Em formação

Grupo de Focke-Wulf Fw 190s


Grupo de Focke-Wulf Fw 190s

Cortesia das fotos de:
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Focke-Wulf Fw190 & # 8211 13 fatos

Muitos consideram o Focke-Wulf Fw190 o melhor avião de combate da Luftwaffe da Segunda Guerra Mundial. Foi com razão uma das aeronaves mais famosas e temidas da guerra.

Bem a tempo para a guerra

O Fw190 foi projetado quando a guerra estava prestes a estourar. O primeiro voo de um desses caças ocorreu em 1º de junho de 1939, três meses antes de a invasão alemã da Polônia deflagrar a guerra na Europa. Iria se tornar uma parte vital da Luftwaffe, a força aérea alemã.

Entrando na Briga

O Fw190 apareceu pela primeira vez em combate em setembro de 1941. Lançado no combate nos céus da França, ele causou um choque nos aviadores aliados que o enfrentavam.

Um alemão Focke-Wulf Fw 190.

Desafiando o Spitfire

O Spitfire V da Royal Air Force (RAF) dominou o combate aéreo desde que entrou no combate em fevereiro de 1941. Com sua velocidade e capacidade de manobra, tornou-se uma ameaça que a Luftwaffe não poderia igualar.

Supermarine Spitfire Mk V

A chegada do Fw190 mudou as coisas. O Fw190 era mais rápido do que o Spitfire V e mais manobrável em todos os sentidos, exceto no círculo de viragem. Fw190s abateu três Spitfires durante sua primeira aparição, transformando a dinâmica da guerra aérea. Eles continuaram a dominar até junho de 1942, quando o Spitfire Mark IX chegou, mais uma vez pondo a balança a favor da RAF.

Radial Engine

Os caças da época eram movidos por dois tipos de motores - radiais refrigerados a ar e motores em linha. Os radiais eram geralmente mais simples, mais confiáveis ​​e menos vulneráveis ​​ao superaquecimento causado pelos danos da batalha. Mas eles sofreram de um maior arrasto e lutaram para alcançar a mesma saída de potência que em linha, embora fossem mais propensos a obstruir a visão do piloto.

Focke-Wulf Fw 190, 1942. Por Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

O Fw190 tinha um motor radial refrigerado a ar. Provou que, no avião certo, tal motor ainda poderia ter desempenho superior em linha, apesar de suas desvantagens.

Chegada do Modelo A

Em fevereiro de 1942, a segunda versão do Fw190 entrou em serviço - o Fw190A.

Fw 190A-3 na Holanda, verão de 1942. Por Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

A primeira tarefa do Fw190A foi a defesa de um grupo de batalha naval em retirada para os portos alemães. Os cruzadores de batalha Scharnhorst e Gneisenau e o cruzador pesado Príncipe eugen subiu o Canal da Mancha, perseguido pela Marinha Real Britânica e pela RAF. Centenas de bombardeiros alvejaram os navios enquanto a Grã-Bretanha tentava destruí-los.

Fw190As desempenhou um papel importante na luta. Em um combate, eles destruíram um grupo de seis aviões torpedeiros Fairey Swordfish. O confronto terminou com os navios alemães voltando ao porto, maltratados, mas ainda flutuando.

Lutando em Dieppe

Em 19 de agosto de 1942, os Aliados lançaram um ataque ao porto francês ocupado de Dieppe. Um dos objetivos desse ataque era atrair a Luftwaffe baseada no norte da França e causar danos significativos.

Visão de Ariel do ataque a Dieppe.

Fw190s desempenhou um papel importante na batalha aérea sobre Dieppe. Seu desempenho garantiu que a RAF não obtivesse a vitória. Enquanto os desembarques anfíbios se transformavam em um desastre, a luta no ar se tornava um confronto indeciso com resultados disputados, apesar dos enormes esforços dos Aliados.

Os pilotos do Fw190 reclamaram 97 mortes naquele dia.

Dezenas de variantes

Muitas versões diferentes do Fw190 foram produzidas - mais de 30 do Fw190A sozinho. Eles variavam de porta-torpedos a caças noturnos.

Caça-bombardeiro Focke-Wulf Fw 190G.

Defesa doméstica

O Fw190 se tornou o lutador padrão na defesa da Alemanha nos últimos anos da guerra. Alguns desses caças de defesa foram equipados com foguetes que podiam ser usados ​​para infligir sérios danos às formações defensivas de aviões inimigos. Isso os tornou especialmente eficazes contra as frotas de bombardeiros aliados.

Um exemplo disso ocorreu em 17 de agosto de 1943. Uma força de mais de 300 Fw190As confrontou uma enorme força de bombardeiros dos Estados Unidos. Os Fw190As destruíram 60 bombardeiros e danificaram outros 100.

Luta Noturna

Em junho de 1943, a Luftwaffe criou uma força de caças noturnos Fw190A. Eles não estavam equipados com radar, como os lutadores noturnos mais avançados da época. Em vez disso, eles confiaram no ataque de bombardeiros à medida que alcançavam seus alvos. Lá, os holofotes, sinalizadores e fogos no solo tornariam o inimigo visível mesmo nas profundezas da noite. A unidade destruiu mais de 200 bombardeiros pesados ​​da RAF dessa forma.

Dispensando o jogo

Focke Wulf Fw 190A-3, Werk Nr. 313, na RAF Pembrey, Carmarthenshire, depois de ser pousado por engano lá por seu piloto alemão, Oberleutnant Armin Faber, o Gruppenadjutant de III / JG2, em 23 de junho de 1942. IWM

Em junho de 1942, um Fw190A-3 pousou acidentalmente no Reino Unido. Isso permitiu que cientistas e engenheiros britânicos examinassem o avião, dizendo-lhes tudo o que precisavam saber sobre o avião e, assim, combatê-lo.

D para Dora

Durante 1943, tornou-se evidente que a Alemanha enfrentava um problema com bombardeiros aliados de alta altitude. A maioria dos caças atuais não estava preparada para alcançar e destruir essas aeronaves.

Em resposta, Focke-Wulf desenvolveu uma nova versão do Fw190 - o Fw190D, conhecido como Dora. Este avião de nariz comprido foi o primeiro Fw190 a apresentar um motor refrigerado a líquido em vez de refrigerado a ar.

