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Avião de destruição de porta com defeito

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Um jato DC-10 cai em uma floresta fora de Paris, França, matando todas as 346 pessoas a bordo, em 3 de março de 1974. O design ruim do avião, assim como a manutenção negligente, contribuíram para o desastre.

Quase dois anos antes, em 6 de junho de 1972, um American Airlines DC-10 estava sobrevoando Ontário, Canadá, quando sua porta traseira explodiu e abriu um buraco na fuselagem. A cabine do avião perdeu pressão e o piso da cabine desabou. Nuvens de poeira e pedaços de metal encheram o interior do avião e alguns cabos importantes foram cortados. Mesmo assim, o piloto conseguiu colocar o jato sob controle e pousou com segurança o avião em Detroit. Mais tarde, foi determinado que o mecanismo de travamento da porta foi mal projetado, levando à catástrofe.

Modificações no mecanismo foram recomendadas, mas nenhum sistema de recall sistemático foi realizado para implementar as modificações. Na verdade, os novos DC-10s saíram da linha de montagem com o antigo mecanismo de travamento. Um desses aviões foi vendido para a Turkish Airlines, que colocou o avião em operação imediatamente.

Em 3 de março de 1974, a British European Airways não pôde realizar seus voos regulares devido a uma greve de seus trabalhadores. Quando o vôo 981 da Turkish Airlines chegou em Paris vindo de Istambul, muitos passageiros programados para voar na British European Airways foram transferidos para o 981 para sua última viagem a Londres. Muitos passageiros potenciais foram impedidos de participar do vôo, incluindo o time de rúgbi Bury St. Edmunds da Inglaterra. Enquanto isso, a manutenção do DC-10 estava sofrendo um colapso fatal. O mecânico da estação deveria fazer uma inspeção visual da porta traseira. No entanto, o mecânico da estação estava de férias neste dia e o engenheiro de vôo aparentemente se esqueceu de assumir essa função.

Quando o avião decolou com a porta da escotilha defeituosa mal fechada, o vôo estava condenado. Às 12h30, quando o avião atingiu uma altitude de 11.000 pés logo após a decolagem, a porta traseira explodiu sobre Coulommiers, França. Como no voo anterior sobre o Canadá, ocorreu uma rápida descompressão. As duas últimas filas de assentos do DC-10 foram sugadas para fora de um buraco na fuselagem. Os seis passageiros nesses assentos morreram imediatamente quando caíram em um campo de nabo em St. Pathus.

As outras 340 pessoas a bordo tiveram que aguentar mais 90 segundos no ar. Os pilotos não conseguiram controlar o avião porque os cabos primários de controle de vôo foram cortados. O avião bateu no solo a 500 milhas por hora, matando todos a bordo. O impacto foi tão forte que apenas 40 corpos foram encontrados intactos.

Na sequência, McDonnell Douglas, o fabricante do avião, procurou culpar um carregador de bagagem por não proteger a escotilha de maneira adequada. Isso levou o sindicato dos encarregados da bagagem a boicotar todos os DC-10s até que um emissário da empresa finalmente se desculpou. Após este desastre, todos os DC-10s foram chamados para modificar o mecanismo de travamento da porta traseira.


Requisitos para os novos aviões do Juízo Final da Força Aérea parecem impedir tudo menos os 747s

A Força Aérea dos EUA está avançando com seu programa Survivable Airborne Operations Center, ou SAOC, para substituir sua frota envelhecida de aeronaves E-4B Nightwatch, também conhecidas como Centros de Operações Aerotransportadas Nacionais, ou NAOCs. Os requisitos para os futuros SAOCs permanecem altamente classificados, mas os detalhes continuam a surgir, sugerindo que a aeronave que o serviço deseja terá um tamanho e layout geral semelhantes, incluindo quatro motores, aos existentes E-4Bs baseados no Boeing 747, se for não se baseia na própria fuselagem do Jumbo Jet.

A Diretoria de Transporte Aéreo Presidencial do Centro de Gerenciamento do Ciclo de Vida da Força Aérea (AFLCMC), que está supervisionando o esforço do SAOC, emitiu um novo aviso de contratação referente ao programa em 17 de fevereiro de 2021. "O governo pretende continuar a buscar uma estratégia de aquisição plena e aberta para todo o sistema de armas usando uma plataforma muito grande ", dizia.


Conteúdo

A aeronave, um DC-10 Série 10 (designação de produção Navio 29), foi construído em Long Beach, Califórnia, sob o registro de teste do fabricante N1337U, [5] e alugado para a Turkish Airlines como TC-JAV em 10 de dezembro de 1972. [6] Ele era movido por três motores turbofan CF6-6D General Electric. [7] [8] O avião fazia parte de um grupo de cinco DC-10-10s de propriedade da Mitsui, que pretendia vender os aviões para a All Nippon Airways, no entanto, a companhia aérea japonesa selecionou o Lockheed L-1011 TriStar, devido ao suborno por Lockheed. Como resultado, três dos aviões foram para a Turkish Airlines e os dois restantes foram para a Laker Airways.

A aeronave acidentada tinha 12 assentos lado a lado da primeira classe e 333 assentos da classe econômica nove lado a lado, para um total de 345 assentos de passageiros. No momento do acidente, duas pessoas estavam sentadas na primeira classe, enquanto a classe econômica estava totalmente ocupada. A tripulação da cabine era turca. O capitão do vôo 981 era Nejat Berköz, de 44 anos, com 7.000 horas de vôo. O primeiro oficial Oral Ulusman, de 38 anos, tinha 5.600 horas de vôo. O engenheiro de vôo Erhan Özer, de 37 anos, tinha 2.120 horas de experiência de vôo. [9]: 7-9 As nacionalidades dos comissários de bordo incluíam quatro do Reino Unido, três da França e uma da Turquia.

O vôo 981 partiu de Istambul às 7h57, horário local, e pousou no Aeroporto Internacional de Orly, em Paris, às 11h02, horário local, após um voo de pouco mais de quatro horas. A aeronave transportava 167 passageiros e 11 tripulantes em sua primeira etapa, e 50 desses passageiros desembarcaram em Paris. A segunda etapa do voo, de Paris para o Aeroporto Heathrow de Londres, estava normalmente sem reserva no entanto, devido a uma greve de funcionários da British European Airways, muitos viajantes com destino a Londres, que haviam ficado presos em Orly, foram reservados para o voo 981, atrasando a partida do voo em 30 minutos. [9]: 6

A aeronave deixou o aeroporto de Orly às 12h32, com destino ao aeroporto de Heathrow, e decolou na direção leste, antes de virar para o norte. Logo após a decolagem, o vôo 981 foi liberado para o nível de vôo 230 (23.000 pés (7.000 m)) e começou a virar para oeste em direção a Londres. Logo depois que a aeronave passou sobre a cidade de Meaux, a porta traseira esquerda de carga explodiu e a súbita diferença na pressão do ar entre a área de carga e a cabine de passageiros pressurizada acima dela, que totalizou 36 quilopascais ou 5,2 libras por polegada quadrada, [ 9]: 44 fez com que uma seção do piso da cabine acima da escotilha se separasse e fosse ejetada à força através da escotilha aberta, junto com seis assentos de passageiros ocupados presos a essa seção do piso. Os corpos totalmente reconhecíveis dos seis passageiros japoneses que foram ejetados da aeronave foram encontrados junto com a escotilha de carga traseira do avião, tendo pousado em um campo de nabo [ citação necessária ] perto de Saint-Pathus, aproximadamente 15 quilômetros (9,3 milhas 8,1 milhas náuticas) ao sul de onde o resto do avião foi encontrado. [9]: 6 Um controlador de tráfego aéreo notou que, como o vôo foi liberado para FL230, ele viu brevemente um segundo eco em seu radar que permaneceu estacionário atrás da aeronave, provavelmente os restos da porta de carga traseira.

Quando a porta explodiu, o primário, bem como os dois conjuntos de cabos de controle de backup que corriam sob a seção do piso que explodiu foram completamente cortados, destruindo a capacidade dos pilotos de controlar os elevadores, leme e motor número dois do avião. O gravador de dados de vôo mostrou que o acelerador do motor dois fechou quando a porta falhou. A perda de controle desses componentes-chave resultou na perda total do controle da aeronave pelos pilotos.

A aeronave quase imediatamente atingiu uma inclinação de 20 graus para baixo e começou a ganhar velocidade, enquanto o capitão Berköz e o primeiro oficial Ulusman lutavam para recuperar o controle. Em algum momento, um dos tripulantes apertou o botão do microfone transmitindo o pandemônio na cabine do piloto na frequência de partida. Os controladores também detectaram uma transmissão distorcida do avião e os avisos de pressurização e excesso de velocidade da aeronave foram ouvidos nas palavras dos pilotos em turco, incluindo o co-piloto dizendo, "a fuselagem estourou!" À medida que a velocidade do avião aumentava, a sustentação adicional erguia o nariz novamente. Berköz é gravado gritando "Velocidade!" e empurrou os aceleradores para frente para nivelar. Setenta e sete segundos depois que a porta de carga cedeu, o avião caiu nas árvores da floresta de Ermenonville, uma floresta estatal em Bosquet de Dammartin na comuna de Fontaine-Chaalis, Oise. [9]: 6 No ponto de impacto, a aeronave estava viajando a uma velocidade de aproximadamente 430 nós (490 mph 800 km / h) em uma ligeira curva à esquerda, rápida o suficiente para desintegrar o avião em milhares de pedaços. Os destroços estavam tão fragmentados que foi difícil determinar se alguma parte da aeronave estava faltando antes da queda. Os incêndios pós-colisão foram pequenos porque havia poucos pedaços grandes da aeronave intactos para queimar. Dos 346 passageiros e tripulantes a bordo, apenas 40 corpos foram visualmente identificáveis, com equipes de resgate recuperando cerca de 20.000 fragmentos de corpos ao todo. Nove passageiros nunca foram identificados.

País Passageiros Equipe técnica Total
Argentina 3 - 3
Austrália 2 - 2
Bélgica 1 - 1
Brasil 5 - 5
Chipre 1 - 1
França 16 - 16
Alemanha Ocidental 1 - 1
Índia 2 - 2
Irlanda 1 - 1
Japão 48 - 48
Marrocos 1 - 1
Nova Zelândia 1 - 1
Paquistão 1 - 1
Senegal 1 - 1
Vietnam do sul 1 - 1
Espanha 1 - 1
Suécia 1 - 1
Suíça 1 - 1
Turquia 44 11 55
Reino Unido 176 - 176
Estados Unidos 25 - 25
Desconhecido 2 - 2
Total 335 11 346

167 passageiros voaram no trajeto de Istambul a Paris, e 50 deles desembarcaram em Paris. 216 novos passageiros, muitos dos quais deveriam voar na Air France, British European Airways, Pan Am ou TWA, embarcaram no TK 981 em Paris, resultando em um atraso de partida de 30 minutos. [9]: 4 Alguns passageiros cancelaram seus bilhetes por causa de atrasos ou falta de assentos.

