G. Elfrey que ascendeu 29.000 pés em um avião Lepere, em Dayton, Ohio.

8 de setembro & mdash da Itália para a Holanda. O tenente Campacii e o suboficial Guarnieri da Marinha Real Italiana cruzaram a cadeia de montanhas alpinas na Suíça com um hidroavião Savoia e depois seguiram o Reno para Amsterdã.

13 de setembro & mdash Lawson linha aérea chega em Nova York de Milwaukee.

14 de setembro & mdash Registro de altitude. Roland Rohlfs bate um novo recorde de 34.200 pés voando Curtiss Triplane. Não oficial.

14 de setembro & mdash Cairo para Paris. O comandante Vuillemin, francês, faz uma viagem de 2.500 milhas, parando em Constantinopla e Istris, perto de Marselha, usando um avião de serviço francês.

15 de setembro & mdash Holanda para a Inglaterra. A máquina comercial Vickers-Vimy com 8 passageiros faz a viagem de Amsterdã a Hounslow em 2 horas e 50 minutos.

16 de setembro Teste de rádio & mdash. Avião a 2.000 pés de altura envia rádio para submarino submerso. O teste é feito na Fishers Island.

17 de setembro & mdash Áustria para França. Os tenentes Story e Blizence do serviço de aviação tcheco-eslovaco fazem vôo de Praga a Paris via Mayence, aproximadamente 600 milhas.

17 de setembro & mdash Transporte militar de doze passageiros Glenn L. Martin voa para Dayton, Ohio, de Cleveland a 117 milhas por hora.

18 de setembro & mdash Registro de altitude oficial do mundo. Roland Rohlfs sobe 34.910 pés em um Curtiss Vespa triplano, equipado com um motor Curtiss K-12 de 400 cavalos. Para fins de comparação internacional, o barógrafo foi lido sem correções de temperatura do ar, portanto em conformidade com a prática europeia. Após a calibração pelo Bureau of Standards, o barógrafo de Rohlfs mostrou uma altitude mínima corrigida de 32.450 pés. Essas leituras dão a Rohlfs o registro oficial nas classes corrigidas e não corrigidas, seu rival mais próximo sendo o tenente Casale, que teria atingido uma altitude não corrigida de 33.100 pés.

19 de setembro & mdash Roland Rohlfs em Curtiss Wasp sobe 19.200 pés em 10 minutos e nos primeiros dois minutos de vôo sobe 4.800 pés. Subida de dez minutos aprovada pelo Bureau of Standards.

19 de setembro & mdash CMA (Compagnie des Messageries A & eacuteriennes) começa um serviço regular entre Paris e Londres, usando o ex-militar Breguet 14's.

21 de setembro & mdash voo recorde sueco. O aviador Rodehn, voando em um avião sueco de 260 cavalos de potência, faz voos diretos de Ystad a Haparanda, 1.420 quilômetros, em 7 e 12 horas.

23 de setembro & mdash N.C.-4 em uma viagem de recrutamento.

24 de setembro & mdash A corrida do Troféu Schneider é realizada em Bournemouth, Reino Unido. Um italiano Savoia S.13 é o único finalizador, mas é desqualificado por perder uma bóia de virar. Quando os juízes pedem ao piloto Guido Janello para completar mais uma volta, ele fica sem combustível.

26 de setembro & mdash A corrida de balões do Exército-Marinha começa em St. Louis.

29 de setembro & mdash Novo recorde de altitude de hidro-monoplano. Caleb S. Bragg com passageiro bate o novo recorde mundial de altitude de 18.759 pés no hidro-monoplano Hispano-Suiza de 300 cavalos-força.

29 de setembro & mdash Loening Monoplane, como um hidroavião com Twin Floats, quebra o recorde mundial de altitude de hidroavião para dois passageiros, subindo para 18.759 pés, desenvolvendo ao mesmo tempo uma velocidade de 131 milhas por hora, considerada consideravelmente mais rápida do que qualquer outro hidroavião americano .

30 de setembro & mdash A British Aerial Transport Company inicia voos domésticos entre Londres e Birmingham em um Koolhoven FK.26.

O comandante Biard, voando na rota do Supermarine entre Southampton e Le Havre, nocauteia seu passageiro durante o vôo.O homem, um banqueiro belga chamado Lowenstein, queria abrir seu guarda-chuva para se proteger do vento e da chuva.

Outubro de 1919

Outubro 1 & mdash O dirigível Goodyear vence 1.021 milhas na National Free Balloon Race, em St. Louis, Missouri.