DAYTON, Ohio & # 8212 Focke-Wulf Fw 190D-9 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. (Foto da Força Aérea dos EUA)

O Dora era um excelente interceptador que poderia se igualar ao Spitfire Mark XIV e atingir alturas muito além dos limites do Fw190A.

Dora vai para a guerra

Fw 190 D-13 / R11, Champlin Fighter Museum, Phoenix, Arizona.

O Fw190D entrou em produção no verão de 1944 e os primeiros modelos chegaram às unidades de combate em agosto daquele ano. 3 / JG 54 tornou-se o primeiro grupo da Luftwaffe a se converter ao Dora. Sua primeira missão foi fornecer cobertura para novos caças a jato durante sua vulnerável decolagem.

Armas Diversas

O armamento de um Fw190 variava de acordo com sua função, mas era capaz de causar um grande impacto. O Fw190D, o primeiro modelo D a entrar na guerra, carregava duas metralhadoras de 13 mm, dois canhões de 20 mm e uma bomba de 500 kg.


Conteúdo

  • Sem. Nr. 5476, um Fw 190 A-2 de JG 5, de propriedade de Wade S. Hayes e atualmente localizado no Texas, EUA. É considerado um dos Fw 190 mais antigos ainda existentes.
  • Sem. Nr. 2219, um Fw 190 A-3 de IV./JG 5, recuperado de localização subaquática, atualmente sendo reconstruído para o Museu da Força Aérea Norueguesa
  • Sem. Nr. 1227, um Fw 190 A-5 de IV / JG 54. Descoberto em 1989 na floresta de Voibakala, perto de São Petersburgo [1]. Agora em condições de aeronavegabilidade, em 1 de dezembro de 2010, & # 911 & # 93 com a Flying Heritage Collection de Seattle, estado de Washington, com um vídeo de seu motor BMW 801 sendo testado pela primeira vez desde a restauração e voando em formação com o Bf 109E-3Wk.Nr. 1342 da coleção FHC, como o primeiro Fw 190A restaurado conhecido a voar com seu motor radial BMW original no século XXI.
  • Sem. Nr. 550214, um Fw 190 A-6 possivelmente pilotado por III./NJG 11, pois estava equipado com um sistema de radar FuG 217 Neptun. Anteriormente exibido no Reino Unido, mas enviado para a África do Sul, onde agora está em exibição no Museu Nacional de História Militar da África do Sul.
  • Sem. Nr. 550470, um Fw 190 A-6 de I./JG 26, de propriedade de Malcolm Lang e localizado em Lubbock Texas, EUA.
  • Sem. Nr. 170393, um Fw 190 A-8 de 6./JG 1, principalmente uma reconstrução construída a partir de partes originais, localizado no Luftfahrtmuseum, Hanover, Alemanha.
  • Sem. Nr. 173056, um Fw 190 A-8 com uma história desconhecida, foi restaurado na França após um esforço de 8 anos e meio, e agora é alimentado (bem como o Flug Werkas reproduções Fw 190A criadas são) com um motor Shvetsov ASh-82T e uma hélice de pá de remo no estilo da Segunda Guerra Mundial precisa, com as primeiras rodadas do novo motor ocorrendo em 2009. & # 912 & # 93 & # 913 & # 93 e seu primeiro voo com seu radial substituto de origem russa em 9 de outubro de 2011.
  • Sem. Nr. 174056, um Fw 190 A-8 de história desconhecida, de propriedade de Malcolm Lang e localizado em Chandler, Arizona, EUA, onde está em restauração.
  • Sem. Nr. 173889, um Fw 190 A-8 de 7./JG 1, de propriedade de Mark Timken, atualmente em restauração.
  • Sem. Nr. 350177, um Fw 190 A-8 de 12./JG 5, de propriedade de Jon W. Houston e localizado no Texas Air Museum em Rio Hondo, Texas, EUA.
  • Sem. Nr. 730923, um Fw 190 A-8 como NC 900, localizado no Musee de L'Air em Paris, França.
  • Sem. Nr. 732183, um Fw 190 A-8 de 12./JG 5 pilotado por Rudi Linz, um ás alemão com 79 vitórias, esta aeronave foi abatida sobre a Noruega por um Mustang britânico durante o ataque 'Black Friday' em 9 de fevereiro de 1945. A aeronave é atualmente propriedade de John W. Houston e está atualmente em restauração no Texas Air Museum.
  • Sem. Nr. 733685, um Fw 190 A-8 que originalmente fazia parte de uma aeronave composta Mistel S-3B junto com um bombardeiro Junkers Ju-88. Por vários anos, foi anteriormente localizado no Imperial War Museum em Londres, Inglaterra. Em outubro de 2013, após um curto período de restauração, ele foi exibido no Hangar 'Warplanes' no Royal Air Force Museum, Cosford, em Shropshire, Inglaterra.

História estranha: 50 lutadores alemães Focke-Wulf FW 190 foram enterrados na Turquia e ainda estão lá

Cerca de cinquenta exemplares de Focke-Wulf Fw 190, um dos melhores caças pilotados pela Luftwaffe (Força Aérea Alemã) durante a Segunda Guerra Mundial, poderia ter sido enterrado na Turquia há quase setenta anos.

A notícia foi relatada recentemente por Hurriyetdailynews.com, que afirma que mais de cinquenta pássaros de guerra Fw 190A-3 foram enterrados sob o antigo aeroporto da província de Kayseri, localizado na região da Anatólia Central, desde 1947.

Na verdade, 72 Focke-Wulf Fw 190A-3s foram entregues pela Alemanha à Turquia como resultado de um acordo de permuta pelo qual a Alemanha forneceria esses caças para modernizar a Força Aérea Turca em troca de cromo e ferro de alto grau extremamente necessários para a indústria de armas alemã .

O pedido de exportação dos Fw 190A-3s foi concluído entre julho de 1942 e março de 1943. A aeronave permaneceu em serviço até 1949, quando foi aposentada por falta de peças de reposição.

Em vez disso, documentos recém-divulgados revelaram que os caças foram aposentados porque os EUA queriam que os Focke-Wulf Fw 190 alemães fossem destruídos como condição para a venda de seus aviões de guerra usados ​​para a Turquia. Assim, para evitar sua destruição, cinquenta deles foram transportados para o campo de aviação de Kayseri para serem enterrados e eliminados do inventário em 1947.