A maioria dos passageiros eram britânicos, incluindo membros de uma equipe amadora de rúgbi de Bury St Edmunds, Suffolk, que voltavam de uma partida das Cinco Nações entre a França e a Inglaterra. Pessoas notáveis ​​a bordo foram o britânico John Cooper, que ganhou medalhas de prata nos 400 metros com barreiras masculinas e no revezamento 4 × 400 metros nos Jogos Olímpicos de Verão de 1964 em Tóquio, [11] e Jim Conway, secretário-geral da British Amalgamated Engineering and Electrical União. [12]

O Ministro dos Transportes francês nomeou uma comissão de inquérito pelo Arrêté 4 de março de 1974 e incluiu americanos porque a aeronave foi fabricada por uma empresa americana. Havia muitos passageiros a bordo do Japão e do Reino Unido, portanto, observadores desses países acompanharam a investigação de perto. [9]: 2

O sindicato de seguros Lloyd's of London que cobria a Douglas Aircraft contratou a Failure Analysis Associates (agora Exponent, Inc.) para investigar o acidente. Na investigação da empresa, foi notado que durante uma parada na Turquia, as equipes de terra reduziram os pinos de travamento da porta de carga a menos de um quarto de polegada (6,4 milímetros), quando tiveram dificuldade em fechar a porta. Testes investigativos subsequentes provaram que a porta cedeu a aproximadamente 15 psi (100 kPa) de pressão, em contraste com os 300 psi (2.100 kPa) que ela foi projetada para suportar. [13]

As portas do passageiro no DC-10 são portas de encaixe que se abrem para dentro, projetadas para evitar a abertura enquanto a aeronave está pressurizada. No entanto, devido ao seu grande raio, uma escotilha de carga no DC-10 não podia abrir dentro da fuselagem sem ocupar um valioso espaço de carga, então a escotilha foi projetada para se abrir para fora, permitindo que a carga fosse armazenada diretamente atrás dela. O projeto de abertura para fora apresenta o risco de a escotilha ser estourada pela pressão dentro da área de carga se a trava falhar durante o vôo. Para evitar que isso aconteça, o DC-10 usa um sistema de travamento cujo principal princípio de segurança é um "conceito centralizado": quatro CAs travas em forma de eixo montadas em um eixo de torque comum são giradas sobre pinos de travamento ("carretéis") fixados na fuselagem da aeronave. O movimento de rotação do eixo de torção é realizado por um atuador elétrico, por meio de uma articulação que inclui um virabrequim que garante a posição "centrada" de todo o sistema. Devido ao formato das travas e o design centralizado, quando as travas estão na posição correta, a pressão interna na escotilha não só produz torque insuficiente para abrir a escotilha, mas também torna todo o sistema mais seguro porque a abertura o princípio de segurança do centro é aumentado. O sistema tem uma manivela fornecida como backup.

Para garantir que essa rotação fosse completa e as travas estivessem na posição adequada, o design da escotilha de carga DC-10 incluía um mecanismo de travamento separado que consistia em pequenos pinos de travamento que deslizavam atrás dos flanges no tubo de torque de travamento (que transferia a força do atuador para o ganchos de travamento através de uma ligação). Quando os pinos de travamento estavam no lugar, qualquer rotação das travas faria com que os flanges do tubo de torque entrassem em contato com os pinos de travamento, tornando impossível uma rotação posterior. Os pinos foram colocados no lugar por uma alça de operação do lado de fora da escotilha. Se as travas não estivessem fechadas corretamente, os pinos atingiriam os flanges do tubo de torque e a alça permaneceria aberta, indicando visualmente um problema. Além disso, a alça moveu um tampão de metal para um corte de ventilação no painel externo da escotilha. Se o respiradouro não estivesse tampado, a fuselagem não reteria a pressão, eliminando qualquer força pneumática na escotilha. Além disso, havia uma luz indicadora na cabine, controlada por um interruptor acionado pelo mecanismo de pino de travamento, que permanecia acesa até que a escotilha de carga fosse corretamente travada.

Semelhanças com o voo 96 da American Airlines Editar

As falhas no projeto da porta de carga e as consequências de uma provável falha no piso da aeronave no caso de descompressão em voo no DC-10 foram observadas pelo engenheiro da Convair Dan Applegate em um memorando de 1972. [14] O memorando foi escrito depois que o vôo 96 da American Airlines, operado por outro DC-10, sofreu uma falha na porta traseira de carga semelhante à que ocorreu no vôo 981, também causando uma descompressão explosiva. Felizmente, embora a capacidade dos pilotos de controlar o Voo 96 tenha sido comprometida por alguns cabos subterrâneos cortados na seção danificada do avião, eles puderam pousar em Detroit sem mais ferimentos - embora Applegate tenha alertado que um resultado mais grave era provável quando ( não se) um incidente semelhante aconteceu em outro DC-10.

A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) sobre o vôo 96 determinou que os manipuladores de bagagem forçaram a alça de travamento fechada e as travas não engataram totalmente devido a um problema elétrico. Os investigadores do incidente descobriram que a haste que conectava os pinos à alça era fraca o suficiente para que pudesse ser dobrada com operação e força repetidas, permitindo que o bagageiro fechasse a alça com o joelho mesmo quando os pinos interferissem nos flanges do tubo de torque. O plugue de ventilação e a luz da cabine eram operados pela maçaneta ou pelos pinos de travamento, não pelas travas, portanto, quando a maçaneta estava retraída, ambos os dispositivos de advertência indicavam que a porta estava devidamente fechada. No caso do vôo 96, o avião foi capaz de fazer um pouso de emergência com sucesso porque nem todos os cabos subterrâneos foram cortados, permitindo assim aos pilotos um controle limitado. Isso contrastava muito com o vôo 981, onde todos os cabos subterrâneos foram cortados na descompressão e os pilotos perderam completamente o controle do avião. [nota 1]

Após o vôo 96, o NTSB fez várias recomendações com relação ao design da escotilha e ao piso da cabine. Primeiramente, ele recomendou a adição de aberturas no piso traseiro da cabine que assegurariam que uma descompressão da área de carga equalizaria a área da cabine e não colocaria carga adicional no piso. Na verdade, a maior parte do piso da cabine do DC-10 tinha aberturas como essas, apenas a parte traseira da aeronave não tinha. Além disso, o NTSB recomendou que as atualizações do mecanismo de travamento e do sistema elétrico do atuador de travamento sejam obrigatórias. Apesar disso, a Federal Aviation Administration (FAA) não emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo essas alterações, em vez disso, chegou a um acordo de cavalheiros com a McDonnell-Douglas para fazer algumas alterações menores na escotilha e nenhuma alteração no piso.

A aeronave do vôo 981, com registro TC-JAV (também conhecido como "Navio 29"), foi encomendada da McDonnell-Douglas três meses após a emissão do boletim de serviço e foi entregue à Turkish Airlines três meses depois. Apesar disso, as alterações exigidas pelo boletim de serviço (instalação de uma placa de suporte para o enlace da alça, evitando o entortamento do elo visto no incidente do vôo 96) não foram implementadas. Por descuido ou fraude deliberada, os registros de construção do fabricante mostraram que esse trabalho havia sido executado. Além disso, um ajuste impróprio foi feito posteriormente no mecanismo do pino de travamento na aeronave do Voo 981, fazendo com que o deslocamento do pino de travamento fosse reduzido. Isso significava que os pinos não se estendiam além dos flanges do tubo de torque, permitindo que a alça fosse fechada sem força excessiva (estimada pelos investigadores em cerca de 50 libras-força ou 220 newtons), apesar das travas incorretamente engatadas. Essas descobertas estão de acordo com as declarações feitas por Mohammed Mahmoudi, o bagageiro que fechou a porta no vôo 981, ele observou que nenhuma força específica foi necessária para fechar a maçaneta de travamento. Mudanças também foram feitas no mecanismo do interruptor da luz de advertência, a consequência não intencional disso foi que a luz de advertência da cabine se apagaria mesmo que as travas não estivessem totalmente no lugar.

Após o vôo 96, a McDonnell-Douglas adicionou um pequeno olho mágico que permite aos carregadores de bagagem inspecionar visualmente os pinos para confirmar se eles estavam na posição correta e placas de informação para mostrar as posições corretas e incorretas dos pinos. Esta modificação foi aplicada ao avião do vôo 981, no entanto, Mahmoudi não tinha sido instruído sobre o propósito da janela indicadora, ele foi informado de que, contanto que a maçaneta da trava da porta fosse arrumada corretamente e a aba da ventilação fechada ao mesmo tempo, a porta estava travado com segurança. Além disso, as instruções no avião sobre a janela do indicador foram impressas em inglês e turco, mas Mahmoudi, nascido na Argélia, que era fluente em três outras línguas, não conseguia ler nenhuma delas.

Normalmente era dever do engenheiro de vôo ou engenheiro chefe de solo da Turkish Airlines garantir que todas as portas de carga e passageiros estivessem fechadas com segurança antes da decolagem. No caso do vôo 981, entretanto, a companhia aérea não tinha um engenheiro de solo de plantão no momento da partida, e o engenheiro de vôo do vôo 981 não conseguiu verificar a porta.Embora os meios de comunicação franceses tenham pedido a prisão de Mahmoudi, os investigadores do acidente afirmaram que não era realista esperar que um bagageiro não treinado e com baixos salários, que não podia ler o aviso, fosse responsável pela segurança da aeronave.

Os problemas relacionados à trava do DC-10 incluem fatores humanos, design de interface e responsabilidade de engenharia. Os cabos de controle para as superfícies de controle traseiras do DC-10 foram posicionados sob o piso, portanto, uma falha na escotilha resultando em um colapso do piso pode prejudicar os controles. [15] Se a eclosão falhasse por qualquer motivo, havia uma grande probabilidade de o avião se perder. Além disso, Douglas havia escolhido um novo tipo de trava para selar a escotilha de carga. Essa possibilidade de falha catastrófica como resultado desse projeto geral foi descoberta pela primeira vez em 1969 e realmente ocorreu em 1970 em um teste de solo, ambos conhecidos por McDonnell-Douglas. Esta informação, e o “Applegate Memo” de 1972, veio à tona no material fornecido aos litigantes após o acidente de 1974. [16] McDonnell-Douglas havia ignorado essas preocupações, porque a retificação do que Douglas considerava um pequeno problema com baixa probabilidade de ocorrência teria interrompido seriamente o cronograma de entrega da aeronave, provavelmente causando a perda de vendas da Douglas.

McDonnell-Douglas posteriormente enfrentou vários processos pela queda do vôo 981 pelas famílias das vítimas e outros. Em sua defesa durante o procedimento pré-julgamento, McDonnell-Douglas tentou culpar a FAA por não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, a Turkish Airlines pela modificação dos pinos de travamento da porta de carga e a General Dynamics por um projeto incorreto da porta de carga. Quando ficou claro que suas defesas dificilmente evitariam uma apuração de responsabilidade, a McDonnell-Douglas e a Turkish Airlines e outras partes associadas fizeram um acordo extrajudicial por um valor estimado de $ 100 milhões (equivalente a $ 481 milhões em 2020), [17] incluindo $ 80 milhões da McDonnell-Douglas, [18] dos quais $ 18 milhões foram pagos por sua seguradora, Lloyd's de Londres. [19]

Após a queda do vôo 981, o sistema de travamento foi completamente redesenhado para evitar que eles se movessem para a posição errada. [20] O sistema de travamento foi mecanicamente atualizado para evitar que a maçaneta fosse forçada para a posição fechada sem que os pinos estivessem realmente no lugar, e a porta de ventilação foi alterada para ser operada pelos pinos, indicando assim que os próprios pinos, em vez de a alça, estavam na posição travada. Além disso, a FAA ordenou outras alterações em todas as aeronaves com portas de abertura para fora, incluindo o DC-10, Lockheed L-1011 e Boeing 747. Essas alterações incluíram a necessidade de aberturas serem cortadas no piso da cabine para permitir que as pressões se equalizem no caso de uma porta explodida, evitando assim um colapso catastrófico do piso da cabine da aeronave e outras estruturas que poderiam danificar os cabos de controle do motor, leme e elevadores.

Uma porta do passageiro que se abre para dentro, também chamada de "porta de encaixe", é inerentemente mais resistente à explosão do que uma escotilha de carga que se abre para fora. Em vôo, a pressão do ar dentro da aeronave é maior do que fora e, portanto, exerce uma força externa nas portas, no caso de uma porta com tampão, isso veda a porta com mais firmeza.

Em contraste, uma escotilha de carga com abertura para fora depende inteiramente de sua trava para evitar que ela se abra em vôo, tornando particularmente importante que os mecanismos de travamento estejam seguros.

Aeronaves diferentes dos DC-10s também sofreram falhas catastróficas na escotilha de carga. O Boeing 747 passou por vários desses incidentes, o mais notável dos quais ocorreu no voo 811 da United Airlines em fevereiro de 1989, quando uma falha na escotilha de carga fez com que uma seção da fuselagem se abrisse, resultando na morte de nove passageiros. da aeronave. [21]

As recomendações do NTSB, emitidas após o incidente anterior do voo 96, tinham como objetivo reduzir o risco de outra falha de incubação, mas não foram implementadas por nenhuma companhia aérea. Como resultado, o NTSB agora comunica suas recomendações para melhorias de segurança diretamente à FAA, que, embora não seja obrigada a tomar qualquer ação subsequente, pode então emitir Diretivas de Aeronavegabilidade com base nessas recomendações.

