Em formação

Ponte da Baía de Chesapeake: um desafio de engenharia

Ponte da Baía de Chesapeake: um desafio de engenharia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Esta ponte hipnotizante que se transforma em um túnel é uma & # x27 maravilha da engenharia & # x27

Se você planeja viajar pela costa leste da Virgínia para chegar à praia neste verão, você pode dirigir pelo túnel da ponte da baía de Chesapeake. Como o próprio nome indica, a estrutura funciona como uma ponte e um túnel.

Após a conclusão da estrutura de $ 200 milhões em 1964, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis a considerou "uma das sete maravilhas da engenharia do mundo moderno".

Para construí-lo, os trabalhadores cavaram enormes valas subaquáticas em dois túneis e as revestiram com pedras. Em seguida, baixaram os pedaços entupidos do túnel de concreto nas valas. Para permitir a passagem dos carros, os trabalhadores desconectaram as peças do túnel.

Os túneis percorrem cerca de um quilômetro abaixo da baía, permitindo que navios e barcos os percorram, de acordo com o The Washington Post. Os túneis se conectam às seções da ponte por meio de quatro ilhas artificiais, cada uma do tamanho de um campo de futebol. A profundidade da água varia de 25 a 100 pés, de acordo com a Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission.

Antes de a estrutura ser construída, 50 a 60 carros de cada vez subiam em balsas, que os transportavam através da água, com a Baía de Chesapeake a oeste e o Oceano Atlântico a leste.

O túnel de ponte de 23 milhas da baía de Chesapeake incluía apenas uma faixa para o norte e uma para o sul até 1999, quando mais uma faixa foi adicionada em cada direção. Mais de 100 milhões de carros e caminhões passaram pelo túnel da ponte desde 1964.

A construção de um túnel paralelo de US $ 755 milhões que ajudaria a aliviar o tráfego está prevista para começar no outono de 2017 e ser concluída até 2022. Chamado de Thimble Shoal Channel, ele se conectaria à estrada existente do Chesapeake Bay Bridge-Tunnel.


Ponte-túnel da baía de Chesapeake

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Ponte-túnel da baía de Chesapeake, oficialmente Ponte-túnel de Lucius J. Kellam, Jr., complexo de cavaletes, ilhas artificiais, túneis e pontes que cruzam a entrada da Baía de Chesapeake, na Virgínia, fornecendo uma estrada para veículos entre a área de Norfolk-Hampton Roads (sudoeste) e Cabo Charles na ponta da Península de Delmarva (nordeste) . Foi iniciado em 1958 e concluído em 1964.

O complexo ponte-túnel tem 28 km de comprimento de costa a costa e consiste principalmente de pontes baixas de cavalete que conduzem uma rodovia de duas pistas. Devido à importância do transporte marítimo na baía, a travessia foi enterrada nas profundezas dos canais de transporte principais em túneis em dois pontos, cada túnel tendo mais de 1,6 km de comprimento. Quatro ilhas artificiais, construídas em água com profundidade média de 12 metros, fornecem portais pelos quais a estrada entra nos túneis. Perto da extremidade norte do complexo ponte-túnel, flanqueando a Ilha dos Pescadores ao largo de Cape Charles, duas pontes de grande altura fornecem parte da travessia.

Em 1995, a construção de uma ponte paralela para acomodar demandas crescentes de tráfego começou a ser aberta para o tráfego de quatro faixas em 19 de abril de 1999. Em 2017, o projeto do túnel Thimble Shoal Paralelo iniciou a construção de um novo túnel de duas faixas sob o Canal Thimble Shoal, conectando dois das ilhas artificiais em paralelo ao túnel existente. Com conclusão prevista para 2024, o novo túnel transportará duas faixas de tráfego para o sul, e o túnel existente será usado para transportar duas faixas de tráfego para o norte.

The Editors of Encyclopaedia Britannica Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Melissa Petruzzello, editora assistente.


Dirigir pela ponte-túnel economiza tempo e distância

Dirigir no túnel da ponte economiza os motoristas em colossais 95 milhas, ou cerca de uma hora e meia de tempo de estrada quando vão entre Virginia Beach, Virgínia e Wilmington, Del.