Uma afirmação confirmada também por Uluhan Hasdal, um historiador turco que investiga o assunto há quase 25 anos, que disse ao Hurriyetdailynews.com: “Os EUA queriam dar seus aviões gratuitamente. No entanto, eles tinham apenas uma condição: a destruição dos aviões alemães. Quase cinquenta aviões de guerra foram trazidos para o aeroporto de Kayseri e não foram incluídos no inventário. De acordo com os documentos, os aviões foram enterrados envoltos em telas oleosas ”.

Digno de nota se os cinquenta Fw 190A-3s fossem encontrados, esta seria uma boa notícia para todo geek da aviação, uma vez que todas as aeronaves ainda poderiam estar em condições de aeronavegabilidade, conforme explicado por Hasdal: “[Autoridades alemãs] me disseram que os aviões eram resistentes a corrosão e podem voar se forem desenterrados. ”

Este artigo de Dario Leone foi publicado originalmente no The Aviation Geek Club em 2016.


Focke Wulf Fw 190 Strahljäger (Jet Fighter)

Alemanha nazista (1942)
Conceito de caça a jato - nenhum construído

Um projeto oficial mostrando o design e o desempenho estimado do Fw 190 Strahljäger & # 8217s. (Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945: Vol. 2)

The Fw 190 Strahljäger (Jet Fighter) foi um caça turbojato conceitual e a primeira tentativa da empresa Focke-Wulf Flugzeugbau de projetar um caça a jato. Mencionado pela primeira vez em um relatório datado de 5 de novembro de 1942, o Fw 190 Strahljager teria visto o motor radial BMW 801 substituído por um motor turbojato Focke-Wulf T.1 capaz de produzir 1.300 lb / 600 kg de empuxo no máximo. De curta duração e cancelado poucos meses após sua conceituação, o Fw 190 Strahljäger é bastante misterioso em muitos aspectos, como o desempenho do motor durante a montagem. Infelizmente, devido à natureza única do design, o Fw 190 Strahljäger foi vítima de falsificação e desinformação maliciosa. Uma das reivindicações mais populares sobre esta aeronave é que ela foi construída. Isso é quase certamente falso, já que nenhuma fonte primária apóia essa afirmação. Existe uma foto que pretende mostrar um Fw 190 com o motor a jato, mas esta foto é definitivamente uma falsa, pois há muitas discrepâncias e conteúdo questionável, como o modelo de plástico que parece trem de pouso. No entanto, o Fw 190 Strahljäger é um design bastante interessante de 1942 que mostra as tentativas de Focke-Wulf de remediar os problemas do motor de seu Fw 190.

História

Quando colocado em campo pela primeira vez em agosto de 1941, o Focke-Wulf Fw 190 Würger (Shrike) causou uma impressão positiva com os pilotos da Luftwaffe. Aparentemente igual ou superior à maioria dos caças aliados contemporâneos, o Fw 190 ganhou uma reputação terrível entre os pilotos aliados, que a princípio nem perceberam que o Fw 190 era um novo modelo de aeronave. Apesar do sucesso do Fw 190, houve vários problemas com o design da aeronave. Por um lado, o motor radial BMW 801 de 14 cilindros refrigerado a ar que movia a aeronave estava sujeito a superaquecimento devido a sistemas de refrigeração inadequados e, como resultado, produziria gases que se infiltrariam na cabine e sufocariam o piloto. Esse problema foi abordado de alguma forma nas variantes de produção subsequentes, mas o problema nunca foi eliminado. Em uma tentativa de resolver esse problema, a empresa Focke-Wulf com sede em Bremen começou a estudar a possibilidade de trocar o motor. No entanto, foi só no final de 1942 que a empresa lançou vários empreendimentos de design para um novo design. Na primavera de 1942, a empresa Focke-Wulf recebeu uma quantidade considerável de fundos de pedidos de produção para o Fw 190 pela Reichsluftfahrtministerium (RLM / Ministério da Aviação). O objetivo do projeto era fornecer um sucessor para o Fw 190, substituindo o BMW 801 por motores mais promissores que estavam sendo desenvolvidos na época.

Um projeto oficial colorido mostrando o design e o desempenho estimado do Fw 190 Strahljäger & # 8217s. Observe o grande & # 8220Ungültig & # 8221 no documento, o que significa & # 8220Inválido & # 8221. (Doktor_Junkers)

Um dos projetos que resultou deste empreendimento foi o Fw 190 Strahljäger (caça a jato), um projeto curioso que apareceu pela primeira vez em documentos em 5 de novembro de 1942. Este projeto explorou a viabilidade de substituir o BMW 801 por um motor turbojato projetado por Focke-Wulf. Mesmo antes de 1942, a empresa Focke-Wulf considerou a possibilidade de substituir o BWM 801 por um turbojato. O Dr. Otto Pabst, um engenheiro da Focke-Wulf, disse às autoridades britânicas após a guerra que tentou projetar um motor a jato que seria usado para o bombardeiro Fw 200 Condor antes do início da Segunda Guerra Mundial. A reportagem que traz consigo a entrevista afirma: “O Dr. Pabst também trabalhou em um motor de turbina a gás a ser construído por Focke-Wulf, que consistia em um compressor radial de entrada dupla e uma turbina de fluxo axial de estágio único com uma única câmara de queimador anular que deveria produzir 600 kg (1.300 lb ) impulso a 11 km (7 mi) ou 2 kg (4 lb) de impulso ao nível do mar.“O empuxo de 4 lb / 2kg ao nível do mar é provavelmente um erro do autor do documento, e o empuxo mais realista seria 440 lb / 200 kg. O motor em questão era o Focke-Wulf T.1, e esse mesmo motor foi projetado para impulsionar o Fw 190 Strahljäger.