O acidente do voo 981 da Turkish Airlines foi coberto em 2008 em "Behind Closed Doors", um episódio da quinta temporada da série de documentários da TV canadense distribuída internacionalmente Socorro, que também cobre o incidente semelhante de 1972 no voo 96 da American Airlines. [18]

Imagens do incidente apareceram no filme Dias de fúria (1979), dirigido por Fred Warshofsky e apresentado por Vincent Price. [22]


Dentro do avião militar dos EUA & # x27s de $ 223 milhões & # x27doomsday & # x27, capaz de sobreviver a uma explosão nuclear

Narrador: Se alguma vez houvesse uma guerra nuclear e todas as comunicações terrestres militares dos EUA fossem destruídas, este avião de US $ 223 milhões se tornaria o centro de comando e controle para os oficiais mais graduados das forças armadas dos EUA. Este é o E-4B "Nightwatch". É basicamente uma sala de guerra voadora projetada para resistir a uma explosão nuclear.

Ryan Pickrell: Gosto de pensar no E-4B como uma espécie de Pentágono reserva voador. Potencialmente mais seguro que o Pentágono. Se você está vendo isso em sua capacidade máxima, o que espero que nunca vejamos, sim, você está diante de um cenário apocalíptico, razão pela qual é carinhosamente conhecido como o "plano do juízo final".

Narrador: Quatro E-4Bs constituem o Centro Nacional de Operações Aerotransportadas. E a Força Aérea dos Estados Unidos é responsável pela operação de todos os quatro fora da Base Aérea Offutt, perto de Omaha, Nebraska.

Os Boeing 747 adaptados foram feitos para a guerra. Projetados originalmente em 1973, os aviões da série E-4 eram considerados a melhor maneira de um presidente durante a Guerra Fria sobreviver a uma explosão nuclear. E desde seu início, um dos aviões do Juízo Final está em alerta 24 horas por dia, 7 dias por semana.

Edward Garcia: Por sermos uma missão de operações 24 horas por dia, 7 dias por semana, não somos uma unidade não desdobrável devido à nossa proximidade com o presidente e todos os outros ativos importantes ao mesmo tempo. Mas, no dia a dia, é muito importante porque podemos assumir o papel de um centro de comando primário, muito parecido com o Pentágono, muito parecido com o que o strat-com pode ser. Podemos assumir esse papel no ar também.

Narrador: Imediatamente após uma explosão nuclear, o presidente, o secretário de defesa e os chefes de estado-maior estariam todos seguros a bordo do E-4B. De lá, eles poderiam ordenar ataques nucleares ou executar ordens de guerra de emergência.

E embora a maioria dos recursos do E-4B seja classificada, sabemos algumas coisas. O avião tem três conveses e pode acomodar uma tripulação de até 112 pessoas. Com quatro motores enormes, o E-4B pode voar por 12 horas seguidas sem reabastecimento, embora com recursos de reabastecimento aéreo ele poderia, teoricamente, voar por vários dias.

Custa quase US $ 160.000 por hora para voar o E-4B, tornando-o o avião mais caro que a Força Aérea opera. E é construído para sobreviver a uma explosão nuclear. Para evitar a radiação, as janelas têm uma rede com fio, semelhante ao que você veria na janela de um micro-ondas. O equipamento e a fiação a bordo são reforçados para sobreviver a um pulso eletromagnético. Há também blindagem térmica e nuclear e contra-medidas de fogo direto.

A bordo do avião, o espaço é dividido para otimizar a coordenação da guerra. Na frente do avião, os aposentos dos executivos abrigam os oficiais militares seniores. O resto superior tem 18 beliches disponíveis para a tripulação da Força Aérea. Eles trabalham 24 horas por dia, sete dias por dia e dormem a bordo. Abaixo dela, fica a sala de conferências segura, onde os chefes conjuntos, o presidente e o secretário de defesa podem dar ordens de guerra. A sala de instruções é onde os oficiais podem atualizar a imprensa itinerante, ou a equipe de combate, sobre os esforços de estratégia e coordenação.

No centro do avião, oficiais de todos os ramos das Forças Armadas elaborarão uma estratégia em caso de crise. Esta base é conhecida como sala do pessoal de batalha. E toda a comunicação externa acontece na parte traseira da aeronave, a partir da sala de comunicação e controle técnico. A partir daqui, os operadores podem se comunicar com praticamente qualquer pessoa no mundo, em qualquer situação.

Scott McCandless: Ele foi projetado para que, nos ambientes mais austeros, durante ou após uma guerra nuclear, sobreviva e possa se comunicar, desde a mais moderna tecnologia de comunicação até a velha e antiquada tecnologia de comunicação. Temos a capacidade de resistir e nos comunicar com as forças em campo e com o restante do governo dos Estados Unidos.

Narrador: Essa bolha no topo do E-4B é onde toda a tecnologia de comunicação é mantida. É chamado de "cúpula de raio", e cerca de 67 antenas e antenas parabólicas são mantidas aqui. O E-4B tem mais recursos de comunicação do que o Força Aérea Um. Há até uma "cauda" de 8 quilômetros de comprimento que pode ser estendida atrás do avião para permitir a comunicação com submarinos que estão submersos.

Mas mesmo com toda a tecnologia de comunicação sofisticada, você ficaria surpreso com o quão antiquado é o resto da tecnologia a bordo. Não há digital e não há telas sensíveis ao toque. Tudo é analógico. E isso de propósito. Essa vibração vintage continua por todo o avião.

Pickrell: O E-4B realmente não tem janelas e é realmente monótono por dentro. Você está vendo uma espécie de cor bege que parece ter saído diretamente dos anos 1970 ou 1980, o que era mesmo.

Narrador: A natureza utilitária do avião do Juízo Final é totalmente intencional para manter o foco no trabalho em mãos: preparar-se para o pior. Mas, esperançosamente, nunca teremos que ver o avião do Juízo Final em sua capacidade total. Em tempos de paz, a principal função do E-4B é transportar o secretário de Defesa em viagens ao exterior, e sempre se segue o presidente do Força Aérea Um nas visitas ao exterior.

Garcia: A missão é muito tediosa, é, sem brincadeira, uma das coisas mais árduas que você poderia fazer, mas é tão gratificante no sentido de, a cada dia você sabe que está fazendo algo ou se preparando para o pior.

NOTA DO EDITOR: Este vídeo foi publicado originalmente em setembro de 2019.


1 & ndash Eryl Mai Jones sonhou com o desastre da mineração de Aberfan

Em 21 de outubro de 1966, o vilarejo galês de Aberfan foi devastado quando um depósito de mina de carvão do National Coal Board (NCB) deslizou montanha abaixo e matou 144 pessoas no vilarejo, 116 delas eram crianças. O aterro que arruinou a vila foi o mais recente e só havia começado em 1958. Em 1966, tinha mais de 30 metros de altura e era parcialmente baseado no terreno de onde surgiam as nascentes de água locais, um ato que ia contra os procedimentos do NCB . Um acúmulo de água na ponta fez com que escorregasse morro abaixo como lama.

Eryl Mai Jones foi uma das vítimas em Aberfan e, na noite de 19 de outubro, teve um sonho terrível. A menina de 10 anos contou à mãe que, em seu sonho, ela havia ido à escola apenas para descobrir que ela havia sumido porque algo preto a estava cobrindo. Foi o mais recente em uma semana de comportamento incomum de Eryl. Nos dias que antecederam o desastre, ela disse à mãe que não tinha medo de morrer porque ficaria com Peter e June. Esses eram os nomes de dois ex-colegas de escola que morreram jovens.

Tragicamente, Eryl provou que estava certa, mas sua vida e a de 143 outras pessoas poderiam ter sido salvas se o NCB tivesse prestado atenção às reclamações sobre a denúncia que causou o desastre. Em 1963, a escola Eryl & rsquos, em Pantglas, enviou uma petição ao NCB que se queixava do perigo da denúncia. Embora todas as comunidades mineiras tivessem bicos, esta em particular era um problema porque ficava sobre arenito poroso com riachos e nascentes subaquáticas. Tinha escorregado em 1965, mas ninguém ficou ferido. O NCB não queria investigar o problema e basicamente sugeriu que, se a cidade fizesse barulho, a mina seria fechada e isso seria uma catástrofe econômica.

A ponta supostamente afundou 6 metros por volta das 7h30 da manhã fatídica e se a ponta tivesse escorregado neste ponto, o número de mortes teria sido reduzido significativamente porque as crianças ainda não haviam ido à escola. Infelizmente, ele caiu às 9h15 e atingiu a Pantglas Junior School, onde matou 114 pessoas, 109 das quais eram crianças. O deslizamento de terra também danificou a escola secundária, enquanto 18 casas foram destruídas nas proximidades. Embora ninguém pudesse esperar que uma mãe ouvisse as histórias fantásticas de uma criança, por que o NCB não fez nada a respeito da dica?


Conteúdo

O Tu-204 foi projetado como uma família de aeronaves incorporando variantes de passageiro, carga, combi e troca rápida. É alimentado por dois motores Aviadvigatel PS-90 ou Rolls-Royce RB211. O Tu-204 é produzido em duas das maiores fábricas de aeronaves russas em Ulyanovsk (série Tu-204) e Kazan (Tu-214). [4]

A cabine Tu-204 está disponível em vários layouts, incluindo o layout básico de classe única com capacidade para 210 passageiros e um layout de duas ou três classes projetado para 164–193 passageiros. Uma versão de carga do Tu-204 está sendo operada com sucesso por várias companhias aéreas na Europa e no Egito. [4]

A configuração dos assentos é 3-3 na classe econômica e 2-2 na classe executiva. A cabine da classe executiva tem uma distância entre os assentos de 810 milímetros (31,9 pol.). A cabine de passageiros pode ser dividida em compartimentos de acordo com a classe, com anteparas e cortinas removíveis. Os compartimentos são iluminados por luz refletida. Os caixotes do lixo para bagagem de passageiros e casacos são do tipo fechado. O volume de bagagem por passageiro é de 0,052 metros cúbicos (1,8 pés cúbicos). [5]

Em 1994, o primeiro certificado para aeronaves Tu-204 (com motores PS-90A) foi emitido. Posteriormente, os certificados emitidos estenderam as condições operacionais estimadas. A variante Tu-204-120, certificada com motores Rolls-Royce RB211-535E4, está em conformidade com os regulamentos de ruído descritos no Capítulo 3 do Suplemento 16 da ICAO, atendendo, portanto, a todos os requisitos europeus e ICAO atuais. [6] Atualmente está em processo de certificação com a JAA. A variante Tu-204-100, certificada com motores PS-90A, está em conformidade com os regulamentos de ruído descritos no Capítulo 4 do Suplemento 16 da ICAO, o que significa que é mais silencioso. A aeronave foi certificada pelos padrões russos AP-25 (harmonizados com FAR-25 e JAR-25). [7]

Edição de tecnologia

O Tu-204 faz parte de uma nova geração de aeronaves russas, incluindo outros desenvolvimentos recentes, como o Ilyushin Il-96. O Tu-204 apresenta muitas inovações tecnológicas, como sistemas de controle fly-by-wire, cockpit de vidro, asas supercríticas com winglets e está disponível com aviônicos russos ou estrangeiros. [8] As asas e caudas são relativamente resistentes ao acúmulo de gelo e, como tal, os sistemas anti-gelo não estão equipados. Entre os aviões atuais, o Tu-204 é o único que não requer sistemas anti-gelo de asa. Durante o voo de teste, a segurança foi confirmada sem o sistema anti-gelo nas superfícies de apoio e a aeronave obteve certificados russos e europeus. [9]

Editar Tu-204 / 204C

o Tu-204 é o modelo básico da companhia aérea de passageiros, e o Tu-204C é o frete básico ou modelo de carga. Os modelos mais usados ​​são os -100C e a -120C. [10]

Tu-204-100 / 200 Editar

Certificada em janeiro de 1995, esta versão inicial é movida por turbofans Soloviev (agora Aviadvigatel) PS90 com 157 kN (35.300 lbf) de empuxo e usa aviônicos russos, além de seus motores russos. o Tu-204-200 é uma versão mais pesada com combustível extra para maior alcance. Apenas um foi construído pela Aviastar-SP em Ulyanovsk, mas ainda não foi entregue (RA-64036). Agora, esta versão é produzida apenas pela KAPO em Kazan, comercializada sob a designação Tu-214. o Tu-204-100C e Tu-204-200C são versões de carga do −100 e −200 respectivamente, equipados com uma porta de carga dianteira do convés principal. Atualmente, o Tu-204-100 / 200 é oferecido com a opção de um turbofan Aviadvigatel PS90A2 atualizado, que promete 40% a mais de serviço entre as revisões. [11]

O peso máximo de decolagem do Tu-204-100 (MTOW) é de 107,5 toneladas, e seu alcance com 196 passageiros em uma configuração de duas classes é de 6.000 quilômetros (3.700 milhas).