4 de outubro & mdash Voo em altitude para dois homens. O Major R. W. Schroeder, Piloto, e o Tenente George W. Elsey, Observador, alcançam altitude indicada e não corrigida de 33.335 pés, no biplano Lepere, equipado com motor Liberty de 400 cavalos. O motor foi equipado com um supercharger e o avião foi especialmente preparado. Os barógrafos até a data desta redação não foram corrigidos pelo Bureau of Standards. McCook Field, Dayton, Ohio, onde o vôo foi feito, relata correções trazendo o recorde para 31.796 pés.

7 de outubro & mdash KLM é formado.

7 de outubro & mdash Boy voa 2.000 milhas com a mãe. A Curtiss Oriole 3 O biplano de passageiros, pilotado por Ralph Block, chega a Mineola Long Island, de Houston, Texas, com a Sra. Seymour E. J. Cox e seu filho de nove anos, Seymour, como passageiros, estabelecendo um novo recorde de voo cross country por civis.

8 de outubro & mdash O Serviço Aéreo do Exército dos EUA começa uma corrida aérea transcontinental. Quando o tenente Belvin Maynard vence em 31 de outubro, sete aviadores morreram na tentativa.

8 a 30 de outubro & mdash Teste de confiabilidade de avião de Nova York a São Francisco. Corrida sob os auspícios do American Flying Club.

11 de outubro & mdash Handley Page Transport passa a oferecer as primeiras refeições a bordo, em seu serviço Londres-Bruxelas. As refeições, compostas por sanduíche, frutas e chocolate, são vendidas a 3 xelins cada.

13 de outubro & mdash Convenção relativa ao Regulamento da Navegação Aérea, assinada em Paris.

14 de outubro & mdash Correio aéreo na Colômbia (América do Sul). Início do serviço experimental de correio aéreo entre Barranquilla e Puerto, na Colômbia.

14 de outubro & mdash voo da França para a Austrália. Iniciado pelo Tenente Poulet, piloto francês em um biplano francês.

14 de outubro a dezembro 10 & mdash Londres para a Austrália, 11.500 milhas. Quatro máquinas entram. A viagem transporta pilotos por três continentes e muitos oceanos com um salto de 1.750 milhas no final da viagem, de Bandoeng (Java) a Port Darwin (Norte da Austrália). O capitão Ross Smith deixou Londres às 9 horas de 12 de novembro e em 10 de dezembro chegou a Port Darwin.

17 de outubro & mdash O Japão se apropria do equivalente a US $ 125 milhões para o serviço aéreo.

17 de outubro & mdash Correio aéreo no Brasil. O orçamento brasileiro para 1920 inclui o estabelecimento do serviço de correio aéreo. O empréstimo do governo será de $ 25.000.000.

17 de outubro & mdash Islândia vê um avião pela primeira vez. Capitão Cecil Farber, falecido R.A.F., estabelece a aviação comercial na Colônia da Ilha Dinamarquesa.

18 de outubro & mdash Velocidade recorde entre Londres e Paris. Capitão Gather good, voar uma máquina Airco D.H.-4 com um motor Napier bate um novo recorde de 80 minutos para uma distância de 250 milhas.

20 de outubro & mdash O piloto francês Bernard de Romanet, voando em um Nieuport-Delage 29v, estabelece um novo recorde mundial de velocidade de 166,92 mph.

21 de outubro & mdash aviação chinesa. A Vickers Company of England tem contratos para fornecer aviões e equipamentos ao governo chinês por US $ 43 milhões.

21 de outubro & mdash Voo de Londres para a Austrália. O capitão George Matthews, inglês, com o sargento Kay, australiano, começa o vôo de 13.000 milhas em Sopwith de dois lugares.

21 de outubro & mdash A rota aérea cobre a Finlândia de Sortavala no Lagoda a Murmansk.

24 de outubro & mdash O Curtiss Eagle, um transatlântico para oito passageiros e primeira máquina americana com três motores, faz seu primeiro vôo público, Garden City, Long Island, para Washington, Distrito de Columbia, e volta. Em dez dias em Washington, ele fez 82 voos e transportou 476 pessoas, a maioria do governo dos Estados Unidos e funcionários de governos estrangeiros.

27 de outubro & mdash Keyport New Jersey, para Havana, Cuba. C. J. Zimmerman começa o vôo de 1.421 milhas no barco voador Aeromarine.