Muito da história de desenvolvimento do Fw 190 Strahljäger é desconhecida devido à documentação deficiente e à curta vida útil do projeto. Parece que o Fw 190 Strahljäger foi projetado com a intenção de tornar o nariz do turbojato facilmente adaptável às fuselagens padrão do Fw 190. Surpreendentemente, os gráficos de desempenho estimado no Fw 190 Strahljäger existem e demonstram melhorias em relação à variante padrão do Fw 190 A. Apesar disso, no entanto, a velocidade máxima do Fw 190 Strahljäger foi menor do que o caça a jato He 280 da empresa Heinkel e o caça Me 262 da empresa Messerschmitt. Como tal, o Reichsluftfahrtministerium decidiu que não valia a pena prosseguir com o projeto e foi dada prioridade aos programas de caça a jato da outra empresa. Como tal, o projeto do Fw 190 Strahljäger chegaria ao fim no final de 1942 ou no início de 1943, após apenas dois ou três meses de desenvolvimento. A intenção original de substituir o BMW 801 por um turbojato falhou, e o programa Fw 190 iria evoluir para utilizar hélices e motores alternativos convencionais aprimorados e confiáveis.

Fato ou ficção? & # 8211 Análise do autor

Com a natureza misteriosa e única do design do Fw 190 Strahljäger, várias publicações online recentes fizeram várias afirmações sobre o projeto, sendo a mais importante que um Fw 190 foi realmente convertido para testar o turbojato. Essa afirmação é certamente falsa, já que a documentação primária e historiadores confiáveis ​​mostram que o projeto nem mesmo passou do estágio de desenho. Embora a empresa Focke-Wulf pudesse facilmente ter retirado um Fw 190 fresco de fábrica das linhas de produção para testar isso, só porque eles poderianão significa que eles fez.

Uma foto falsa do Fw 190 Strahljäger. Várias discrepâncias nesta foto revelam sua natureza adulterada. (greyfalcon.us)

Existe uma foto que afirma ser uma prova de que um Fw 190 Strahljäger foi construído, mas há várias discrepâncias que sugerem que é falso. Por um lado, o trem de pouso parece bastante plástico e as sombras são questionáveis. A sombra da asa principal sugere que é tarde ou manhã e o sol está à esquerda, enquanto a sombra da cauda é projetada como se o sol estivesse atrás do avião. Além disso, parece que dois lançadores de foguetes Werfer-Granate 21 estão pendurados sob a asa. Se uma aeronave hipotética fosse convertida para testar o motor, não faria sentido reter os lançadores, especialmente quando leva pouco tempo para removê-los. Por último, parece que o escapamento do nariz está no ângulo errado em relação à fuselagem. Em conclusão, esta parece ser a foto de um modelo que foi branqueado para dar o efeito preto e branco. FotoForensics (usado para detectar imagens photoshopadas) não parece sugerir que a foto foi modificada, mas isso pode ser devido ao fato de a imagem não ser a original.

Fora isso, uma nomenclatura curiosa que surgiu recentemente sugere que o Fw 190 com motor turbojato seria chamado de Fw 190 TL (Turboeuader Strahltriebwerk & # 8211 Motor a jato com turbocompressor). No entanto, esta afirmação é questionável, uma vez que os documentos oficiais apenas declaram que o nome era “Fw 190 Strahljäger”. Isso pode possivelmente ser atribuído a desinformação.

Projeto

Um diagrama que mostra o motor turbojato em detalhes, junto com algumas das estatísticas da aeronave. (Projekt & # 821746)

O Fw 190 Strahljäger foi um projeto de 1942 para acasalar um motor turbojato Focke-Wulf com uma fuselagem Fw 190 A. De acordo com fontes secundárias credíveis e uma entrevista com o ex-engenheiro da Focke-Wulf Otto Pabst, o motor que iria alimentar o Fw 190 Strahljäger “consistia em um compressor radial de entrada dupla e uma turbina de fluxo axial de estágio único com uma única câmara de queimador anular que deveria produzir 600 kg (1.322 lb) de empuxo a 11 km (6,8 mi) ou 2 kg (4 lb) de empuxo ao nível do mar ”. Conforme mencionado anteriormente, o empuxo de 4 lb / 2 kg provavelmente foi um erro e o motor real produziria 440 lb / 200 kg de empuxo ao nível do mar. O motor era o turbojato Focke-Wulf T.1. O escapamento do turbojato seria passado por uma saída em forma de anel entre o motor e a fuselagem. O escapamento passou pela lateral e pela parte inferior, mas não pela cabine do piloto na parte superior. O motor seria acompanhado por 370 gal / 1.400 l de combustível, que o motor usa a 309 gal / 1.170 l por hora. Isso daria ao Fw 190 Strahljäger um tempo total de vôo de 1,2 horas ou 72 minutos.

Um relatório dos Aliados do pós-guerra que mostra o projeto do Fw 190 Strahljäger & # 8217s. (Coleção do autor e # 8217s)

Os armamentos do Fw 190 Strahljäger consistiam em duas metralhadoras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92x57mm montadas no capô do motor e dois canhões Mauser MG 151/20 20x82mm, um em cada asa. Não se sabe se a aeronave seria ou não capaz de transportar armamento.

Existem gráficos oficiais do desempenho estimado do Fw 190 Strahljäger. Algumas especificações fundamentais estão listadas na Tabela de especificações abaixo.


Apresentado como uma surpresa desagradável para o RAF Spitfire Mk V na operação Dieppe, o Fw 190 arrancou o controle do ar da RAF.

Focke Wulf FW 190F-8 (Wk Nr 93182) teve uma história de combate enquanto servia no JG 5 estacionado na Noruega. Este Focke Wulf Fw 190F-8 “White 1” foi construído em Norddeutsche Dormier Werke no início de junho de 1944. A Luftwaffe imediatamente colocou a aeronave em combate apoiando as tropas terrestres da Wehrmach que estavam sob forte pressão do Exército Vermelho. A última missão da aeronave foi realizada durante a Batalha de Fordefjoird em 9 de fevereiro de 1945. O Fw 190 F-8, Wk Nr 93182, de JG 5 “White 1” foi pilotado por Unteroffizier Heinz Orlowski. “White 1” estava no primeiro grupo de 9 Fw-190s atacando os raiders britânicos, consistindo em 32 Beaufighters e 10 Mustangs.