Editar Tu-204-120 / 220 / 120C / 220C

Para ampliar o apelo do produto, o Tu-204-120 / 220 oferece aviônicos e motores não russos. É movido por dois motores Rolls-Royce RB211-535, cada um com empuxo de 192 kN (43.100 lbf). A Cairo Aviation, do Egito, tornou-se a primeira operadora em novembro de 1998, quando recebeu um Tu-204-120 e sua versão de carga, o Tu-204-120C. O Tu-204-220 e Tu-204-220C versão de carga, são variantes de maior peso bruto do Tu-204-120 básico. [12]

O Tu-204-120 tem um peso máximo de decolagem de 103 toneladas métricas e um alcance de 4.600 quilômetros (2.500 nmi) com 196 passageiros em uma configuração de assento de duas classes.

Tu-204-300 Editar

Um derivado abreviado, de longo alcance e mais eficiente do Tu-204, o Tu-204-300 também é conhecido como Tu-234. Cerca de seis metros (20 pés) mais curto do que o Tu-204 básico, esta variante está disponível em duas versões: a versão mais longa e pesada, alimentada por turbofans Aviadvigatel PS 90-A2, tem um peso máximo de decolagem de 107,5 métricos toneladas e alcance (com 166 passageiros) aumentaram para 9.300 quilômetros (5.000 nmi) e a versão mais leve, de alcance mais curto, com peso máximo de decolagem de 89 toneladas e alcance de 3.500 quilômetros (1.900 nmi) com 166 passageiros. A companhia aérea russa Vladivostok Air é o primeiro cliente. As aeronaves desta companhia aérea têm uma configuração de assentos de duas classes, com capacidade para 142 passageiros. O número médio de horas de vôo durante cada período de 24 horas é de 9,35 horas, para o ano de 2009. Também é operado pela Air Koryo, que atualmente opera um Tu-204-100B e um Tu-204-300. Os Тu-204 operam nas rotas Pyongyang-Pequim, Bangkok, Vladivostok, Shenyang e Kuala Lumpur. [13]

Tu-204-500 Editar

Esta é uma versão do Tu-204-300 otimizada para rotas mais curtas, com asas menores e uma velocidade de cruzeiro aumentada (para Mach 0,84), o que o torna um concorrente do Next Generation Boeing 737. Ele é classificado como ETOPS e equipado com um APU Honeywell 331-200ER. [14]

Tu-206 Editar

Esta variante é [ esclarecimento necessário ] uma bancada de testes financiada pela empresa para combustíveis alternativos, voando com gás natural liquefeito. [15]

Tu-214 Editar

O Tu-214 também é uma variação do Tu-204 voado pela primeira vez em 21 de março de 1996. [16] É tecnicamente um Tu-204-200, uma das diferenças é que ele é construído por uma fábrica diferente. Os aviões designados Tu-204 são produzidos em Ulyanovsk pela Aviastar-SP Tu-214 em Kazan pela Kazan Aircraft Production Association (KAPO). [17] [18] Ambas as fábricas são independentes do bureau de projetos Tupolev e têm algum controle sobre o projeto da variante que produzem.

A principal diferença é uma porta principal em tamanho real no lado esquerdo da fuselagem, um pouco antes da asa. O Tu-204 tem duas portas principais e 2 portas de emergência, o Tu-214 tem 3 portas e uma porta de emergência.

O Tu-214 é essencialmente uma variante de peso bruto maior do Tu-204, sendo equipado com tanques de combustível extras e ajustes estruturais para lidar com o peso bruto mais pesado. Por esta razão, o governo russo prefere usá-lo como a plataforma sobre a qual todas as modificações posteriores para as variantes da 'Missão Especial' serão baseadas. Algumas das variantes de missões especiais são consideradas capazes de um alcance de vôo ininterrupto de 10.000 quilômetros. [19]

Em julho de 2018, um total de 3 aeronaves Tupolev Tu-214 estavam em serviço com a Rossiya. [20]

Editar Tu-214ON

O Tu-214ON é uma versão de observação do Tu-204-200, equipado para missões do Tratado de Céus Abertos e construído pela Associação de Produção de Aeronaves de Kazan. A Vega Radio Engineering Corporation foi contratada para o desenvolvimento de sistema de vigilância aerotransportado, complexo terrestre e outros equipamentos de missão para a aeronave. É equipado com uma câmera panorâmica A-84ON, uma câmera topográfica AK-111 e duas câmeras aéreas digitais de perspectiva AK-112 para capturar fotografias aéreas de alta resolução. [21] Duas câmeras de vídeo, uma câmera termográfica infravermelha Raduga e um radar aerotransportado Ronsard Side também estão instalados. [22]

O primeiro Tu-214ON (RA-64519) foi demonstrado no show aéreo internacional MAKS-2011 em Moscou. Ele realizou seu primeiro voo de teste em 1 de junho de 2011, seguido por uma série de 24 voos em dezembro de 2011. O Ministério da Defesa da Federação Russa conduziu testes de estado para verificar o equipamento aéreo e terrestre da aeronave Tu-214ON em abril. 2013. O jato foi entregue ao Ministério da Defesa da Rússia em 22 de agosto de 2013. O segundo avião (RA-64525) fez seu primeiro voo em 18 de dezembro de 2013 e foi entregue em 4 de julho de 2014. [23] substituir a aeronave Tupolev Tu-154 e Antonov An-30 no papel. [24]

Editar Tu-214PU

Versão do posto de comando aerotransportado. Dois operaram para o presidente russo. [25] [26]

Editar Tu-214SR

Versão de relé de comunicações. 5 operados pela Unidade de Voo Especial Rossiya para o governo russo. [25] [27] [28] [29]

Editar Tu-214SUS

Versão de retransmissão de comunicações para o presidente russo. Dois entregues. [25] [29]

Editar Tu-214R

Versões de missão especial da aeronave de transporte comercial Tu-214, desenvolvidas sob o codinome 'Projeto 141', para substituir a plataforma Il-20 Coot ELINT. As aeronaves são configuradas para transportar a carga útil multi-inteligência MRC-411, para incluir sensores de inteligência eletrônica (ELINT), radar de abertura sintética (SAR) voltado para o lado e outros sinais de inteligência (SIGINT). Além disso, a aeronave carregará sistemas eletro-ópticos multiespectrais. [30] A aeronave realizou voos de teste sobre o Mar do Japão, mas o programa teve problemas em janeiro de 2013. (Jane's Defense Weekly, 16 de janeiro de 2013)

O Tu-214R fez sua estreia pública em agosto de 2013 no Moscow Air Show MAKS e foi anunciado como uma plataforma para conduzir vigilância dos EUA, de acordo com o Tratado de Céus Abertos, para monitorar o cumprimento dos tratados relevantes. [31] [32]

Em janeiro de 2015, dois realizavam voos de teste com a Força Aérea Russa. [33]

Em fevereiro de 2016, foi relatado que a Rússia implantou um Tu-214R em sua base em Latakia, na Síria. [34] [35]

Em julho de 2016, foram relatados dois voos realizados perto das fronteiras da Letônia, Estônia e Finlândia, com o avião (registro relatado como RA-64514) conduzindo aproximações a algumas dezenas de quilômetros da fronteira finlandesa em 5 e 7 de julho. [36]

Após a operação na Síria, a aeronave foi declarada pronta para o combate. Um avião foi transferido para a Síria no verão de 2016. [ citação necessária ]

Editar Tu-214PU-SBUS

Ponto de controle de aeronave para fins especiais equipado com uma unidade especial de comunicação a bordo SBUS-214 destinada ao Ministério da Defesa da Rússia. A aeronave é construída apenas com componentes de fabricação russa, atendendo aos requisitos dos clientes estaduais e tem um alcance de pelo menos 7.200 km (4.500 mi). O principal objetivo da aeronave é fornecer recursos de comunicação adicionais para o usuário. [37] O MoD russo fez um pedido de duas aeronaves em novembro de 2015. [38] A primeira aeronave foi entregue em março de 2018 [39], enquanto a segunda em junho do mesmo ano. [40]

Edição Tu-214LMK

Um laboratório voador baseado em um avião de passageiros Tu-214 de série (número de registro RA-64507) equipado com um complexo de voo multifuncional LMK-214. A aeronave se destina a um teste em vôo de um novo complexo de radar e outros equipamentos de aviação a bordo para o Tupolev Tu-160M2 modernizado e os futuros bombardeiros estratégicos Tupolev PAK DA. Ele começou os testes de vôo em 29 de dezembro de 2018. [41]

Editar Tu-204SM

O Tu-204SM, alternativamente Tu-204CM, [42] um avião de médio alcance, é uma versão atualizada do Tu-204-100 / 300. [43] [44] Embora o Tu-204SM mantenha o design chave e os recursos aerodinâmicos da série Tu-204-100 / 100E / 100V, existem inúmeras atualizações, em grande parte destinadas a atender aos padrões russos e internacionais atuais e futuros , incluindo os da ICAO e do Eurocontrol.

Os novos recursos da cabine permitem que o Tu-204SM seja pilotado por uma tripulação de dois pilotos (em comparação com o arranjo de três pilotos da série Tu-204 original). Esses recursos incluem um novo computador (VSUPT-85-2040), um novo sistema de gerenciamento de vôo (ASO-204 / FMS), telas de LCD (KSEIS-204E), head-up displays (HUD) e um sistema de manutenção automatizado da placa e sistema de diagnóstico. O conceito de bagagem de vôo eletrônico será implementado e todos os controles e displays serão em inglês.

O Tu-204SM será movido por dois motores PS-90A2. Este último é significativamente melhorado em relação às usinas de energia PS-90A originais. [45] e apresenta um turbofan unificado de carretel duplo com uma alta taxa de desvio. Espera-se que o PS-90A2 tenha uma economia de custo de ciclo de vida de 35% em relação ao motor original, com um aumento simultâneo na confiabilidade na faixa de 50 a 100%. O PS-90A2 foi projetado para atender ao padrão russo de aviação AP-33, que está harmonizado com o US FAR Parte 33 e o europeu JAR33.

Haverá também um novo APU (TA-18 APU-200) e sistemas de gerenciamento de combustível, hidráulico e de segurança contra incêndio atualizados.

A cabine de passageiros atualizada acomoda no máximo 210 passageiros ou 174 em um layout típico de duas classes. As atualizações incluem [43] [44] novas caixas de armazenamento maiores, iluminação LED multicolorida, estruturas de absorção de som e um moderno sistema de entretenimento a bordo (IFE).

O preço de um Tu-204SM é estimado em US $ 40-47 milhões. [ citação necessária ]

O primeiro voo de teste do Tu-204SM foi realizado com sucesso em 29 de dezembro de 2010. [3] As primeiras entregas do Tu-204SM foram planejadas originalmente para 2011. [44] Em dezembro de 2019, nenhuma aeronave Tu-204SM foi entregue e o projeto provavelmente nunca será realizado.

Edição de pedidos Tu-204SM

A Red Wings Airlines foi a primeira companhia aérea a operar o Tu-204SM. A Ilyushin Finance Co. (IFC) disse que concluiria as negociações com a Red Wings por 44 aeronaves Tu-204SM em fevereiro, para assinar um pedido firme em março de 2011. A Red Wings já opera uma frota de Tu-204-100 e Tu-204- Jatos de 100 V, aos quais adicionou uma estrutura em 2010. [46] O maior locador de aeronaves da Rússia, Ilyushin Finance, já havia colocado aeronaves Tu-204-100 com Cubana, Air Koryo e Red Wings, e Tu-204-300s com Vladivostok Avia e Air Koryo. Além disso, a IFC aluga três Tu-214s (Tu-204-200s) para a Transaero. Diante das baixas taxas de produção dos modelos Tu-204, Tupolev pediu aos fornecedores de componentes que reduzissem seus preços a fim de reduzir o preço geral do avião em 27-30%. Esses fornecedores concordaram, com a condição de que mais 44 pedidos firmes fossem garantidos para o Tu-204SM até 2016.