27 de outubro & mdash Key West para Cuba Air Service. Três barcos voadores Aeromarine, modelos 50S, 40C, 40L voar de Key West para Cuba, inaugurando o serviço entre esses pontos.

28 de outubro & mdash Novo registro de looping. Alfred Flamval, francês, em um avião militar, faz um loop 624 vezes em 2 horas em Villacoublay, França.

28 de outubro & mdash R-38, o maior dirigível da Inglaterra, é comprado pela Marinha dos Estados Unidos por $ 2.500.000.

28 de outubro & mdash O serviço de frete aéreo de Nova York a Cuba é iniciado.

29 de outubro & mdash Glenn L. Martin, avião postal, o primeiro navio postal com motor duplo, começa o serviço.

30 de outubro Hélice reversível & mdash. Novo dispositivo americano testado em McCook Field, Dayton, Ohio, permite que o avião pouse e pare a menos de 50 pés.

Novembro de 1919

1 de Novembro & mdash Key West, FL para Havana, Cuba & hellip O primeiro serviço aéreo comercial internacional programado da América começou, entre Key West, Flórida, e Havana, Cuba, pela Aeromarine West Indies Airways.

1 de Novembro & mdash Two, os barcos da Aeromarine partem de Nova York para Miami, cobrindo 1.350 milhas em 19 & frac12 horas de voo.

6 de novembro & mdash Serviço aéreo de flores de Paris a Copenhague. O avião francês cobre viagem com um pouso intermediário na Holanda, em um dia, carregando meia tonelada de flores.

9 de novembro & mdash Marrocos a Tunis. O major Chentin e o tenente Pontanchan voam 1.250 milhas sem parar.

10 de novembro & mdash Primeiro vôo do Bl & eacuteriot-SPAD S.27.

12 de novembro a 10 de dezembro & mdash Inglaterra para a Austrália & hellip Primeiro vôo da Inglaterra para a Austrália concluído pelos irmãos australianos Keith e Ross Smith.

12 de novembro & mdash Keith e Ross Macpherson Smith partiram para voar um Vickers Vimy, G-EAOU, da Inglaterra para a Austrália, o primeiro vôo entre esses dois lugares. Eles chegam a Darwin em 18 de dezembro.

14 de novembro & mdash The American Railway Express Company contrata um Handley Page V / 1500 para transportar 454 kg (1.000 lb) de pacotes de Nova York a Chicago, mas a tentativa falha devido a problemas mecânicos.

15 de novembro Os oficiais da Alameda fazem um anúncio afirmando que os suspeitos de crimes serão submetidos a uma fuga perigosa para fazê-los confessar seus crimes.

16 de novembro & mdash O Capitão Henry Wrigley e o Sgt Arthur Murphy fazem a primeira travessia aérea da Austrália, voando em uma Royal Aircraft Factory B.E.2e de Melbourne a Darwin, Território do Norte, levando 47 horas.

17 de novembro A Marinha informa o total de horas de voo em máquinas mais pesadas do que as aéreas em serviço diferente de patrulha, para o ano de 1919, até um total de 57.452. Foram 3.399 horas gastas em voos mais leves que o ar. Aproximadamente 1.000 horas foram gastas em voos de patrulha de todos os tipos.

Dezembro de 1919

2 de dezembro & mdash Primeiro vôo do Handley-Page W8.

2 de dezembro & mdash Registro de velocidade de correio aéreo. Um avião D.H. Mail remodelado por L. W. F., equipado com dois motores Hall-Scott, estabelece novo recorde de velocidade de Washington, Distrito de Columbia, a Belmont Park. Tempo, 1 hora, 34 minutos. Distância voada, 218 milhas de velocidade, 138 milhas por hora. 30.000 cartas pesando 630 libras transportadas.

3 de dezembro & mdash Havana para Nova York. O piloto Zimmerman, em lancha Aeromarine, faz vôo de volta de Havana.

3 de dezembro & mdash Airplane Coast Patrol começa em Mineola, L. I. Duas máquinas D.H. deixam Mitchell Field em vôo para Langley Field, Virginia, estabelecendo a primeira patrulha costeira. Os pilotos reportarão navios entre Nova York e Virgínia e, em caso de acidente, farão uma comunicação sem fio com a posição das embarcações desativadas.

5 de dezembro & mdash Avianca é fundada como Sociedad Colombo-Alemana de Transporte A & eacutereo em Barranquilla.