Os Beaufighters sofreram muito nas mãos dos Focke Wulfs. Perto de Gaular, civis noruegueses aterrorizados testemunharam um Beaufighter sendo perseguido por “White 1”. O Beaufighter foi atingido várias vezes e tentou pousar em um declive, mas o terreno tornava isso impossível. O avião quebrou ao meio durante o acidente e a tripulação morreu (Flight Officer Knight e Flight Officer Lynch). Um único Mustang tentou ajudar e atacou o caça alemão. Um longo duelo aéreo começou. O Mustang foi atingido e pegou fogo. Seu piloto deu uma volta larga sobre um fiorde. Segundo testemunhas oculares, o piloto deve ter sido gravemente ferido. Mas, em vez de saltar, ele continuou a voar com seu P-51 Mustang em direção ao inimigo que estava atacando. O Mustang caiu em uma floresta de pinheiros. O piloto do P-51 Cecil Claude Caesar morreu no acidente. Foi a única derrota do Mustang nesta batalha.

O lutador alemão “White 1” também estava em apuros. Seu motor foi seriamente danificado e o piloto Orlowski foi forçado a saltar. Ele estava perto demais do solo para que seu para-quedas se abrisse totalmente. Orlowski sobreviveu à queda batendo em uma almofada de neve profunda. Uma pequena avalanche o carregou para o fundo do vale. Durante a descida, sua pistola sinalizadora disparou causando queimaduras graves. Os noruegueses locais o levaram para o hospital. Heinz Orlowski sobreviveu à provação. Seu Fw 190 “White 1” (Wk Nr 93182) caiu alojado na encosta nevada da Noruega por mais de 25 anos.

Descoberto na década de 1970, mas mantido em silêncio, os destroços ficaram sentados até o início do resgate em setembro de 1983. O Wk Nr 931682 foi recuperado do local do acidente na Noruega e levado para o Museu da Força Aérea Real Norueguesa no Aeroporto de Flesland. O West Norwegian Air Historical Group foi a força motriz por trás do resgate inicial. Com poucos fundos, o Museu de Defesa da Noruega conseguiu vários patrocinadores para pagar a extração do Fw 190 do local do acidente para Bergen por meio de uma operação de heli-lift. Eventualmente, a liderança mudou no Norwegian Defense Museum e os diretores decidiram passar o projeto de restauração para o Texas Air Museum, nos Estados Unidos. Em 2012, a Collings Foundation assumiu os projetos de restauração “White 1” Fw 190F-8 e “Long Nose” Fw 190D-9 de Mark Timken e WWII Fighter Aircraft Foundation / White 1 Foundation. Restaurar esses caças à condição de vôo é muito mais desafiador do que restaurar um Mustang P-51 ou mesmo uma Fortaleza Voadora B-17. Cada componente é extremamente raro ou mesmo inexistente. Esperamos ter a restauração do F-8 concluída nos próximos 1-2 anos.

O American Heritage Museum na Collings Foundation, com a coleção Jacques M. Littlefield, explora os principais conflitos que vão desde a Guerra Revolucionária até hoje. Os visitantes descobrem e interagem com nossa herança americana ao longo da história, da tecnologia em mudança e da luta do Impacto Humano da América para preservar a liberdade que todos amamos.

American Heritage Museum
568 Main Street
Hudson, MA 01749


Grupo de Focke-Wulf Fw 190s - História

Indústria / Capacidade:
Fabricante de aeronaves civis e militares

Escritório Central:
Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Bremen, Alemanha

Digno de nota:
Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz
Focke-Wulf Fw-56 Stosser
Focke-Wulf Fw-58 Weihe
Focke-Wulf Fw-189 Uhu
Focke-Wulf Fw-190 Wurger
Focke-Wulf Ta-152
Focke-Wulf Fw-200 Condor.
* lista parcial

A aeronave mais importante produzida em quantidade do início de 1941 a 1945 pela Focke- Wulf Company foi, sem dúvida, o Fw-190 Wurger (Shrike em inglês), um caça monoposto da Luftwaffe.

Após a guerra, Focke-Wulf não teve permissão para continuar a produção por vários anos. Kurt Tank, como muitos outros técnicos alemães, continuou sua vida profissional na América Latina.

Um projeto real, desenvolvido diretamente de um mestre de pergaminho - habilmente restaurado a partir de antigos desenhos de projeto, planos de fábrica, placas de revisão de microficha, etc. Observação: todos os esforços razoáveis ​​foram feitos para manter este projeto historicamente preciso, com um equilíbrio entre precisão técnica e utilidade - este projeto é oferecido para fins históricos, de pesquisa e colecionáveis. Tamanho: Desenvolvido em folha mestre de 42 "x 30".

O Fw-190 foi um dos maiores lutadores da Segunda Guerra Mundial.
No outono de 1937, o Ministério da Aeronáutica alemão decidiu. continua abaixo

A equipe de design foi chefiada por Kurt Tank, o diretor técnico da Focke Wulf Flugzeugbau. O FW190 voou pela primeira vez em 1º de junho de 1939, mas problemas técnicos fizeram com que não se tornasse totalmente operacional até julho de 1941.

O Focke Wulf 190 tinha uma velocidade máxima de 389 mph (626 km) e um alcance de 497 milhas (800 km). Ele tinha 8,84 m de comprimento e uma envergadura de 10,50 m. A aeronave estava armada com 4 metralhadoras e dois canhões de 20 mm.

Douglas Bader escreveu sobre o Focke-Wulf 190 em sua autobiografia, Fight for the Sky:

O Focke-Wulf 190 certamente causou um choque nos britânicos. 1941 terminou com o Me 109 com o Spitfire (dois canhões e quatro metralhadoras lutando em termos bastante equilibrados. Então, sem aviso das fontes da inteligência britânica, este avião surpreendente apareceu em março de 1942. Um caça de engenharia radial, ele superou e superou o Spitfire. Agora, pela primeira vez, os alemães estavam voando mais rápido que nossos pilotos. Instantaneamente Rolls e Supermarine retaliou com o Spitfire IXa que igualou o 190, seguido na primavera de 1942 com o IXa que igualou o 190, seguido no final de 1942 com o IXb que o superou em todos os aspectos. O Spitfire não foi desafiado pelo resto da guerra, exceto nos últimos meses pelo jato Messerschmitt 262 que chegou tarde demais para fazer uma contribuição significativa.