Em janeiro de 2012, não havia um pedido firme da Red Wings assinado, sendo os obstáculos os pedidos de garantias do valor residual das fuselagens e suporte pós-venda a um custo igual a um modelo Airbus ou Boeing equivalente. [47] Posteriormente, foi anunciado que a Red Wings havia cortado seu compromisso inicial de 44 para 15 Tu-204SMs devido a atrasos no programa de teste de vôo e depois que o locador Ilyushin Finance teria "perdido o interesse". [48]

Um grande pedido da Iran Air Tours está ameaçado por causa de sanções contra a economia iraniana, já que a empresa americana Pratt & amp Whitney esteve envolvida no desenvolvimento do motor com a Perm Engine Company. Foi proposta a conclusão da venda reequipando o Tu-204SMs com os motores PS-90A russos do Tu-204. [49]

No Singapore Air Show em 2016, o vice-presidente da Russian United Aircraft Corporation afirmou que todas as empresas que encomendaram o Tu-204 faliram, portanto, atualmente não há pedidos para o Tu-204SM, e Tupolev congelou o trabalho de desenvolvimento no aeronaves e o UAC irão retirá-lo de sua lista de preços de aeronaves assim que o Irkut MC-21 chegar ao mercado. [50]


Os dois aviões do Força Aérea Um estão em operação desde 1990, portanto, não deve ser surpresa que eles precisem de uma atualização. Na verdade, eles estão programados para serem substituídos na próxima década. Em abril, a Boeing ganhou um contrato de US $ 3,9 bilhões para criar novos aviões do Força Aérea Um para substituir a frota atual. Os novos aviões devem estar prontos para voar o presidente até 2024.


Conteúdo

Anteriormente o centro do Comando Espacial dos Estados Unidos e do NORAD, o Complexo monitorava o espaço aéreo do Canadá e dos Estados Unidos em busca de mísseis, sistemas espaciais e aeronaves estrangeiras por meio de seu sistema mundial de alerta precoce. [8] Desde 2008, o NORAD e o Comando Espacial dos Estados Unidos têm sido baseados na Base Aérea de Peterson e o complexo, redesignado como uma estação da força aérea, é usado para o treinamento da tripulação e como um centro de comando reserva, se necessário. [9]

O complexo militar incluiu, no passado, muitas unidades do NORAD, Comando Espacial dos EUA, Comando de Defesa Aeroespacial (ADCOM), Comando de Sistemas da Força Aérea, Serviço de Meteorologia Aérea e Gestão de Emergência Federal (FEMA). O centro de comunicação do complexo também é usado pelo Centro de Alerta de Defesa Civil dos EUA, nas proximidades. [8]

Edição das câmaras principais

  • Túnel de acesso (à direita) com aberturas norte e sul na encosta leste da montanha,
  • túneis laterais[10] para as câmaras principais e área de apoio, [11]
  • uma área de apoio incluindo reservatórios (azul), e
  • câmaras principais (grade cinza) para os centros (edifícios verdes escuros têm 3 andares) [10] com 3 túneis de 45 pés (15 m) de largura, 60,5 pés (20 m) de altura e 588 pés (180 m) de comprimento intersectados por 4 túneis transversais 32 pés (10 m) de largura, 56 pés (17 m) de altura e 335 pés (100 m) de comprimento. [11]

O complexo foi construído sob 2.000 pés (610 m) de granito em 2 hectares (5 acres). [12] Quinze edifícios de três andares são protegidos contra movimento, por ex. terremoto ou explosão, por um sistema de molas gigantes sobre as quais assentam os edifícios e conectores de tubos flexíveis para limitar o efeito operacional do movimento. [13] Um total de mais de 1.000 molas são projetadas para evitar que qualquer um dos 15 edifícios se desloque mais de 1 polegada (25 mm). [13] O complexo é a única instalação de alta altitude do Departamento de Defesa certificada para ser capaz de sustentar um pulso eletromagnético (EMP). [13] Há uma grande quantidade de berços para a maioria do pessoal, incluindo suítes para oficiais de alta patente dentro do bunker. As comodidades incluem instalações médicas, lojas, refeitórios [13] e academias de ginástica dentro e fora da montanha. [14]

Editar portas de explosão

O bunker foi construído para defletir uma explosão nuclear de 30 megatoneladas a até 2 quilômetros (1,2 mi). [ citação necessária ] Dentro de um túnel de montanha estão conjuntos de portas anti-explosão de 25 toneladas e outra para o departamento de engenharia civil. As portas foram construídas de forma a poderem ser abertas sempre que necessário. Se uma explosão nuclear atingir o prédio, eles são projetados para resistir a uma onda de explosão. Existe uma rede de válvulas de explosão com filtros exclusivos para capturar contaminantes químicos, biológicos, radiológicos e nucleares transportados pelo ar. [13]

Edição Externa

Fora do complexo militar estão os estacionamentos, um corpo de bombeiros, [16] [b] e instalações recreativas ao ar livre. As instalações recreativas incluem Mountain Man Park, áreas para piquenique, quadra de squash, campo de softball, quadra de vôlei de areia, quadra de basquete, área de treino para golfe e área de ferradura. [14] Um portão militar limita o uso da rodovia NORAD a partir do trevo da rodovia estadual 115.

Editar área de suporte

O complexo tem sua própria usina de energia, sistema de aquecimento e resfriamento e abastecimento de água [12] e é tarefa do 21º Grupo de Apoio à Missão [17] garantir que haja um grau de confiabilidade de 99,999% de sua eletricidade, água, ar condicionado, energia e outros sistemas de suporte. [13] As ameaças, em ordem decrescente de probabilidade, que o complexo pode enfrentar são "emergências médicas, desastres naturais, desordem civil, um ataque convencional, um ataque de pulso eletromagnético, um ataque cibernético ou de informação, um ataque químico ou biológico ou radiológico, um ataque nuclear improvisado, um ataque nuclear limitado [e] um ataque nuclear geral. " Os eventos menos prováveis ​​são os mais perigosos. [13]

Há mais água produzida pelas nascentes nas montanhas do que a necessidade básica, e um reservatório de 1.5 milhões de galões americanos (5.700 m 3) garante que, mesmo em caso de incêndio, haverá água suficiente para atender às necessidades da instalação. Um reservatório de 4,5 milhões de galões americanos (17.000 m 3) de água é usado como dissipador de calor. [13] Há um reservatório "enorme" de combustível diesel e um banco de baterias "enorme" com geradores de energia redundantes. [13]

Construção e instalação de sistemas Editar

O Comando de Defesa Aérea da América do Norte (NORAD) foi estabelecido e ativado na Base da Força Aérea Ent em 12 de setembro de 1957. Este comando é uma organização binacional, de unidades do Comando de Defesa Aérea do Canadá e dos Estados Unidos, de acordo com os Acordos NORAD primeiro feito em 12 de maio de 1958. [18]: 5,16 No final dos anos 1950, um plano foi desenvolvido para construir um centro de comando e controle em uma instalação reforçada como uma estratégia defensiva da Guerra Fria contra bombardeiros soviéticos de longo alcance, [6] mísseis balísticos e um ataque nuclear. [19] [c]

Em 1957, o Comando Aéreo Estratégico começou a construção na Nova Inglaterra dentro de Bare Mountain para um bunker reforçado para conter o posto de comando da 8ª Força Aérea, que estava localizado nas proximidades da Base Aérea de Westover, Chicopee, Massachusetts. Esta instalação subterrânea foi apelidada de "The Notch" (ou formalmente como o 8º AF "Instalação do Sistema de Comando e Controle Pós-Ataque, Hadley") e foi reforçada para protegê-la dos efeitos de uma explosão nuclear próxima e projetada para que os militares seniores o pessoal poderia facilitar outras operações militares. [21] Quatro anos depois, a construção na montanha Cheyenne foi iniciada para criar uma proteção semelhante para o posto de comando do NORAD. A montanha Cheyenne foi escavada sob a supervisão do Corpo de Engenheiros do Exército para a construção do Centro de Operações de Combate NORAD [6] começando em 18 de maio de 1961, [18]: 18 pela Utah Construction & amp Mining Company. [22]

O Centro de Defesa Espacial e o Centro de Operações de Combate alcançaram plena capacidade operacional em 6 de fevereiro de 1967. O custo total foi de $ 142,4 milhões. [18]: 20 [23] Seus sistemas incluíam um sistema de comando e controle desenvolvido pela Burroughs Corporation. O sistema eletrônico e de comunicações centralizou e automatizou a avaliação instantânea (um milionésimo de segundo) dos dados de vigilância aeroespacial. [24] O Centro de Defesa Espacial mudou-se de Ent AFB para o complexo em 1965. [18]: 20 O Centro de Operações de Combate NORAD estava totalmente operacional em 20 de abril de 1966 [1]: 15 e o 1º Esquadrão de Controle Aeroespacial do Comando de Defesa Espacial mudou-se para Montanha Cheyenne naquele mês. [25] Os seguintes sistemas ou comandos tornaram-se operacionais entre maio e outubro de 1966: Sistema de Alerta de Ataque NORAD, [18]: 20 Comando de Operações de Combate, [1]: 19 e sistema de computador Delta I, que registrou e monitorou todos os espaços detectados sistema. [1]: 19 Em 4 de janeiro de 1967, o Centro Nacional de Alerta da Defesa Civil estava no bunker. [11]

Operações e melhorias Editar

Sistemas de satélite do Comando de Defesa Aérea Editar

A System Development Corporation atualizou os sistemas de processamento de informações de satélite do Comando de Defesa Aérea por $ 15.850.542 em 19 de janeiro de 1973. [1] [26] As melhorias ocorreram principalmente nos displays e no software do Space Computational Center, que foi atualizado para fornecer posicionamento em tempo real da órbita sistemas espaciais para o Centro de Operação de Combate NORAD. A primeira fase, que estabeleceu um integrador de sistema e modernizou as comunicações para um grande sistema de processamento de dados, foi concluída em outubro de 1972. [26]

Centro de Defesa de Mísseis Balísticos Editar

O lançamento do BW 1.2 do Centro de Defesa de Mísseis Balísticos (BMDC) foi instalado em fevereiro de 1974 no Centro de Operações de Combate, sob o comando do CONAD. O sistema de comando e controle da Salvaguarda, operado pelo comandante, comunicou avisos, dados de observação e avaliação de ataque ao Centro de Operações de Combate. Também foi projetado para lançar armas nucleares. [27]

Editar Centro de Operações de Combate

Em 1978, cinco centros operacionais e um posto de comando residiam no Centro de Operações de Combate do NORAD. O Space Computational Center catalogou e rastreou objetos espaciais. O Intelligence Center analisou dados de inteligência. Os dados foram consolidados e exibidos no Posto de Comando pelo System Center. A Unidade de Apoio Climático monitorou os padrões climáticos locais e globais. O estado-maior do Comandante do NORAD durante a guerra reportou-se ao Centro de Apoio do Estado-Maior de Batalha. [28]: 5

Edição do Centro de Operações de Defesa Espacial

O Centro de Operações de Defesa Espacial (SPADOC), estabelecido em 1º de outubro de 1979, consolidou a capacidade de sobrevivência de satélites da Força Aérea dos Estados Unidos, vigilância espacial e operações US ASAT em um centro de atividades espaciais de guerra no Complexo NORAD Cheyenne Mountain. [29] As funções de vigilância espacial e alerta de mísseis foram realizadas pelo Core Processing Segment (CPS) usando os computadores Honeywell H6080 do Worldwide Military Command and Control System no SPADOC Computational Center (SCC) e NORAD Computer System (NCS). Um terceiro computador era o backup operacional do SCC ou NCS. Em 1981, o H6080 não atendeu aos requisitos para cálculos oportunos. [30]: 54 O SPADATS foi desativado por volta de 1980, embora parte de sua lógica tenha continuado nos sistemas SPADOC. [31]