5 de dezembro O Comitê de Assuntos Militares do Senado, por uma votação de 9 a 2, aprova o projeto de lei do Senado recomendando um Departamento de Aeronáutica, chefiado por um membro do gabinete do presidente.

5 de dezembro & mdash Endurance flight. O dirigível da Goodyear voa 41 horas e 50 minutos em Key West, Flórida. Presumindo que a velocidade média fosse de 30 milhas por hora, o navio provavelmente voou 1.255 milhas.

16 de dezembro & mdash Três e três quartos de milhas por minuto relatados. Sadi Lecointe, aviador francês, disse ter atingido a velocidade de aproximadamente 226 milhas por hora em um teste de avião. Ele cobriu a distância de um quilômetro a uma velocidade média de 307,225 quilômetros (cerca de 190 milhas) por hora. Durante alguns segundos de seu vôo, ele atingiu uma velocidade de 364,5 quilômetros (226 milhas) por hora ou cerca de 3 e 34 milhas por minuto.

17 a 18 de dezembro & mdash Mineola, N. Y., Hampton, Va., and Return - Non-stop. Primeiro Tenente C. E. Duncan e I º Tenente L. M. Wightman, em um D.H.4. voou de Mitchell Field, Mineola, L. I., N. Y., para Langley Field, Hampton, Va., sem escalas em 190 min. e no dia seguinte o retorno foi feito em 215 min.

18 de dezembro & mdash Sir John Alcock morre em um acidente em Rouen.

19 de dezembro a janeiro 4, 1920 & mdash Exposição Aeronáutica Internacional realizada no Grand Palais, Paris, França. A aplicação comercial da navegação aérea ganhou destaque nesta exposição.

27 de dezembro & mdash Primeiro vôo do Boeing Modelo 6, O primeiro projeto comercial da Boeing.

Trabalhos citados

  1. Gunston, Bill, et al. Crônica da Aviação. Liberty, Missouri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Manufacturers Aircraft Association, Inc. Livro do ano da aeronave 1920. Cidade de Nova York: Doubleday, Page and Company, 1920. 246-258
  3. Parrish, Wayne W. (Editora). "Cronologia dos Estados Unidos". Anuário Aeroespacial de 1962, quadragésima terceira edição anual. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  4. Wikipedia, 1919 na aviação
  5. Shupek, John (fotos e imagens de cartão), Arquivo Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA

Copyright e cópia 1998-2018 (nosso 20º ano) Skytamer Images, Whittier, Califórnia
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS


Por Emily Hegranes

Enquanto lá fora, entramos na segunda metade de maio e rapidamente descemos para junho, enquanto trabalho dentro do arquivo, minha mente inevitavelmente vagueia para o assunto que parece estar na mente de todos nesta época do ano: planos de viagem de verão. Mesmo para quem não está mais vinculado aos horários do sistema educacional, verão ainda é sinônimo de férias e viagens, inclusive eu.

Mas com a minha ocupação, até mesmo meus pensamentos sobre viagens acabam se voltando para uma direção histórica. Cem anos atrás, em 1919, nosso principal meio de transporte de longa distância ainda era uma tecnologia nova e assustadora na qual o público em geral tinha medo de confiar. Não seria até oito anos depois, quando Charles Lindbergh completou - uma parada transatlântica em 1927, essa viagem aérea comercial decolaria de verdade. Mas em maio de 1919, uma das etapas cruciais para o sucesso das viagens aéreas foi empreendida pela Marinha dos Estados Unidos: o primeiro vôo transatlântico do NC-4.

Os hidroaviões Curtiss NC foram originalmente criados pela Marinha dos EUA para participar da Primeira Guerra Mundial. No momento em que os quatro aviões NC comissionados foram concluídos em 1919, no entanto, a guerra já havia acabado há vários meses. Agora com vários aviões novos em sua posse, mas sem guerra para levá-los, os oficiais encarregados desses aviões decidiram utilizar os aviões para uma busca mais empírica. Ou seja, eles queriam demonstrar que o NC-4 e seus aviões irmãos (o NC-1, NC-2 e NC-3) eram capazes de viagens aéreas transatlânticas, um feito nunca antes realizado.

A tripulação do NC-4 faz os preparativos finais antes da partida para o primeiro vôo transatlântico. (Fotografia oficial da Marinha dos EUA)

O NC-4 começou sua jornada em 8 de maio de 1919 - acompanhado pelo NC-3 e NC-1 (o NC-2 foi canibalizado para reparar peças do NC-1 antes do início da jornada) - na Naval Air Station Rockaway, Nova York, antes de voar para a Terra Nova, em 15 de maio. No dia 16 de maio, os três NCs deram continuidade ao trecho mais longo da viagem, da Terra Nova aos Açores. Foi durante esta parte da expedição que o NC-1 e o NC-3 foram danificados, e o NC-4 foi forçado a realizar o resto da viagem sozinho.