A construção do túnel da ponte foi financiada por títulos de receita de pedágio e há um pedágio de US $ 12 para usá-lo hoje. Na década de 1990, as seções acima da água foram expandidas para quatro faixas a um custo financiado pelo pedágio de cerca de US $ 200 milhões. Se você estiver realizando uma pesquisa em construção ou engenharia, este serviço de redação de dissertação pode ajudá-lo.

A expansão das porções subaquáticas está sendo discutida, mas as datas para construção não foram definidas.

Vinte milhas é um longo caminho para atravessar a baía - os motoristas dizem que se sentem como se estivessem atravessando o mar aberto, por causa das vistas panorâmicas.

Passageiros atentos avistam navios grandes e pequenos nas águas, bem como pássaros locais. A Ilha das Gaivotas e o mirante na extremidade norte do túnel da ponte são bons lugares para observadores de pássaros. É possível parar durante a travessia, com uma área de descanso construída nas ilhas artificiais.

A área de descanso da ilha possui até um píer de pesca, o que a torna popular entre os pescadores e também fotógrafos que tentam capturar fotos dos barcos que passam.

Embora a maioria o chame de Ponte-Túnel da Baía de Chesapeake, o nome oficial é Ponte-Túnel Lucius J. Kellam Jr., em homenagem a um dos líderes locais que pressionaram por sua construção.

Kellam ajudou o projeto a obter a aprovação da Marinha, diminuindo os temores de que a ponte-túnel obstruísse o tráfego de água de e para as bases navais. Um defensor incansável da ponte-túnel, Kellam ocupou o cargo de presidente da Comissão do Túnel da Ponte da Baía de Chesapeake por 39 anos.


Engenharia audaciosa pavimentou o caminho para a abertura em 1964 da Ponte-Túnel da Baía de Chesapeake

Cinquenta anos depois que motoristas hipnotizados fizeram sua primeira viagem com os olhos arregalados pela Ponte-Túnel da Baía de Chesapeake em 15 de abril de 1964, a extensão aparentemente infinita de cavaletes elevados, pontes de alto nível e túneis subaquáticos outrora saudados como uma maravilha da engenharia perdeu um pouco de brilho.

Apenas em Hampton Roads, mais quatro imensos tubos foram afundados sob os cursos de água para construir novas travessias ou expandir as antigas, dando a esta parte da Virgínia uma das maiores coleções de travessias subterrâneas do mundo e dando a ideia uma vez espetacular de dirigir sob um rio ou baía quase comum.

Mas quando os engenheiros começaram a traçar seu curso na borda do Atlântico em 1958, ninguém jamais havia tentado construir uma passagem tão longa e desafiadora em um local tão assustador.

Sete trabalhadores morreram na audaciosa aposta de US $ 200 milhões. E quando ele tropeçou em obstáculos como um pântano de turfa pré-histórico escondido 21 metros abaixo do fundo ou as ondas violentas da tempestade de quarta-feira de cinzas de março de 1962, mais de um observador se perguntou se o imenso empreendimento era muito grande e ousado para terminar.

"Foi um trabalho de muito alto risco desde o início por causa da exposição às condições do mar. Algumas pessoas disseram que não poderia ser construído", diz John W. Fowler, que tinha 33 anos quando se tornou engenheiro de projeto da Tidewater Construction de Norfolk Corp. e dois dos quatro outros empreiteiros que cuidaram do projeto.

"Mas começamos a planejar cedo. Aprendemos à medida que avançávamos - e encontramos uma maneira de fazer isso. Ninguém nunca tinha visto algumas das máquinas gigantes que criamos para fazer esse trabalho."


O túnel da ponte da baía de Chesapeake, de 50 anos, era uma "maravilha da engenharia"


Pilhas, ou cilindros, eram cravadas na areia e depois cortadas no comprimento certo. Posteriormente, blocos de concreto foram colocados no topo para unir as estacas. (Ponte-túnel da baía de Chesapeake)

Há boas chances de você cruzar uma grande ponte neste verão. Ele voará para cima e sobre um grande corpo de água, proporcionando excelentes vistas do céu acima e de navios de aparência pequena abaixo. Você também pode navegar por um túnel sob um corpo de água, onde será barulhento e escuro. Raramente esses dois feitos de engenharia são combinados.

Mas a cerca de três horas de Washington, você pode pedalar no Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, que completou 50 anos este ano.