Programa de Melhorias do Complexo da Montanha Cheyenne (427M) Editar

O NORAD tinha uma série de sistemas de alerta e avaliação que não foram totalmente automatizados no complexo da montanha Cheyenne na década de 1970. Em 1979, o sistema 427M do Programa de Melhorias do Complexo da Montanha Cheyenne tornou-se totalmente operacional. [32] [1]: 27,93 Foi um programa consolidado Cheyenne Mountain Upgrade para centro de comando, espaço, mísseis balísticos e funções espaciais, desenvolvido usando nova tecnologia de software e projetado para computadores com grande capacidade de processamento.[32] [28]: 39 Havia três segmentos principais no sistema 427M: o Segmento do Sistema de Comunicação (CSS), o Sistema de Computação NORAD (NCS) e o Centro de Computação Espacial (SCC). [33]: Capítulo 1: 2 O Sistema de Comando e Controle 425L, Processador de Informações de Exibição, Sistema de Processamento do Command Center e outro hardware foram substituídos pelo Sistema de Computador NORAD (NCS). O novo sistema foi projetado para centralizar vários bancos de dados, melhorar os recursos de exibição on-line e consolidar o processamento e a transmissão de informações de alerta de missão. Ele foi projetado para ter maior confiabilidade e capacidade de alerta precoce mais rápida. [28]: 9 O UNIVAC 1106 original do Command Center Processing System, reaproveitado para a capacidade de backup essencial da missão (MEBU), [28]: 9 foi atualizado para o mais robusto UNIVAC 1100/42. [30]: 55 O sistema 427M, destinado a modernizar sistemas e melhorar o desempenho, era inicialmente "totalmente ineficaz" e resultou em várias falhas do sistema de Comando Militar Mundial e Sistema de Controle (WWMCCS). [34]

Em 1979 e 1980, houve alguns casos em que avisos falsos de mísseis foram gerados pelos sistemas complexos da montanha Cheyenne. Por exemplo, um chip de computador "enlouqueceu" e emitiu falsos avisos de mísseis, o que levantou a possibilidade de que uma guerra nuclear pudesse ser iniciada acidentalmente, com base em dados incorretos. A equipe analisou os dados e descobriu que os avisos estavam errados e os sistemas foram atualizados para identificar alarmes falsos. O general James V. Hartinger, da Força Aérea, declarou que "sua principal responsabilidade é fornecer a Washington o que ele chama de 'aviso oportuno, inequívoco e confiável' de que um ataque à América do Norte começou". Ele explicou que existem cerca de 6.700 mensagens geradas em média a cada hora em 1979 e 1980 e todas foram processadas sem erros. [35] Uma instalação de teste fora do local foi estabelecida em Colorado Springs pelo NORAD no final de 1979 ou início de 1980 para que as alterações do sistema pudessem ser testadas off-line antes de serem colocadas em produção. Após outra falha em 1980, um chip de computador defeituoso foi atualizado e os processos do estado-maior e do comandante foram aprimorados para responder melhor aos avisos. [36]

O Cheyenne Mountain Upgrade (CMU) de novembro de 1988, projetado para consolidar cinco programas de melhoria, não foi instalado porque não era compatível com outros sistemas em Cheyenne Mountain e não atendia às especificações definidas de acordo com as deficiências identificadas durante os testes. [37]: 15 Os cinco programas de melhoria foram o CCPDS Replacement (CCPDS-R), CSS Replacement (CSS-R), Granite Sentry upgrade, SCIS e SPADOC 4. [38] SPADOC 4 foi para atualizar o SCC com primário e backup 3090-200J mainframes), [38] e SPADOC 4 bloco A alcançou capacidade operacional inicial (IOC) em abril de 1989. [39] O CSS-R "primeiro elemento" atingiu IOC em 12 de abril de 1991 [40] e o 427M sistema foi substituído c. 1992. O CSSR, SCIS, Granite Sentry, CCPDS-R e suas interfaces foram testados em 1997. O teste do sistema de processamento de dados de detonação nuclear Granite Sentry (NUDET) revelou que ele era inadequado. [32]

Edição do Sistema de Vigilância Conjunta

O Sistema de Vigilância Conjunta (JSS), desenvolvido sob um acordo com o governo canadense, tornou-se totalmente operacional em sete Centros de Controle de Operações Regionais (ROCCs) em 23 de dezembro de 1983. [1]: 49,57 O Sistema de Vigilância Conjunta foi implementado para substituir Ambiente de solo semiautomático (SAGE). [41]

Edição do sistema de integração de comunicações sobreviventes

Em 1986, o Congresso aprovou o desenvolvimento do Survivable Communications Integration System (SCIS) para comunicar mensagens de alerta de mísseis simultaneamente em muitas formas de mídia, mas estava sujeito a atrasos e custos excessivos. Em 1992, estimava-se que o projeto seria adiado para 1995 e o custo projetado aumentaria de $ 142 milhões para $ 234 milhões. [42]: 2,9–10

Outros sistemas Editar

Em 1992, o Centro de Vigilância Espacial do Comando Espacial dos Estados Unidos (SSC) era o centro de análise e rastreamento de dados para imagens de câmeras Baker-Nunn [43] e a montanha Cheyenne foi conectada à Rede de Emergência de Ondas Terrestres AN / URC-117 (GWEN) [42 ]: 16 site de comunicação em Pueblo, Colorado. Em 1995, o radar AN / FPS-129 HAVE STARE (Globus II) na Califórnia foi atualizado para "retransmitir dados para a montanha Cheyenne", [44]: be em outubro de 1995, o 1º Esquadrão de Comando e Controle (1CACS) no bunker [ Onde? ] estava fornecendo dados de prevenção de colisão espacial para o centro de controle espacial do Cheyenne Mountain Operations Center. [45]

Em junho de 1993, o Centro de Operações do Complexo Cheyenne Mountain tinha o Centro de Comando USSPACE e NORAD, Centro de Operações de Defesa Aérea NORAD (ADOC), Centro de Vigilância de Inteligência Combinada NORAD / USSPACECOM (CIWC), Centro de Operações de Defesa Espacial USSPACECOM (SPADOC), Vigilância Espacial USSPACECOM Center (SSC), AFSPACECOM Weather Operations Center e AFSPACECOM Systems Center dentro de suas instalações. [46]

Os planos para abrigar os centros de comando USSPACECOM e NORAD no mesmo local começaram em julho de 1994. [47] Uma atualização de $ 450 milhões foi feita para o centro de alerta de mísseis a partir de fevereiro de 1995. O esforço era parte de um programa de renovação de $ 1,7 bilhão para Cheyenne Mountain . [48]

O programa do Sistema de Controle e Comando Integrado do Comandante Combatente (CCIC2S) começou em 2000 com um contrato da Lockheed Martin [49] "para atualizar todos os sistemas de missão dentro da Montanha Cheyenne, que incluía os sistemas de vigilância espacial" para entrega em 2006. [38] : 11 A parte da modernização do CCIC2S "dos sistemas de alerta de ataque na montanha Cheyenne [deveria] custar mais de US $ 700 milhões do ano fiscal de 2000 a 2006", [50] e as atualizações atrasadas do CCIC2S para vigilância espacial foram substituídas [ quando? ] por sistemas para o programa Space C2 do Joint Space Operations Center e o programa Integrated Space Situational Awareness. [38]: 11

Em 2003, os consoles para a Defesa de Meio-Curso Baseada em Terra (GMD) foram contratados para Cheyenne Mountain, [51] e o realinhamento de Cheyenne Mountain planejado de 18 meses para mover as operações do Centro de Comando para Peterson AFB [52] foi concluído em 13 de maio , 2008. [53] Em 3 de agosto de 2011, um corte de fita foi realizado para a renovação do Centro de Alerta de Mísseis de janeiro de 2010 a 30 de junho de 2011, financiado pelo USSTRATCOM. [54]

Com o passar dos anos, a instalação passou a abrigar elementos do Comando de Defesa Aeroespacial Norte-Americano (NORAD), Comando Estratégico dos EUA, Comando Espacial da Força Aérea dos EUA e Comando Norte dos EUA (USNORTHCOM). Sob o que ficou conhecido como Centro de Operações da Montanha Cheyenne (CMOC), vários centros apoiaram as missões do NORAD de alerta aeroespacial e controle aeroespacial e forneceram alertas de mísseis balísticos ou ataques aéreos contra a América do Norte. [6]

Base da Força Aérea de Peterson e Vandenberg Editar

Em 28 de julho de 2006, a Diretoria da Montanha Cheyenne [d] foi redesignada como Divisão da Montanha Cheyenne, com a missão de auxiliar no estabelecimento de um Centro de Comando NORAD e USNORTHCOM integrado no prédio da sede na Base Aérea de Peterson. [6] O Vault Espacial Unificado e o Centro de Controle Espacial foram transferidos da Montanha Cheyenne para o Centro de Operações Espaciais Conjuntas na Base da Força Aérea de Vandenberg em outubro de 2007. [56]: 8

Em 2006, o NORAD mudou-se para um porão [57] no edifício Peterson nº 2 na vizinha Base Aérea de Peterson. Comando do Norte e Comando Espacial [57] e parceiros de defesa militares canadenses realocados em Peterson. [58] O complexo da montanha Cheyenne é mantido por uma equipe mínima e não opera mais 24 horas por dia, 7 dias por semana. O complexo está em "espera acolhedora", o que significa que só tem pessoal quando necessário. [59]

No quinquagésimo aniversário do acordo do NORAD - 12 de maio de 2008 - o Centro de Comando localizado no Complexo da Montanha Cheyenne foi oficialmente redesignado como Centro de Comando Alternativo do NORAD e USNORTHCOM. A Divisão da Montanha Cheyenne do NORAD e do USNORTHCOM foi redesignada como a filial do J36 dentro das Diretorias de Operações do NORAD e do USNORTHCOM. [6]

Edição de Comando Alternativo do NORAD

Desde 2002, o complexo foi classificado como Estação da Força Aérea de Cheyenne Mountain e foi usado no treinamento de qualificação da tripulação, enquanto a função de comando anterior foi redesignada como "Centro de Comando Alternativo do NORAD e USNORTHCOM" desde 2008, após todas as funções originais do complexo foram removidos para a Base Aérea de Peterson. [60] O complexo é mantido pelo 21º Grupo de Apoio à Missão, que fornece suporte e manutenção para as funções de treinamento, exercício e centro de comando alternativo do NORAD / USNORTHCOM, Centro de Alerta de Mísseis do Comando Estratégico dos EUA, Destacamento 2 do 17º Esquadrão de Teste, Força Aérea Laboratório de pesquisa do Centro de Aplicações Técnicas, Centro de Serviços Regionais do Oeste Continental dos Estados Unidos da Defense Intelligence Agency '. [61] Em seu pico, o complexo de Cheyenne tinha 1.800-2.000 funcionários, apenas 210 permaneceram e as antenas parabólicas e mastros de antena do local agora pertencem e são usados ​​por empresas de comunicação comercial.

A Estação da Força Aérea de Cheyenne Mountain pertence e é operada pelo Comando Espacial da Força Aérea. O NORAD e o USNORTHCOM agora usam pouco menos de 30% do espaço físico do complexo e abrangem aproximadamente 5% da população diária da montanha Cheyenne. [6] O Complexo da Montanha Cheyenne serve como Centro de Comando Alternativo do NORAD e do USNORTHCOM e como local de treinamento para qualificação da tripulação. As operações diárias da tripulação do NORAD e do USNORTHCOM normalmente ocorrem na Base Aérea de Peterson. [6]

Migração de comunicações do NORAD para Cheyenne Mountain Edit

No início de 2015, o almirante William E. Gortney, comandante do NORAD e NORTHCOM, anunciou um contrato de US $ 700 milhões com a Raytheon para mover sistemas para o complexo para protegê-lo do ataque de pulso eletromagnético, com trabalho adicional a ser feito em Vandenberg e Offutt. De acordo com o Almirante Gortney, "por causa da própria natureza da maneira como a Montanha Cheyenne foi construída, é endurecida com EMP. E então, há muito movimento para colocar capacidade na Montanha Cheyenne e ser capaz de se comunicar nela". [62] [63] [64]


Como o “Esquadrão Suicida” se tornou uma das primeiras empresas de foguetes do mundo

Os três jovens que compareceram ao escritório da Caltech do renomado aerodinamicista Theodore von K & # 225rm & # 225n fizeram um pedido incomum, considerando que o ano era 1936. Eles queriam ajuda no projeto de um foguete espacial.