O NC-4 chegando a Lisboa, Portugal, em 27 de maio de 1919, completando o primeiro vôo transatlântico. (Fotografia oficial da Marinha dos EUA)

A tripulação do NC-4 partiu dos Açores no dia 20 de maio, mas devido a dificuldades técnicas só conseguiu voar 150 milhas para outra ilha da cadeia açoriana. Felizmente, a tripulação conseguiu realizar os reparos e, em 27 de maio, partiu novamente para o outro lado do Atlântico. Nove horas e quarenta e três minutos depois, o NC-4 pousou em Lisboa, Portugal, e se tornou a primeira aeronave a cruzar o oceano. O NC-4 mais tarde voou para a Inglaterra, chegando a Plymouth em 31 de maio de 1919 com grande alarde.


Hidroavião

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Hidroavião, qualquer aeronave de uma classe que pode pousar, flutuar e decolar na água. Os hidroaviões com cascos semelhantes a barcos são também conhecidos como barcos voadores, aqueles com pontões ou flutuadores separados como hidroaviões. Os primeiros hidroaviões práticos foram construídos e pilotados nos Estados Unidos por Glenn H. Curtiss, em 1911 e 1912. As invenções de Curtiss levaram aos F-boats britânicos da Primeira Guerra Mundial, que originaram missões aéreas navais como patrulha oceânica, guerra anti-submarina, colocação de minas e resgate ar-mar. Após a guerra, as versões comerciais dos mesmos hidroaviões estabeleceram os recordes de alcance e resistência da época. Em 1919, o NC-4 aquático da Marinha dos Estados Unidos fez a primeira travessia do Atlântico Norte, via Açores. No final da década de 1920, a maior e mais rápida aeronave do mundo eram os hidroaviões. Sua utilidade e versatilidade foram dramatizadas por um voo soviético de um ANT-4 equipado com carros alegóricos de Moscou a Nova York em 1929 via Sibéria e por frotas de aviões italianos que voaram de Roma ao Rio de Janeiro e de Roma a Chicago na década de 1930 . Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o significado militar e comercial dos hidroaviões diminuiu gradualmente, em parte devido ao aumento do alcance dos aviões baseados em terra e em parte devido à construção de bases terrestres e porta-aviões. Após a Segunda Guerra Mundial, o desenvolvimento de aeronaves baseadas na água continuou, mas apenas em pequena escala.

Um hidroavião deve ter flutuabilidade suficiente para flutuar na água e também deve ter alguns meios para suportar seu peso enquanto se move ao longo da superfície da água em velocidades de até a velocidade de vôo. Deve ser capaz de decolar e pousar com uma margem de estabilidade e controle por parte do piloto, sua estrutura deve ser forte o suficiente para suportar o choque da aterrissagem e sua resistência à água deve ser baixa o suficiente para permitir corridas de decolagem razoavelmente curtas.

As formas de atender a esses requisitos foram fornecidas por Curtiss de duas formas. Ele desenvolveu o hidroavião com flutuador, que é essencialmente um avião terrestre com flutuadores flutuantes ou pontões que substituem as rodas de pouso, e o barco voador, no qual o flutuador principal e a fuselagem são combinados em um único corpo semelhante a um barco. Em ambos os casos, o projeto do flutuador inclui um fundo escalonado para facilitar a decolagem. À medida que a velocidade e a sustentação aumentam, o hidroavião sobe em seu degrau de modo que quase não desliza na água com o mínimo de atrito. Os hidroaviões de flutuação única e os barcos voadores de casco único requerem flutuadores laterais ou flutuadores de ponta de asa para mantê-los em pé. Os hidroaviões com flutuador duplo não requerem flutuadores auxiliares, nem os barcos voadores de casco duplo e os barcos de casco simples com asas curtas, ou patrocinadores, localizados na linha de água.

A adição de um trem de pouso retrátil a um hidroavião ou lancha, também realizada pela Curtiss, criou a aeronave anfíbia capaz de operar em pistas terrestres ou aquáticas. Um desenvolvimento pós-Segunda Guerra Mundial foi o avião pantobase, ou all-base, que incorpora dispositivos para operar na água ou em uma variedade de superfícies não preparadas, como neve, gelo, lama e grama.