Ele atravessa uma grande extensão de água com a Baía de Chesapeake de um lado e o Oceano Atlântico do outro. Em 1964, foi nomeada “uma das sete maravilhas da engenharia do mundo moderno”.

Sem a ponte-túnel, seus pais teriam que dirigir centenas de quilômetros para ir da costa leste da Virgínia até a área de Norfolk-Virginia Beach.

Antes da ponte ser construída, as balsas transportavam de 50 a 60 carros por vez, ou cerca de 50.000 carros por mês, por quase 29 quilômetros de água. Demorou 90 minutos, e o mau tempo ou águas turbulentas às vezes atrasavam a chegada da balsa.

O túnel-ponte da baía de Chesapeake fica submerso em dois pontos para que os navios possam entrar e sair da baía. (Ponte-túnel da baía de Chesapeake)

Com o passar do tempo, mais pessoas queriam cruzar a baía rapidamente e em um horário confiável. Então, em 1960, milhares de pessoas começaram a trabalhar na maravilha da engenharia. Isso levaria quase quatro anos.

Como você constrói um túnel-ponte de 17,6 milhas que corre sobre e sob a água com uma profundidade de cerca de 95 pés em alguns lugares e tão raso quanto quatro pés em outros?

“Eles criaram um plano, ou um conjunto de planos, para construir a ponte-túneis”, disse Bob Johnson, diretor de manutenção da ponte.

Primeiro, os engenheiros precisavam descobrir onde o solo sob a água era mais denso. É onde eles poderiam derrubar as estacas - os cilindros de concreto que sustentariam a ponte. Eles testaram o solo perfurando tubos em diferentes pontos no piso da baía e descobrindo onde a areia era mais resistente. Isso ajudaria as pilhas a permanecer no lugar. O solo ideal não corria em linha reta ao longo da água, por isso a ponte se curva.

Eles usaram uma máquina para cravar as pilhas na areia. Em seguida, eles cortaram cada pilha na altura exigida no plano e encheram cada uma com areia e concreto. (Cerca de 5.000 estacas constituem a ponte-túnel.)

Os trabalhadores conectaram três das estacas sentadas lado a lado, prendendo um bloco de concreto em cima delas. Isso é chamado de limitação. As três pilhas juntas são chamadas de curvatura. Com as curvas prontas, eles poderiam colocar na estrada, cujas peças foram feitas em terra, embarcadas em uma barcaça e colocadas no topo das curvas.

O plano também previa a construção de dois túneis para fornecer vãos na ponte permitindo que os navios entrem e saiam da baía. Os túneis, cada um com cerca de um quilômetro de comprimento, são conectados às seções da ponte em quatro ilhas, cada uma com o tamanho de quatro campos de futebol.

Conectados por ilhas, os túneis correm cerca de um quilômetro cada um sob a baía. (Ponte-túnel da baía de Chesapeake)

Para fazer os túneis, os trabalhadores primeiro cavaram uma vala na areia sob a água e a revestiram com pedras. Em seguida, o túnel, como a estrada, foi entregue em pedaços de um local em terra. Eles baixaram as peças do túnel (tampadas, para que a água não entrasse) na vala e as conectaram com concreto. Eles então desconectaram as peças do túnel para que (é claro!) Os carros pudessem passar.

A ponte, que custou cerca de US $ 200 milhões para construir, foi concluída em 1964. Mas você poderia dizer que nunca realmente completo. Johnson, que trabalha na ponte há 20 anos, e sua equipe saem diariamente para verificar a estrutura da ponte, certificando-se de que está segura e funcionando. Entre 1995 e 1999, mais estradas foram adicionadas, tornando a ponte duas faixas em cada direção. Nos próximos anos, um novo túnel será construído ao lado de um dos originais, um segundo novo túnel está planejado para 2030 ou mais tarde.

Em 15 de abril, o túnel-ponte da baía de Chesapeake completou 50 anos e amigos da ponte deram uma festa. Até o governador da Virgínia, Terry McAuliffe, compareceu.

Uma parada de descanso e um restaurante para os turistas fazerem uma parada e respirarem o ar de água salgada o aguardam em uma das ilhas. Outra ilha abriga um refúgio de vida selvagem que não é aberto ao público.

Mais de 100 milhões de carros e caminhões percorreram o túnel-ponte em seus 50 anos.