Winston Churchill, diretiva aos seus comandantes militares, 6 de março de 1941:

Devemos tomar a ofensiva contra o submarino e o Focke-Wulf sempre que pudermos e sempre que pudermos. O U-boat no mar deve ser caçado, o U-boat no estaleiro ou no cais deve ser bombardeado. O Focke-Wulf e outros bombardeiros empregados contra nossa navegação devem ser atacados no ar e em seus ninhos. Ouça o famoso discurso de Winston Churchill: & quotEsta foi sua melhor hora & quot. (Arquivo Histórico? Cofre / Líderes históricos )

Após a guerra, o piloto de caça britânico Johnnie Johnson escreveu sobre os méritos do Focke-Wulf 190:


O Focke-Wulf 190 foi, sem dúvida, o melhor caça alemão. Ficamos intrigados com a silhueta desconhecida, pois esses novos caças alemães pareciam ter pontas de asas mais quadradas e fuselagens mais estreitas do que os Messerschmitts que normalmente encontramos. Vimos que a nova aeronave tinha motores radiais e um armamento misto de canhões e metralhadoras, todos disparando desde as asas.

O que quer que esses lutadores estranhos fossem, eles nos dificultaram muito. Eles pareciam ser mais rápidos em uma subida com zoom do que o Me 109, e muito mais estáveis ​​em um mergulho vertical. Eles também ficaram melhores. A primeira vez que os vimos, todos nós tivemos que trabalhar duro para nos livrarmos deles e perdemos vários pilotos.

De volta à nossa base de caça e encorajados por nossos entusiastas Oficiais de Inteligência, desenhamos esboços e vistas laterais deste estranho novo avião. Todos concordamos que era superior ao Me 109f e superava completamente o nosso Spitfire vs. Nossos esboços desapareceram em misteriosos canais de Inteligência e não ouvimos mais nada sobre o assunto. Mas a partir de então, os pilotos de caça relataram continuamente um número crescente desses caças excepcionais no norte da França.


Bombed Up Fw 190 na Tunísia

Muitas versões de caça do Fw 190, mas os primeiros exemplos a serem testados com equipamentos de transporte de bombas parecem ter sido dois de um segundo lote de aeronaves de pré-produção & # 8211 WNr. 0022, codificado SB + IB e WNr. 0023, SB + IC codificado. Eles realizaram voos de teste com uma bomba de 500 kg ou tanque de lançamento de 300 litros instalado sob suas fuselagens até 30 de junho de 1941. Esta configuração básica de transporte de bomba recebeu a designação A-0 / U4. Outro protótipo foi usado para testar diferentes arranjos de bombas SC 50 transportadas sob a fuselagem ou sob as asas.

A primeira tentativa de criar um Schlachtflugzeug (aeronave de ataque ao solo) dedicado foi o Fw 190 A-3 / U3, desenvolvido em maio de 1942. O / U3 denotava Umrüstbausatz (Umbau), um kit de peças que poderia ser instalado em qualquer caça padrão Fw 190 imediatamente após sua fabricação na fábrica.

O Fw 190 A-3 / U3 tinha placas de blindagem extras instaladas ao redor e abaixo do motor, nas laterais da fuselagem e nas portas do chassi. Uma variedade de opções de armamento diferentes foram propostas, variando de bombas a cápsulas de canhão sob as asas, mas apenas 12 aeronaves receberam essas modificações.

Em seguida veio o A-4 / U3, apresentando as mesmas opções de armadura e arma de seu predecessor. Além disso, o rack de bombas ETC 501 da linha central A-3 / U3 & # 8217s apresentava o adaptador ER-4, que permitia ao Fw 190 A-4 / U3 transportar um conjunto de quatro bombas SC 50. Novamente, acredita-se que apenas um punhado, talvez uma dúzia, tenham sido feitos.

Em seguida, veio outro tipo de pequena tiragem, o A-5 / U3. Isso tinha dois racks ETC 50 sob cada asa e um peso total de blindagem robusto de 794 libras. O A-5 / U3 foi programado para produção limitada em dezembro de 1942 com o objetivo final de usá-lo como a aeronave padrão para a produção total da aeronave de ataque ao solo Fw 190 F, programada para entrar em produção em junho de 1943.

Embora os sucessos dos ataques de Jabo tenham sido relativamente insignificantes, os alemães resolveram intensificá-los à medida que 1942 chegava ao fim.

Foi decidido que um novo tipo de unidade deveria ser estabelecido para se especializar nestes ataques & # 8211 o Schnellkampfgeschwader ou `asa de bombardeiro rápido & # 8217. O SKG 10 deveria ter três Gruppen, cada um compreendendo quatro Staffeln, em comparação com os três mais usuais.

Uma vez que os pilotos Fw 190 existentes eram todos necessários em outro lugar, o SKG 10 seria tripulado pelo ex- III./Z.G. 2, que era uma antiga unidade Bf 109 Jabo, e o resto da S.K.G. 10 foi formado a partir do antigo Bf 109 e posteriormente do FW 190 Jabo.

Enquanto isso, a primeira unidade Fw 190 havia chegado ao norte da África & # 8211 III./ZG 2. Pesadas perdas infligidas pelos britânicos no teatro levaram Göring a prometer que 40 dos novos caças-bombardeiros Focke-Wulf Fw 190 seriam transferido para lá para ajudar.

III./ZG 2 arrived in Tunisia, having flown there via Italy and Sicily, in early to mid- November and flew its first mission against Bone harbour, held by the Allies, on November 12 and numerous clashes with enemy ground forces and Spitfires ensued. Five days later, II./JG 2 began to join III./ZG 2 at Sidi Ahmed. Its pilots were soon battling P- 38 Lightnings of the 14th Fighter Group and B-17s of the Twelfth Air Force.

In December 1942, it was decided that III./ZG 2 would be renamed III./SKG 10 to become the third Gruppe of the new Geschwader, though it continued its bombing operations in North Africa – attacking Allied ground targets ranging from ships to tanks and motor vehicles and supporting German ground forces.

In March of the following year, a third Fw 190-equipped unit moved to North Africa, II./Schl. G 2. In April, III./SKG 10 was issued with the Fw 190A-5/U8, the predecessor of the Fw 190G, but was deeply unimpressed with it, regarding the twin under-wing 300 litre drop tanks as perilously vulnerable to ground fire.