Primeiro voo de hidroavião bem-sucedido

US # 2468 retrata um aerobarco Benoist Tipo XIV. Era parte do primeiro serviço de linha aérea regular do mundo.

Em 28 de março de 1910, Henri Fabre fez o primeiro voo de hidroavião motorizado com sucesso. Viajando por mais de 1.900 pés e encantando uma multidão de espectadores, ele inaugurou a indústria de hidroaviões e barcos voadores que floresceria nas próximas décadas.

Algumas das primeiras tentativas de construir aviões que pudessem decolar da água surgiram no final do século XIX. Em 1876, Alphonse Pénaud, da França, registrou a patente de um navio voador com casco e trem de pouso retrátil. Wilhelm Kress da Áustria é frequentemente considerado a primeira pessoa a construir um hidroavião em 1898. No entanto, seu DrachenfliegerOs motores de não eram fortes o suficiente para ele decolar e ele afundou. Em 1905, Gabriel Voisin, da França, fez um dos primeiros voos sem motorização ao usar um planador puxado por um automóvel.

No entanto, seria Henri Fabre quem entraria nos livros de história com o primeiro voo de hidroavião motorizado bem-sucedido. Nascido em 1882 em Marselha, França, Fabre era engenheiro de uma família de armadores. Em 1906, começa a trabalhar nos planos de um hidroavião, com a ajuda de dois mecânicos e um arquiteto naval.

US # C100 - Em 1919, um voador Navy-Curtiss tornou-se o primeiro avião a cruzar o Oceano Atlântico.

Fabre levou quatro anos para desenvolver seu avião, que parecia uma grande libélula de madeira voando para trás. Três flutuadores ocos possibilitaram decolar e pousar na água. Ele nomeou o seu hidravião (palavra que na época ele usava para o tipo de hidroavião) Canard (pato) porque suas asas eram semelhantes às de um pato com uma pequena asa anterior à frente da asa principal. Seu avião tinha 45 pés de largura, 27 pés de comprimento e pesava 837 libras. Ele tinha um motor de 50 cavalos e três flutuadores.

US # C20 retrata o hidroavião Martin M-130 que inaugurou o correio aéreo transpacífico em 1937.

Fabre, que nunca havia voado antes, realizou seu primeiro voo em 28 de março de 1910, em Étang de Berre, Martigues, Bouches-du-Rhône, França. Uma grande multidão se reuniu para assistir ao evento histórico. Eles o testemunharam decolar e pousar em segurança na água quatro vezes, com seu vôo mais longo cobrindo mais de 1.900 pés. Dentro de uma semana, Canard fez uma viagem de cinco quilômetros. Inventores de outros países logo contataram Fabre para usar seus flutuadores em seus hidroaviões.

US # 3142r - Os 314 Clippers da Boeing realizaram o primeiro voo transpacífico em 1936, o primeiro voo transatlântico em 1939 e o primeiro voo de volta ao mundo em 1947.

A indústria de hidroaviões cresceu rapidamente, com a primeira competição de hidroaviões realizada em Mônaco em 1912. Os aviões nessa competição usavam flutuadores de Fabre, Curtiss, Tellier e Farman. A França introduziu os primeiros voos regulares de passageiros de hidroavião em 1912. Nesse mesmo ano, Glenn L. Martin estabeleceu recordes de tempo e distância voando em seu próprio hidroavião caseiro na Califórnia.

US # 3917 - O PBY Catalina foi o barco voador de longo alcance mais usado pelos EUA e nossos aliados durante a Segunda Guerra Mundial.

O aviador americano Glenn Curtiss desenvolveu seu Curtiss Model D entre 1910 e 1911. Ele lhe rendeu o primeiro Collier Trophy por realização de voo na América. Ele pavimentou o caminho para seus "barcos voadores" Modelo E e Modelo F. Um de seus barcos voadores mais tarde se tornou o primeiro hidroavião a cruzar o Oceano Atlântico.

Em 1935, a Glenn L. Martin Company construiu três barcos voadores Martin M-130. Com um alcance de 3.200 milhas, esses hidroaviões podiam transportar correspondência e passageiros sobre o Pacífico. Eles foram projetados para a Pan American Airways e receberam o nome de China Clipper, Philippine Clipper, e Hawaii Clipper.