Para alguns, a ponte é linda, inspiradora e um símbolo do que as pessoas podem fazer. Mas para pessoas como Johnson, a ponte é simplesmente algo necessário. É para alguém que pode precisar ir ao consultório médico, comprar material escolar ou visitar um amigo.

“Ele liga a parte oriental da Virgínia ao resto da Virgínia”, disse ele. Uma vez que não há mais balsas funcionando, ele acrescentou, "é a única maneira de atravessar a baía agora."

As pessoas vêm construindo pontes há milhares de anos e existem muitos tipos diferentes de pontes. Parte da porção da ponte do Túnel da Ponte da Baía de Chesapeake é um ponte de treliça, em que estruturas triangulares acima ou abaixo do tabuleiro da ponte fornecem suporte. UMA ponte de feixe é uma ponte onde a estrada simplesmente assenta no topo de pesadas vigas. Um viaduto de rodovia é um exemplo. E um Ponte suspensa - A Golden Gate Bridge de São Francisco é um exemplo bem conhecido - tem cabos suspensos para fornecer suporte. Uma ponte em Boston, chamada Zakim Bunker Hill Bridge, é um Ponte estaiada, que tem cabos que vão do convés da ponte às torres no alto.


5. Ponte Royal Gorge

A ponte Royal Gorge recentemente desistiu do título de ponte suspensa mais alta do mundo. Ele paira 956 pés acima do rio Arkansas. (Engraçado, a ponte fica no Colorado.)

A construção da própria ponte começou em 1929. A ponte é excepcionalmente alta e inegavelmente assustadora, mas as pessoas estão abraçando seu fator de medo e canalizando esse medo em emoções. Desde sua inauguração, as empresas capitalizaram a ponte, adicionando uma tirolesa, uma montanha-russa & # 8220skycoaster & # 8221 e gôndolas.

The News Wheel é uma revista digital de automóveis que fornece aos leitores uma nova perspectiva sobre as últimas notícias sobre automóveis. Estamos localizados no coração da América (Dayton, Ohio) e nosso objetivo é oferecer uma perspectiva divertida e informativa sobre o que é tendência no mundo automotivo. Veja mais artigos do The News Wheel.


Ponte da Baía de Chesapeake: um desafio de engenharia - HISTÓRIA

Aqui está a história das pontes da Baía de Chesapeake (existentes e não construídas) em Maryland. Encontrei um relatório de 1964 na Enoch Pratt Free Library (a biblioteca estadual) no centro de Baltimore. Aparentemente, a história dessas travessias remonta muito antes do que eu imaginava. A primeira proposta sólida foi em 1907, e outras propostas sólidas iniciais ocorreram em 1918, 1919, 1926, 1935 e 1938. Algumas das primeiras propostas de travessia da baía eram para uma ponte ferroviária. As propostas entre 1907 e 1935 eram para uma ponte entre Miller Island e Tolchester Beach, e a localização atual da Ilha Sandy Point-Kent foi proposta pela primeira vez em 1938.

Este relatório de 1964 foi sobre estudos de localização de engenharia para 3 cruzamentos olhando para um segundo vão para a ponte de Sandy Point para Kent Island de 2 pistas construída em 1952, no cruzamento do norte não construído acima mencionado e em um cruzamento ao sul entre o condado de Calvert e o condado de Dorchester.

Este mapa veio de Estudos de localização - Chesapeake Bay Crossings, para a Comissão de Estradas Estaduais de Maryland, pelos engenheiros consultores JE Greiner Company e Coverdale & amp Colpitts, janeiro de 1964. O relatório era sobre estudos de localização de engenharia para três travessias da Baía de Chesapeake, olhando para um segundo vão para o Sandy de 2 pistas construído em 1952 Aponte para a ponte da Ilha Kent, um cruzamento ao norte e um cruzamento ao sul. Os locais de todos os três cruzamentos propostos são mostrados.

Clique para imagens maiores do mapa: Médio (148 K), Grande (357 K), Extra Grande (457 K). Use o botão & quotBack & quot para retornar. A imagem maior tem os melhores detalhes.

A Northern Bay Bridge não construída e a Southern Bay Bridge não construída foram propostas ativas até a década de 1970, e mais de 20 anos atrás eu vi mais tarde (cerca de 1970) estudos de engenharia para eles, mas terei que fazer mais pesquisas para encontrá-los. Os locais propostos eram muito semelhantes aos deste estudo de 1964.