Longe de serem sonhadores radicais, Frank Malina, Jack Parsons e Ed Forman eram tão sérios quanto tecnicamente talentosos. Malina era uma estudante de graduação na Caltech que esperava escrever seu doutorado. dissertação sobre propulsão de foguetes. Seu fascínio pelo voo espacial foi despertado quando, aos 12 anos de idade, morando na Tchecoslováquia, ele leu uma versão traduzida de Júlio Verne & # 8217s Da terra para a Lua. Ao longo da mania espacial do final dos anos 1920 e & # 821730, Malina devorou ​​tudo o que pôde encontrar na imprensa popular sobre foguetes e voos espaciais.

Seus dois amigos não eram estudantes, mas químicos autodidatas e entusiastas de foguetes que procuraram Malina para obter conselhos técnicos. Depois de alguns dias pensando sobre sua proposta, von K & # 225 rm & # 225 n & # 160 concedeu sua aprovação para Malina fazer sua dissertação sobre foguetes e, especificamente, para projetar um foguete de alta altitude com a ajuda de Parsons e Para homem. Assim começou um empreendimento muito ambicioso conhecido como Projeto de Pesquisa de Foguetes Caltech, que logo envolveu outros estudantes talentosos fazendo um trabalho pioneiro em propulsão de combustível sólido e líquido.

Frank Malina ao lado de um míssil WAC Corporal em 1945. (NASA / JPL-Caltech)

Von K & # 225rm & # 225n mais tarde lembrou que alguns de seus colegas do corpo docente da Caltech & # 8220 resmungaram sobre o perigo do trabalho com foguetes no laboratório. & # 8221 Outros alunos não associados ao projeto começaram a chamar o grupo de Malina & # 8217s de & # 8220Suicídio Squad. & # 8221 Ouvindo as reclamações, von K & # 225rm & # 225n aconselhou o grupo a conduzir seus experimentos o mais longe possível do campus. Depois de uma varredura considerável, eles escolheram um local ideal no cânion Arroyo Seco (& # 8220Dry Stream & # 8221) na periferia oeste de Pasadena, perto da localização atual do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA e # 8217s. Aqui, eles montaram bancadas de teste primitivas, experimentaram diferentes formulações de propelente e aprenderam o máximo que puderam sobre a propulsão de foguetes. Em 1938, o trabalho produziu resultados sólidos e vários artigos técnicos importantes, incluindo um estudo teórico inovador por Malina e seu colega estudante Hsue-shen Tsien, da China, sobre as características termodinâmicas de um motor de foguete.

A essa altura, o grupo já estava chamando a atenção do público, bem como uma visita em maio de 1938 do General Henry A. & # 8220Hap & # 8221 Arnold, Chefe do Corpo de Aviação do Exército. Com a guerra se aproximando, Arnold ficou intrigado com a promessa de foguetes & # 8212especialmente o potencial para unidades & # 8220Jet-Assisted-Take-Off & # 8221 que poderiam encurtar muito as decolagens de aviões de guerra carregados. Da visita de Arnold & # 8217s surgiu um contrato de US $ 10.000 do Air Corps para desenvolver JATOs.

O & # 8220suicide squad & # 8221 também recebeu um nome oficial. O Laboratório Aeronáutico Guggenheim, Instituto de Tecnologia da Califórnia (GALCIT) foi estabelecido para realizar a pesquisa fundamental que finalmente culminou nos primeiros voos JATO bem-sucedidos da América & # 8217, no final do verão de 1941. Von K & # 225rm & # 225n e sua equipe juntaram vários 50 GALCIT JATOs de combustível sólido com impulso de libra para um monoplano Ercoupe leve pilotado pelo Capitão do Exército Homer Boushey, e fez vários testes bem-sucedidos. Para a última corrida, em 23 de agosto, eles removeram a hélice, colocaram seis JATOs sob as asas, e Boushey foi lançado ao ar para um curto (embora memorável) vôo como o primeiro americano a voar apenas com a força de um foguete.

Naquela época, Malina, Parsons e outros começaram a olhar para JATOs de combustível líquido, que eram potencialmente mais poderosos e controláveis. No início de fevereiro, & # 1601942, sua equipe fez outro grande avanço. Eles descobriram que & # 160anilina combustível, quando emparelhado com ácido nítrico fumegante vermelho (RFNA) como o oxidante (que fornece o oxigênio para a combustão) era uma combinação & # 8220hipergólica & # 8221 que inflamaram espontaneamente ao contato. Isso eliminou imediatamente a necessidade de um sistema de ignição complicado. E a queima do combustível era absolutamente estável. & # 160Em efeito, a combinação ácido / anilina foi o primeiro propelente de foguete armazenável com sucesso, uma invenção chave na história dos foguetes.

& # 8220Nossos foguetes JATO foram tão promissores, & # 8221 von K & # 225rm & # 225n mais tarde lembrou, que mesmo antes do primeiro teste da versão de combustível líquido (em um bombardeiro leve Douglas A-20 Havoc), Malina & # 8220 com uma proposta interessante: Por que não abrir um negócio para vender unidades da JATO às forças armadas? & # 8221

As reações iniciais à ideia foram mornas. Alguns achavam que era prematuro, enquanto outros achavam que era um negócio muito arriscado. Von K & # 225rm & # 225n não deu atenção aos pessimistas e pediu a seu amigo Andrew Haley, advogado em Washington, D.C., conselhos sobre como abrir esse negócio.

Eles também precisavam de um nome. Von K & # 225rm & # 225n primeiro pensou em chamar a empresa de Superpoder, mas isso soou muito como Superman. Finalmente, Malina e Haley criaram o Aerojet, que todos aprovaram.

E assim, em 19 de março de 1942, a Aerojet Engineering Corporation foi incorporada. Foi apenas a segunda empresa de foguetes na história dos EUA, três meses após a criação da & # 160Reaction Motors, Inc. em Nova Jersey. Von K & # 225rm & # 225n foi nomeado presidente da Aerojet & # 8217s, tesoureira de Malina e secretária da Haley. Parsons e Foreman tornaram-se vice-presidentes. Os escritórios foram logo abertos na East Colorado Street em Pasadena, em uma sala anteriormente ocupada pela Vita Juice Dispenser Company.

Apesar de ser o principal teórico da aerodinâmica do século 20 & # 160, von K & # 225rm & # 225n acabou não sendo um homem de negócios. Então Haley assumiu a presidência em agosto e provou, como von K & # 225rm & # 225n mais tarde admitiu, ser & # 8220 um administrador incrível. & # 8221 Sob a liderança de Haley & # 8217s, a Aerojet cresceu aos trancos e barrancos.

Os JATOs de combustível sólido de baixo custo e alto desempenho da empresa foram um sucesso fenomenal. Eles foram fabricados aos milhares para aviões militares e civis, incluindo aviões comerciais. A Aerojet também se tornou uma das pioneiras da América & # 8217s no desenvolvimento de usinas de energia de foguetes de combustível líquido e sólido para mísseis, foguetes de sondagem & # 8212 notavelmente a famosa & # 160Aerobee série que esteve em serviço por quase 40 anos & # 8212e até mesmo veículos de lançamento de grande porte como o Titã que colocou os astronautas da Gemini em órbita.

No final das contas, a Aerojet, cujo 75º e # 160º aniversário comemoramos este mês, foi pega na onda de fusões que atingiu a indústria aeroespacial a partir da década de 1990. Em 2013, ela se fundiu com a Pratt & amp Whitney Rocketdyne, e hoje é conhecida como Aerojet Rocketdyne.

Sobre Frank H. Winter

Frank H. Winter é curador emérito do National Air and Space Museum.


O SEGREDO ESTÁ PARA FORA: COVERT E-SYSTEMS INC. COVETS COMERCIAL SALES

Se o Big Brother algum dia assumisse o controle dos Estados Unidos, a E-Systems Inc. certamente seria seu principal contratante. Considerar:

* A E-Systems projeta equipamentos de satélites espiões que podem tirar fotos de placas de automóveis do espaço e capturar comunicações eletrônicas, desde chamadas telefônicas até telemetria de foguetes.

* O software E-Systems pode analisar essas fotos de satélite espião para ver se algo mudou - um tanque russo foi movido ou um míssil iraquiano construído - desde as últimas fotos foram tiradas.

* E-Systems pode construir "cercas eletrônicas" para policiar fronteiras. Ajudou a construir uma rede de sensores para monitorar traficantes de drogas ao longo da fronteira dos Estados Unidos com o México, e a empresa diz que espera construir uma rede mais sofisticada para a Arábia Saudita.

* E o hardware E-Systems pode ajudar as agências federais de repressão às drogas a rastrear aviões de cocaína e grampear telefones de traficantes de drogas.

Resumindo, as tecnologias da E-Systems, parte do sistema nervoso central da comunidade de inteligência do país, são consideradas brilhantes pelas agências de inteligência e por Wall Street.

Mas os armários da empresa também contêm alguns esqueletos classificados. Os críticos dizem que, de certa forma, a empresa é quase indistinguível da CIA porque opera secretamente, não tem responsabilidade e está repleta de aposentados da CIA e de outras agências de inteligência. Os críticos da E-Systems dizem que ela mentiu em procedimentos legais para proteger seus interesses.

A E-Systems, com sede em Dallas, mas com forte presença em Falls Church, é uma empresa com uma crise de identidade. Durante décadas, uma presença constante em trabalhos classificados, acostumada a vender seus produtos apenas para a comunidade de inteligência - e fazê-lo secretamente.

Mas agora, com o aumento da concorrência por um número cada vez menor de contratos classificados, a E-Systems está desesperada para mudar.Pela primeira vez em sua história, ela quer se comunicar com estranhos, afrouxar sua cultura corporativa de caráter militar e se tornar mais empreendedora. A empresa também está tentando transformar suas tecnologias secretas em coisas que possa vender ao público. Um problema é que a maior parte de seu equipamento classificado é tão capaz e caro que deve ser "simplificado" para ser vendido a estranhos.

"Não temos a menor idéia de como fazer o marketing comercialmente", disse Lowell Lawson, presidente da E-Systems. O porta-voz da empresa, John Kumpf, acrescentou: "Quando tentamos estourar e comercializar, as pessoas não sabem quem somos."

Alguns analistas da indústria dizem que a E-Systems deve se fundir com uma grande empresa de defesa para garantir sua sobrevivência, e há especulações entre os analistas da indústria de defesa de que tal fusão pode estar em andamento. A Martin Marietta Corp., sediada em Bethesda, costuma ser mencionada como pretendente, assim como a Loral Corp., que está crescendo rapidamente, e cujo presidente, Bernard Schwartz, elogiou efusivamente a E-Systems em uma entrevista recente.

"É um ajuste perfeito com Loral. E tem uma grande base de tecnologia", disse Schwartz.

A empresa tem um ativo que pode valer bilhões para qualquer parceiro: a confiança do sistema de inteligência do país. Elliott Rogers, analista da indústria de defesa da Cowen & # 38 Co., uma corretora com sede em Nova York, diz que quando pergunta aos oficiais de inteligência qual empresa eles consideram mais confiável e discreta, a resposta usual é a E-Systems. "Ele é considerado tão importante em parte porque mantém a boca fechada", disse ele.

Recentemente, a E-Systems permitiu a primeira visita de um repórter à sua sede e às suas fábricas após sete meses de negociações. A segurança era tão rígida que, em uma visita à fábrica da empresa em Garland, Texas, um funcionário da empresa acompanhou o que foi dito não em um, mas em dois gravadores.

"Não queríamos falar com você", disse Lawson, um veterano de 29 anos da E-Systems, em seu escritório revestido de painéis de madeira, repleto de pinturas do Velho Oeste. "Posso não fazer isso de novo. O cliente não quer que falemos sobre nós."

"O cliente" é um termo que os funcionários da E-Systems usam com frequência, como em "o cliente está decepcionado" para se referir à CIA, à Agência de Segurança Nacional e outras agências secretas.

Os contratos classificados forneceram $ 1,8 bilhão da receita de $ 2,1 bilhões da E-Systems em 1993, ou 85% das vendas - a maior porcentagem de qualquer grande empresa. A empresa quer que o índice seja metade classificado e metade não classificado até o ano 2000.

Com 15.625 funcionários, a E-Systems reduziu sua força de trabalho em quase 18% em relação ao seu recorde de 19.000 pessoas em 1988. Tem 3.300 funcionários na área de Washington, principalmente em Falls Church em sua divisão Melpar, que fabrica o equipamento de reconhecimento usado em aviões espiões para tirar fotos e capturar sinais eletrônicos.