US # UXC25 retrata o Yankee Clipper, que operava um serviço de correio transatlântico.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os barcos voadores eram muito procurados pelos militares. Eles podiam conduzir patrulhas anti-submarinas, resgates ar-mar e localização de tiros para navios de guerra. O PBY Catalina foi uma das principais embarcações dos Estados Unidos que resgatou aviadores abatidos e fez reconhecimento de navios inimigos. A demanda por barcos voadores diminuiu drasticamente após a guerra, pois o comprimento e o número de pistas aumentaram enormemente. Barcos voadores foram usados ​​durante o transporte aéreo de Berlim, e a Marinha dos Estados Unidos continuou a usá-los até a década de 1970. Em 1990, o primeiro voo de volta ao mundo em um hidroavião foi concluído.


15 de junho de 1919: o primeiro vôo sem escalas atravessa o Atlântico

Para revisar este artigo, visite Meu perfil e, em seguida, Exibir histórias salvas.

Para revisar este artigo, visite Meu perfil e, em seguida, Exibir histórias salvas.

__1919: __John Alcock e Arthur Brown pousam seu avião Vickers Vimy em um pântano em Clifden, Irlanda, marcando o fim do primeiro vôo sem escalas através do Atlântico.

É uma boa aposta ganhar uma bebida em um bar: & quotVocê sabe quem foi a primeira pessoa a voar pelo Atlântico em um avião, sem escalas? & Quot A maioria dos compradores pensa que é & # x27s Charles Lindbergh.

Mas a verdadeira resposta é o tipo de conhecimento que apenas os geeks mais obstinados da aviação conheceriam: Alcock e Brown.

Em 1913, o jornal britânico o Correio diário ofereceu um prêmio de 10.000 libras esterlinas (cerca de US $ 1,1 milhão em dinheiro de hoje) ao primeiro aviador a cruzar o Atlântico. Mas a Primeira Guerra Mundial interveio no ano seguinte, antes que alguém pudesse tentar, e a competição foi suspensa.

Na realidade, era improvável que alguém pudesse ter feito a travessia em 1913. Mas, no final da guerra, a tecnologia da aviação havia melhorado significativamente. No final de 1918, a competição para cruzar o Atlântico foi retomada e estipulou que o vôo deveria ser feito em menos de 72 horas. Com a luta ainda fresca na mente dos britânicos, uma nova regra evitou que equipes de "origem inimiga" entrassem.

Na primavera de 1919, várias equipes se reuniram em St. Johns, Newfoundland, competindo para ser a primeira a cruzar o Atlântico e receber o prêmio. Havia tantas equipes que Alcock e Brown tiveram dificuldade em encontrar um campo adequado para usar como pista de voo.

Não havia aeroportos na área. O avião Vickers Vimy que eles haviam preparado para a tentativa de volta à Inglaterra ainda estava em rota em um navio a vapor, e outras equipes já haviam montado acampamento nos melhores locais.

O Vickers Vimy era um grande avião para a época. O bombardeiro bimotor foi desenvolvido para uso na Primeira Guerra Mundial, mas não estava pronto até o fim da guerra e nunca entrou em combate na Europa. Com uma envergadura de mais de 67 pés, o biplano era movido por um par de motores Rolls-Royce de 12 cilindros, produzindo 360 cavalos cada.

O avião usado para a tentativa de estabelecer o recorde foi modificado removendo os porta-bombas e adicionando tanques extras de combustível, para que pudesse transportar 865 galões para o vôo. O piloto e o navegador estavam sentados em uma cabine aberta na frente do avião.

Em meados de maio, uma das equipes rivais havia voado quase 20 horas para o leste através do oceano antes que problemas com o motor forçaram a tripulação a se esconder no mar. Felizmente, o avião caiu perto de uma nave que resgatou a tripulação de dois homens. Outra tentativa de ganhar o prêmio acabou em um acidente antes mesmo que o avião pudesse decolar.

O Vickers Vimy chegou a Newfoundland em 26 de maio. Duas equipes não conseguiram fazer a travessia e o prêmio ainda estava em jogo, assim como alguns bons imóveis para uma pista adequada. A equipe teve permissão para usar um pequeno campo para montar o avião, mas não foi longo o suficiente para o avião com muito combustível decolar.

O Vimy chegou em 13 engradados e foi montado em uma grande barraca de lona em apenas duas semanas. Ao mesmo tempo em que o avião estava sendo montado, Alcock encontrou um campo de decolagem adequado. Grupos de pessoas trabalharam para limpar rochas e preencher valas para torná-las lisas o suficiente para uso como pista.