A Northern Bay Bridge teria cerca de 6,9 ​​milhas de comprimento, com 2 pistas, conectando entre Miller Island a leste de Edgemere no Condado de Baltimore e Tolchester Beach no Condado de Kent, e também envolveria uma ponte de cerca de 1,6 milha conectando Miller Island a a Costa Oeste em Cedar Point na Península de Essex ou em North Point na Península de Dundalk. A rodovia de conexão teria se estendido para o oeste (com várias possibilidades alternativas diferentes) para a parte oriental então ainda não construída do Baltimore Beltway e a então ainda não construída Patapsco Freeway, e para o leste até a US-301 cerca de 3 milhas a leste de Centerville em Queen Anne & # 39s County.

A Southern Bay Bridge teria cerca de 6,3 milhas de comprimento, com 2 pistas, e a rodovia de conexão teria se estendido para oeste até MD-2 / MD-4 e se estendido para leste até MD-16. O MD-4 não estava no mapa no relatório, era o MD-416 então. A instalação teria se conectado entre Lusby em Calvert County e Taylors Island em Dorchester County.

O folheto informativo da ponte MdTA William Preston Lane Jr. Memorial (Baía) publica informações semelhantes sobre as primeiras propostas, embora de forma mais resumida. Ele também diz que todas as primeiras propostas foram para travessias ao longo do corredor Miller Island - Tolchester Beach, e não foi até 1938 que as propostas legislativas foram apresentadas para a localização atual da Bay Bridge, uma vez que não era até então um sistema de rodovias naquela área existia que forneceria abordagens para tal cruzamento.

A legislação de 1938 marcou o início do conceito de & quotfinanciamento de pedágio compartilhado & quot que Maryland usa para suas instalações de pedágio em rodovias. Hoje, existem 7 dessas instalações, e elas são financiadas conjuntamente por emissões de títulos de receita comuns que são atendidas por cobranças de pedágio em conjunto. Mesmo que a maioria das instalações não estejam conectadas entre si e estejam localizadas em 4 regiões diferentes do estado, esta é a forma que Maryland administra suas instalações de pedágio nas rodovias. A Maryland Transportation Authority (MdTA) é a agência administrativa.

A localização existente da Bay Bridge é centralmente localizada para as áreas de Baltimore e Washington, D.C., para acesso de tráfego entre elas e a Costa Leste e os resorts oceânicos em Maryland e Delaware.

Em 1964, a ponte da baía de Chesapeake, construída em 1952, com duas pistas, já estava enfrentando um grande congestionamento de tráfego nos períodos de pico de tráfego nos finais de semana, com breves operações de tráfego unidirecional às vezes. O vão paralelo de 3 pistas foi concluído em 28 de junho de 1973. Este relatório de 1964 foi um importante estudo de planejamento básico que acabou resultando no segundo vão.

Estudos de localização - Chesapeake Bay Crossings, para a State Roads Commission of Maryland, pelos engenheiros consultores J.E. Greiner Company e Coverdale & amp Colpitts, janeiro de 1964.

(segue cópia literal do documento público, em texto azul)

Quando a ponte da baía de Chesapeake em Sandy Point foi aberta ao tráfego em 30 de julho de 1952, ela não apenas marcou a conexão física das costas oriental e ocidental de Maryland, mas também marcou a conclusão bem-sucedida de uma luta de quarenta e cinco anos para conseguir isso propósito. Antes dessa época, os viajantes entre as costas eram obrigados a usar balsas ou viajar ao redor da baía.

Antes da construção da ponte atual, e com o desenvolvimento do veículo motorizado, até mesmo a longa viagem ao redor da cabeceira norte da Baía encurtou as antigas viagens diárias desconfortáveis, mas lentas dos barcos fluviais entre as costas oriental e ocidental, separadas como eles são por 130 milhas pela Baía de Chesapeake.