However, it then began to receive the Fw 190F predecessor, the A-5/U3s with added armour protection, and found that these were much better suited to the fighter-bomber role. Intense fighting followed, with hundreds of sorties being flown against advancing British forces but to no avail. All of the Luftwaffe’s surviving Fw 190s in North Africa were evacuated on May 8, 1943.

As the first of the Fw 190s entered service with the ground-attack arm, two new Hsl29-equipped units were raised for operations in the Middle East and the first, 4/Sch. G 2, alternatively known as the Schlacht und Panzer-fliegerstaffel ‘Afrika’, left Poland on 2 November with fourteen aircraft. At the end of the first week’s operations from Staraset, however, only two aircraft survived and the unit’s personnel, evacuated to southern Italy, were refitting at Bari when. o Jabostaffeln of J.G. 27 and J.G. 53 had been used to form Jabogruppe Afrika in the autumn of 1942, a unit that was subsequently amalgamated into I./Sch.G. 2.. This unit was more successful than its predecessor but could make no substantial or distinctive contribution to the Tunisian fighting. Based at the large airfield at El Aouina, 8/Sch. G 2 joined the Ju87s of St. G 3 and the Fw 190s of III/SKG 10 (formed on 20 December by redesignating III/ZG 2). During the British October-November offensive from El Alamein, St. G 3 lost approximately 125 aircraft during 960 sorties mounted in support of the Afrika Korps against troop columns, tank concentrations and troop transport generally. Thereafter the number of Stuka sorties dropped, mainly due to low serviceability and the vital necessity of avoiding losses in view of the overall situation. Also, increasing use was now being made of the Fw 190s in the ground-attack role and between 11 November and 11 February, III/SKG 10 claimed 449 vehicles destroyed and a further 196 damaged during 51 operations undertaken in a vain effort to stem the Allied advance. In January, however, III/SKG 10 lost about half of the 30 Fw 190s transferred to Gabes when the airfield was heavily bombed by the RAF, and further losses occurred from extremely accurate AA when the unit attacked the airfield and harbour at Bone. From 10 November, battered Luftwaffe units encountered a new hazard when RAF Beaufighters from Malta made numerous night and day raids against the airfield at El Aouina, destroying hangars and setting workshops and parked aircraft alight. As the Allies closed in on the remaining Axis units in Tunisia, III/St. G 3 was badly shot up over El Guetter by newly-arrived American Spitfires on 3 April and had to be finally withdrawn to Sicily. The remaining Fw 190s could not redress a hopeless situation and on 12 May the North African campaign came to an end with the final surrender of German and Italian troops.

Andrew Arthy & Morten Jessen

Published by Classic Publication in 2004

15 colour profiles (incl. 2 plan view)

For someone with a special interest in the operational history of Germany’s superb radial-engined fighter of WWII, the Focke-Wulf Fw 190, the brief period this fighter spent in the North-African theatre of operations has always been a bit mysterious to me. Very little has been written on this subject and it seems that even fewer photos were available. And those that were available tended to be re-published countless times. Who haven’t seen the classic shots of Fw 190A-5 KM+EY?

I was therefore pleasantly surprised when I read on Andrew Arthy’s Fw 190 website that a book on this subject was forthcoming. At first opportunity I bought it.

Let me start by concluding that this is a masterpiece of aviation writing! As a scientist I am very, very pleased to see the academic approach taken by the authors when writing this book. By this I mean that not only is the research conducted thorough and extensive but it is also presented in the best possible manner, at least in this reviewer’s opinion. The authors use footnotes extensively throughout their work and this is conveniently placed below each page. I would strongly urge all aviation authors to use this system as it is very easy to find the required reference and a great aid in one’s own research. Fortunately, it seems to be a trend in aviation writing of late.

The authors present their work in a chronological day-to day manner, another approach I must admit I am inclined to favour! The book is broken down into ten chapters, five appendices, a reference section (in addition to the aforementioned footnotes) and thankfully a personnel index. The chapter breakdown is as follows:

  1. The early desert war – brief introduction to Luftwaffe operations in North-Africa, tactics and command structure.
  2. Erprobungskommando 19 – brief chapter on the first Fw 190 unit in North-Africa (all of which was news to me)
  3. III./ZG 2 in North Africa – chronological war diary November-December 1942
  4. II./JG 2 in Tunisia – chronological war diary November-December 1942
  5. III./SKG 10 – chronological war diary December 1942 – February 1943
  6. A successful period for II./JG 2 – chronological war diary January – February 1943
  7. Kasserine – 14. – 24. February 1943, the famous battle described
  8. II./JG 2 leaves North-Africa – chronological war diary Late February – March 1943
  9. Axis reversals – chronological war diary Late February – March 1943
  10. The final days – April – May 1943

Even if emphasis is on Fw 190 operations the allied perspective is not forgotten and combat reports and war stories from several participating American and British are presented. Together with the German view these are an interesting documentation of an air war that has often been overlooked in the past. At the end of each chapter the authors present their “conclusions”, an assessment of the Fw 190 units’ significance and achievements during the time period just described. An interesting way to end each chapter, I think! There are also a few bibliographies in the book, like that of Kurt Bühligen and Erich Rudorffer. Interspersed among the text are various small tables, like summaries of Fw 190 claims or losses for a given period or of unit commanders.

Moving on to the aircraft profiles all that is needed to say is that they are by Claes Sundin! Everyone with an interest in aviation art knows what that means. The profiles included in the book are some of the very best I have seen, indeed some of the best from Sundin’s hand, even if I am not entirely partial due to my interest in the Fw 190. Naturally the emphasis is on the Fw 190 (12 of the 15 profiles are devoted to the fw 190, including the two plan views) but there are one of a Bf 109G-4/R-6 (Franz Schiess’ Black 1, probably thrown in for the Bf 109 guys!), an American Spitfire V and a French P-40F. Sundin has also made three maps in colour of the areas of operations.