Após alguns dias de espera pelo mau tempo, decidiu-se por abastecer o avião em seu novo campo e fazer uma tentativa para a primeira travessia sem escalas do Atlântico. (Um hidroavião Curtiss da Marinha dos EUA voou de Newfoundland para Portugal em maio, após uma parada de 10 dias nos Açores.) Após alguns reparos de última hora para consertar um trem de pouso quebrado que falhou com o peso do combustível, Alcock e Brown decolou do Lester & # x27s Field na tarde de 14 de junho.

Brown transmitiu a mensagem "Tudo bem e começou" pelo rádio para anunciar que haviam começado sua jornada. Infelizmente, seria a primeira e última mensagem de rádio que a equipe faria. O gerador eólico falhou pouco depois, e a dupla ficou sem rádio pelo resto do vôo.

Usando um sextante e uma placa de suporte de deriva, Brown foi capaz de determinar sua posição enquanto voavam. Logo depois que o rádio foi desligado, a névoa cobriu o mar, então ele não pôde determinar sua deriva. Uma névoa se desenvolveu e ele não foi capaz de usar o sextante para determinar sua localização.

À medida que a noite se aproximava, Brown pediu a Alcock que subisse acima das nuvens para que ele pudesse usar as estrelas para determinar sua posição. Era uma boa notícia: ele calculou que estavam em média 106 milhas por hora, mais rápido do que o planejado.

Mas logo eles voaram para outro banco de nuvens, e Alcock ficou desorientado e perdeu o controle da aeronave. O indicador de velocidade no ar havia travado e Alcock não percebeu que o avião estava diminuindo a velocidade. Eventualmente, ele estagnou e entrou em giro.

Eles perderam mais de 4.000 pés enquanto espiralavam em direção ao Atlântico Norte. Saindo das nuvens a cerca de 30 metros, Alcock foi capaz de se recuperar do giro e com muito pouco espaço de sobra, nivelou e continuou voando para o leste em direção à Irlanda.

O tempo não melhorou e a chuva se transformou em neve enquanto eles voavam para o leste. O gelo cobriu o avião e Brown teve que frequentemente ficar de pé na cabine aberta e limpar o gelo e a neve dos sensores de instrumentos que estavam fora da cabine.

Por fim, o gelo cobriu a entrada de ar de um dos motores. Alcock decidiu desligar o motor antes que o contra-explosão pudesse destruí-lo. Descendo para o ar mais quente, a dupla esperava que o gelo derretesse antes de atingir a água. A cerca de 500 pés, eles entraram em um céu claro e foram capazes de reiniciar o motor.

Parecia que nada mais poderia dar errado com seu vôo e, com certeza, menos de meia hora depois de religar o motor, Alcock e Brown avistaram terreno sólido. Eles haviam alcançado a Irlanda.

Em uma aterrissagem nada cerimoniosa, Alcock pousou o avião em um pântano que ele havia confundido com um terreno plano. As rodas afundaram e o avião tombou sobre o nariz.

Com uma queda suave às 8:40 da manhã, eles completaram o primeiro vôo sem escalas através do Atlântico. As contas variam, mas o vôo de aproximadamente 1.890 milhas através da parte mais curta do Atlântico levou cerca de 16 horas, com uma média de aproximadamente 118 mph.

Eles receberam o prêmio em dinheiro em Londres pelo Secretário de Estado Britânico de Guerra e Ar, Winston Churchill. Mais tarde, foram condecorados pelo Rei George V.

Ao longo dos próximos anos, muitos mais pilotos voariam em aviões através do Atlântico, e ainda mais cruzariam em dirigíveis. Diferentes equipes voaram em rotas diferentes entre a América do Norte e a Europa.

Eventualmente, em 1927, Charles Lindbergh faria seu voo histórico entre Nova York e Paris para ganhar o Prêmio Orteig. Foi o primeiro voo sem escalas através do Atlântico e o primeiro a ligar as duas principais cidades. Lindbergh foi, no entanto, a 19ª pessoa a cruzar o Atlântico em um avião.

Os pilotos Steve Fossett e Mark Rebholz recriaram o vôo de Alcock e Brown em uma réplica do Vickers Vimy em 2005.

Fotos: 1) Vickers Vimy sai de Newfoundland./Canadian Forces
2) Vickers Vimy derrubou o nariz na Irlanda./Wikipedia


Assista o vídeo: Documentario História da aviação - parte4de5 (Dezembro 2021).