O problema central para a E-Systems, disseram seus funcionários, é a falta de experiência em projetar produtos ou serviços para clientes públicos, conhecidos por alguns na empresa como o mundo "branco", em oposição aos do ambiente secreto de inteligência, muitas vezes referido como "preto".

Como disse um oficial da Força Aérea, o E-Systems "está negro há tanto tempo que não sabe operar de outra maneira".

Mesmo assim, todas as divisões da empresa estão sonhando com novos empreendimentos comerciais. Por exemplo, uma máquina que a empresa projetou para a NSA agora possibilita a um policial grampear 16 linhas telefônicas de uma vez.

A E-Systems também está procurando novos usos para a tecnologia de computador patrocinada pela CIA que pode processar, aprimorar e comparar fotos de espiões de satélite. Filtrando nuvens, neblina, fuligem e neve, os computadores E-Systems podem discernir mudanças sutis nas imagens - como uma porta de escotilha que está entreaberta em uma base de míssil russa - e ajudar a interpretar o significado, talvez um lançamento de míssil.

Agora a empresa está adaptando esses computadores para detectar diferenças ao longo do tempo no tecido humano - para observar, por exemplo, pequenos caroços nos seios que podem ser cancerígenos.

A E-Systems também está comercializando equipamentos fabricados anos atrás para permitir que a NSA armazene grandes quantidades de dados de computador - as chamadas telefônicas e bips eletrônicos gravados por satélites espiões.

Uma divisão de E-Systems chamada EMASS vende essa tecnologia para empresas de petróleo que mantêm grandes quantidades de dados sísmicos, bem como para bancos e arquivos de vídeo. Vinculando vários computadores EMASS do tamanho de uma cabine telefônica, é possível armazenar 5 trilhões de páginas de texto - uma pilha de papel com 150 milhas de altura - e recuperar qualquer página com a velocidade da luz.

Os usos comerciais também podem ser encontrados para os sensores antes secretos da empresa, que podem ser valiosos para detectar o volume de tráfego de veículos, por exemplo, ou mapear os estratos subterrâneos da Terra.

Alguns funcionários da E-Systems, temerosos de compartilhar segredos com estranhos, ficaram desconfortáveis ​​em 1992, quando a empresa contratou o ex-executivo da Xerox Corp. Mike Allred para comercializar o EMASS para empresas comerciais, disseram autoridades do setor.

"Muitos muros caíram" desde então, disse Allred.

A E-Systems, fundada por engenheiros de aviação do Texas na década de 1940, era especializada em eletrônica de aeronaves e era conhecida como Temco. Em 1960, foi adquirido por James J. Ling, um audacioso negociante de rodas de Dallas que construiu um conglomerado heterogêneo chamado LTV Corp.

Em 1968, o LTV oscilava sob uma carga de dívidas que Ling havia acumulado. Logo o conselho do LTV o demitiu, mas em seu caminho Ling colocou a divisão Temco, que estava com problemas financeiros, rebatizada de LTV Electrosystems, nas mãos de seu planejador corporativo, o economista John W. Dixon.

Dixon foi um visionário que rapidamente designou seus engenheiros para trabalhar em um novo negócio lucrativo: eletrônicos de alta tecnologia e computadores para naves secretas de espionagem e sistemas de vigilância.

A LTV Electrosystems foi líder de mercado desde o início. Era o alvorecer da era do computador, e o governo federal estava apenas começando a construir as redes de computadores confidenciais que agora, bilhões de dólares depois, lidam com muitos dos dados coletados pela comunidade de inteligência dos EUA.

"Nós estávamos lá na hora certa", disse James Crowley, agora conselheiro geral da E-Systems, sobre o trabalho inicial da empresa. "Havia apenas uma ou duas outras empresas lá também."

LTV Electrosystems era extremamente reservado. Uma das poucas notícias sobre o assunto dizia respeito a um processo movido contra a divisão pela viúva de um funcionário da Electrosystems morto em 1971 na queda de um avião da Força Aérea em uma missão secreta no Pacífico Sul. Descobriu-se que o avião havia sido enviado para lá para espionar uma explosão atômica francesa.

Houve pouca divulgação pública também em 1972, quando o LTV desmembrou a Electrosystems, agora rebatizada de E-Systems, vendendo sua participação na Electrosystems a investidores.

No início da década de 1970, a E-Systems ganhou vários contratos importantes, como a instalação de equipamentos de comunicação no Força Aérea Um, que ajudou a estabelecer sua posição no mundo secreto. A empresa manteve este e outros contratos classificados por décadas.

Um episódio de meados da década de 1970 sugere a confiança que o governo tinha nos sistemas eletrônicos.

Por décadas, a CIA possuía companhias aéreas "proprietárias" para ajudá-la a realizar operações secretas em todo o mundo. Em 1975, a agência tinha pouca necessidade de continuar a prática, uma vez que a Guerra do Vietnã havia acabado e as coberturas das companhias aéreas haviam sido destruídas.

A CIA pediu à E-Systems e à Lockheed, outro contratante de confiança, que comprassem a Air America e a Air Asia, duas companhias aéreas de propriedade da CIA. As empresas não estavam interessadas na Air America, conhecida por lançamentos aéreos fanfarrões e outras bravatas.

Em 1975, a E-Systems comprou a Air Asia, cujos ativos incluíam uma enorme instalação de reparo de aeronaves em Taiwan, por US $ 1,9 milhão. A E-Systems disse que perdeu dinheiro com o negócio, mas os críticos disseram que o preço era baixo porque as auditorias mostraram que a Air Asia valia US $ 3,2 milhões.

Os laços da empresa com o governo foram estreitados ao longo dos anos, já que ela contratou centenas de aposentados da CIA, NSA e militares como funcionários ou subcontratados.

Durante anos, seu conselho de diretores incluiu o almirante aposentado da Marinha William F. Raborn, pai do programa de mísseis Polaris e diretor da CIA sob o presidente Lyndon B. Johnson. Outro ex-funcionário de alto escalão da CIA, Lloyd K. Lauderdale, foi vice-presidente de pesquisa da E-Systems durante anos. Oliver Kirby, um ex-vice-diretor da NSA, ajudou a administrar uma das divisões da empresa na década de 1980, e Peter Marino, um veterano de 16 anos da CIA, é chefe de outra.

Funcionários da CIA que são especialistas em alta tecnologia são "contratações automáticas" para a empresa, disse um ex-funcionário da CIA. “A E-Systems fez questão de dizer: 'Quando você se aposentar, venha trabalhar para nós'. . A E-Systems tem uma das relações mais exclusivas com a agência ", acrescentou, chamando-a de" camarada ".

Um membro da equipe de um comitê de inteligência do Congresso disse que a E-Systems é "virtualmente indistinguível" das agências que atende.

"O Congresso vai pedir um briefing da E-Systems, e o o gerente do programa aparece ", disse ele." Às vezes, ele dá as instruções. Eles são intercambiáveis. "

Não é fácil adivinhar o que acontece na E-Systems.

Durante anos, os funcionários do campo de aviação de Greenville, Texas, bem guardado da E-Systems, compararam observações sobre várias aeronaves armazenadas em hangares remotos. Os funcionários disseram que muitas vezes são solicitados a repintar os números de identificação na cauda dos aviões - o que os leva a suspeitar que estão sendo usados ​​em missões secretas.

"Nada de ilegal está acontecendo lá", disse Lawson.

Ex-funcionários disseram que por anos a E-Systems copiou uma tática usada por agências de inteligência: ela estabelece contratos secretos falsos, com codinomes e papelada falsos, para enganar possíveis bisbilhoteiros dentro e fora da empresa. Quando questionado sobre isso, Lawson sugeriu que um repórter "desistisse".

Investigadores do Congresso e do Pentágono, ex-funcionários da E-Systems e um ex-funcionário da CIA disseram que o governo dá à E-Systems liberdade para transferir fundos e equipamentos secretos entre contratos secretos de inteligência de uma forma que a maioria dos contratantes não pode.

Lawson negou isso. "Temos um negócio à distância com a CIA", disse ele. "Eles saltam sobre nós se fizermos algo errado. Não existem gatinhos secretos ou desvios de fundos. Há uma responsabilidade clara."

Lawson reconheceu que os investigadores federais e até mesmo alguns funcionários da empresa acham que a empresa recebe tratamento especial porque a comunidade de inteligência dá aos contratantes classificados de confiança folga no cumprimento da papelada e das especificações de fabricação. Isso é feito para garantir o sucesso de uma missão, como colocar um avião espião no ar rapidamente, disse ele.

Lawson concordou que o acordo é "feito sob medida" para alimentar as suspeitas entre repórteres e investigadores federais de que o E-Systems é uma fachada da CIA. No entanto, Lawson disse: "não fomos, não somos, nunca fomos" uma fachada da CIA.

A empresa acredita que tais suspeitas ajudaram a incitar uma série de ex-funcionários descontentes a entrar com ações judiciais contra a E-Systems, bem como estimular uma investigação federal de quatro anos de alegações de que a empresa cobrou a mais do governo ou aumentou as licitações nos contratos.

A empresa nega as acusações e afirma acreditar que a investigação está adormecida. Mas fontes bem informadas dizem que está em andamento. O Departamento de Justiça se recusa a comentar. Funcionários da E-Systems dizem que cooperaram totalmente com funcionários do governo e forneceram mais de um milhão de documentos.

No entanto, para uma empresa que faz da guarda de segredos uma ferramenta fundamental de marketing, os processos judiciais e as investigações federais são profundamente perturbadores.

"Somos uma empresa realmente tranquila", disse Lawson. "Não quero me ver na capa da Forbes."

* Chefe executivo: A. Lowell Lawson

Contratos firmados no valor de até US $ 850 milhões para modernizar aeronaves de caça a submarinos dos EUA e da Austrália.

A licitação perdida para informatizar empréstimos federais a estudantes e o governo alemão atrasou a execução do contrato da E-Systems para construir aviões de vigilância.

* Principais concorrentes: Lockheed Corp., Martin Marietta Corp., Hughes Aircraft Co., Loral Corp., Rockwell International Corp., TRW Inc.

RECEITA EM BILHÕES (Gráfico não disponível.)

Reconhecimento e vigilância: 60%

Manutenção e modificação de aeronaves: 18%

Comando, controle e comunicações: 16%

Navegação e controles: 6%

A E-Systems desenvolve software e hardware usados ​​pela CIA e NSA para tirar fotos e espionar satélites e aviões espiões. Seu equipamento também é usado para coletar e analisar os dados em instalações secretas. Entre seus outros projetos, E-Systems:

* Instalou os sistemas eletrônicos e de comunicação no Força Aérea Um e em outras aeronaves da Casa Branca.

* Jatos equipados com equipamento de comunicação para uso por ex-chefes de estado da Romênia, Israel, Irã, Arábia Saudita, Nigéria e Malásia.

* Construiu o E-4B, apelidado de "Avião do Juízo Final", um posto de comando aerotransportado para a Casa Branca e o Pentágono em um ataque nuclear. Ele tem uma antena de rastreamento com quilômetros de extensão para se comunicar com a frota de submarinos dos EUA.

* Ajudou a desenvolver estações terrestres na China que espionam mísseis soviéticos em vôo. Os Estados Unidos compartilharam os dados com a China.

* Transportes C-130 equipados com radar e motores especiais. Eles descem a baixas altitudes para soltar e pegar comandos em missões de sabotagem ou resgate de reféns. Lançado após uma tentativa fracassada de resgate de reféns dos EUA no Irã.

* Desenvolveu sistemas de satélite para verificar a conformidade da União Soviética e da Rússia com os acordos do tratado de armas nucleares.

* Jatos 707 com equipamento de alta tecnologia (foto do RC-135, abaixo) que voam das Ilhas Aleutas e coletam sinais eletrônicos e tiram fotos com nomes de código como Cobra Ball. Em 1983, os soviéticos abateram um avião coreano e mataram 269 pessoas, confundindo-o com um jato Cobra Ball.

* Faz, instala e opera equipamentos eletrônicos usados ​​por agências de aplicação da lei para monitorar traficantes de drogas neste país e no exterior. Mantém aviões do Serviço de Alfândega para vigilância de aviões e navios de drogas.


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