A crucial aspect of any Luftwaffe book, at least it is the one aspect I tend to consider the most, is the choice of photos. I am sure that the authors have done their utmost to find new photos and there were several here that were new to me. Of course there are old “friends” like the abovementioned shots of KM-EY, but they have also managed to find a few new ones of this machine that I have not seen before. There are not really any big surprises as far as photographs are concerned, although the Gruppeemblem of III./SKG 10 was one that I have not seen in print before. Furthermore, I find the shots of White 1/White E fascinating, especially since this machine apparently belonged to Eprobungskommando 19, the first fw 190 unit in North-Africa who only carried out non-operational tests. There are also four pages (appendix V) devoted solely to presenting more photographs, including many of KM+EY and four of a captured Fw 190A-4 with strange red-white-blue tricolor markings painted over the German national insignia.

If I have to find a negative point with this book it is that the photos are far to small for my comfort. At least some of them are deserving of much more space than they have been allocated. The majority of the photographs are only approximately 9࡬ cm or smaller and that is not enough. I have been told that this is the choice of the editor and not the authors. Good thing that the profiles span an entire page and are reproduced with excellent clarity.

The appendices include the obligatory claims and loss lists but also a section on Jabo escort missions and, for modellers, a section on camouflage and markings. Perhaps surprisingly for many, the majority of the Fw 190s depicted in the book did not carry tropical camouflage, but the regular greys. Finally, there’s a list of Fw 190s captured in Tunisia.

This then, is my impression of this work. If it is not clear already let me say it again, this book is excellent, it represents marvellous scholarship and is obviously the result of a passion for the chosen subject and I can only look forward to any future titles from these authors.


The Trail

Few things or people can simply be introduced as the legend. The “Spitfire” is one such thing.

This aircraft stopped NAZI Germany’s vaunted Luftwaffe and spared the citizens of Great Britain the indignity of goose-stepping to the sound of sieg heil.

Winston Churchill stated about the pilots who fought off the NAZI onslaught in their sturdy Hurricanes and nimble Spitfires, “Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few.”

The Mk IX variant of the Spitfire was developed in response to the appearance of large numbers of Focke Wulf FW-190s.

This particular Spitfire served with Free French pilots, as noted by the insignia beneath the canopy, and later with the British Royal Air Force in support of the D-Day Landings.

Fitted with a four blade propeller and a larger Rolls-Merlin engine this particular model was produced in large numbers with over 5,000 built by 1944.

Spitfires saw action in all theaters of World War II.

This warplane can be found at the EAA Air Venture Museum in Oshkosh, Wisconsin.

For more information about this plane see: Spitfire

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Luftwaffe: Focke Wulf 190 (FW 190)

Arguably the best propeller driven fighter plane of World War II, the Focke Wulf 190 (FW 190) had superior speed and performance over the British Spitfire V and later FW 190 versions would stay a step ahead of its British contemporaries. The brainchild of Germany’s legendary aircraft designer Kurt Tank, the FW 190-A originally had a top speed of 390mph, and carried four 20mm cannons in the wings. Later versions with better engines and fewer guns, would be able to reach speeds around 470mph. In the hands of a novice pilot the plane was forgiving and easy to handle, making the machine a match for experienced and seasoned allied pilots. In the hands of a veteran Luftwaffe pilot the FW 190 was a devastating weapon capable of destroying B-17 Flying Fortresses, was an easy match for the P-38, P-47 and could go toe to toe with the P-51. Fighting alongside the Messerschmitt Me 262, the Germans had discovered a very capable replacement for the Messerschmitt Bf 109.


Focke-Wulf 190 A-8 Series

A new model with different equipment. Most important were parts of the MW 50 injection system, used for short term engine power boost. A cylindrical tank of 118 liters capacity was mounted in the rear fuselage. In an emergency, it could be used as additional fuel tank. Tank installation shifted the center of gravity backward and, as a cure, the under-fuselage mounted ETC 501 bomb rack was moved 20 cm forward. This rack became a standard from the A-8 model. The plane was equipped with a FuG 16 ZY radio set that despite the circular radio navigation antenna Morane antenna, was mounted under the left wing. The outstanding element for differentiation between the A-7 and A-8 is the Pitot head moved from mid-wing leading edge to right wing tip. The Fw 190A-8, like previous models, could be equipped with different Rustsatz kits: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12 but R1, R3 and R4 were abandoned shortly thereafter and generally R2, R6, R7 and R8 kits were used. Some of the R11 and R12 modifications produced in small quantities had small differences in the equipment (e.g. MG 131 machine guns tube was covered by a plate for reflection limitation, some got more the more efficient BMW 801 TU engines and FuG 125 Hermine radio navigation device). The variant with radar most often had a FuG 218 Neptune J-3 device.

The FW-190A-8/U-11 would carry a BT 700 (700KG/1,543lb) torpedo. It was used against the Russian Black Sea Fleet in February 1944.

SG 113 Zellendusche – 3-tube battery based on the MK 103 cannons mounted in the rear fuselage. Firing was made by a photosensor impulse. – SG 117 Zellendusche – 6-tube modification of the previously described battery.

Rohrblock 108 – similar construction with 7 tubes based on the elements of the MK 108 cannon, fired by photosensor impulse. Probably, it consisted only of MK 108 cannons barrels with a single cartridge after firing of the first barrel others were fired automatically by the recoil force of previous barrel. This kind of armament was used for bombers interception and was tested on the Fw 190A-8 (W.Nr. 733713), prototype designation V74.

SG …? Harfe – set of 3-4 15-barrel, unguided 20 mm missile launchers mounted in the rear fuselage on both sides. At least one prototype plane had such armament and was presented to Gen. Adolf Galland.

Ruhrstahl X-4 (Ru 334)- wire guided rocket missiles mounted on underwing racks, probably of the ETC 503 type. This armament was developed for destroying ground targets (tanks) and for bombers fighting (different warhead). It was tested on the F-8 version plane.

From 1944, production of fighter planes was sharply increased (so-called Jagernotprog ramm). This required higher production coordination and development of a cooperative network. As a result, the Fw 180 A-8 was produced in mass numbers in nearly all Focke-Wulf affiliated factories (production started also in Cottbus, Sorau, Poznan). A licence was sold to the NDW (Norddeutsche Dornier Werke) factory in Wismar. Smaller factories performed repair work and recycled the planes withdrawn from service units. They also produced smaller aeroplane parts. Special coordination committees secured efficient work systems and continuous parts delivery. As the result 1334 A-8 series planes were built.