De acordo com a história inicial do Estado, uma balsa navegava na baía entre a ilha de Kent e aponta para ou perto de Annapolis, e histórias recorrentes indicam que estudos preliminares esboçados foram feitos durante a última parte do século 19 para atravessar a baía por uma ponte. Os registros mostram que em 1907, coincidindo com o desenvolvimento das linhas de bondes interurbanos, havia uma proposta de interesses do capital privado para fazer a ponte sobre a Baía, e embora a proposta fosse endossada pela Associação de Comerciantes e Fabricantes de Baltimore, o projeto não foi além uma fase muito preliminar. Em 1918, os interesses do capital privado consideraram novamente a possibilidade de uma estrutura de dois andares para transportar linhas de trem e bondes através da baía. Novamente em 1919, antes que o financiamento de títulos de receita adquirisse seu ímpeto após a depressão de 1929, os interesses do capital privado empreenderam estudos preliminares para construir uma ponte sobre a baía entre a Ilha Miller e Tolchester.

Durante os quarenta anos anteriores à construção da ponte atual, enquanto os barcos fluviais deram lugar aos veículos motorizados, pode-se dizer que as balsas da baía foram usadas como expedientes temporários até que a esperança dos anos de uma travessia fixa da baía pudesse ser realizada.

Interesses privados operavam as balsas da baía, uma entre Baltimore e Tolchester, outra entre Baltimore e Love Point e outra entre Annapolis e Matapeake e Claiborne. Este último foi operado sucessivamente pela Claiborne-Annapolis Ferry, Incorporated, e pela Claiborne-Annapolis Ferry Company. Os ativos deste último foram assumidos pela Comissão Estadual de Estradas de Maryland sob uma Lei da Legislatura de 1941 e a balsa Annapolis-Matapeake, mais tarde a balsa Sandy Point-Matapeake, foi operada pelo Estado até o momento em que a ponte atual foi aberto ao tráfego.

A Chesapeake Bay Bridge Company, fundada por Maryland em 1926, recebeu autoridade legislativa em 1931 para construir a ponte Miller Island-Tolchester, e a Legislatura em 1935 previu que a autoridade da empresa seria nula e sem efeito, a menos que a empresa iniciasse a construção de a ponte em dois anos e completou sua construção em cinco anos a partir de 1º de junho de 1935. A empresa abandonou seus esforços e seu alvará foi anulado em 1938. Enquanto isso, o governador Ritchie, em 1931, havia nomeado uma comissão para estudar o problema de atravessar a baía através do método de financiamento de títulos de receita.

Em 1935, a demanda pública por uma travessia da baía tornou-se tão grande que o Legislativo em 1935 criou a Autoridade da Baía de Chesapeake, como um órgão público, com poderes para construir a Ponte Miller Island-Tolchester sob o método de financiamento de títulos de receita e com poderes adicionais para adquirir os ativos e franquias da Claiborne-Annapolis Ferry Company. A Chesapeake Bay Authority, no entanto, foi abolida pelo Legislativo em 1941.

A legislatura de Maryland em 1937, durante a administração do governador Nice, autorizou um plano estadual abrangente para a construção de pontes ou túneis e deu autoridade à Comissão Estadual de Estradas para emitir títulos de receita do Estado, pagáveis ​​exclusivamente com os rendimentos para pagar o custo de construção. Sob a autoridade da Lei de 1937, a Comissão Estadual de Estradas iniciou estudos para quatro travessias principais por ponte ou túnel. Esses estudos foram cobertos pelo relatório intitulado & quotMaryland & # 39s Primary Bridge Program & quot preparado para a Comissão por JE Greiner Company em 1938. Incluída nesses estudos estava uma ponte sobre a Baía de Chesapeake no site Miller Island-Tolchester, ou como alternativa, em o site da Ilha Sandy Point-Kent. O Ato do Congresso, aprovado em 7 de abril de 1938, autorizou quaisquer duas ou mais das quatro travessias a serem financiadas conjuntamente por uma única emissão de títulos de receita a serem atendidos pelo pool de pedágios, a construção a ser iniciada dentro de três anos e a ser concluída em cinco anos a partir de 7 de abril de 1938. Duas dessas estruturas, a ponte do rio Susquehanna e a ponte do rio Potomac, tratadas como um único projeto para fins de financiamento, foram iniciadas em 1938 durante a administração do governador de Nice e foram concluídas em 1940 durante a administração do governador O & # 39Conor.

A State Roads Commission em 1938 determinou construir a Chesapeake Bay Bridge no local da Ilha Sandy Point-Kent, bem como as pontes Susquehanna e Potomac River e o Trust Escritura de 1º de outubro de 1938, entre a State Roads Commission e o Safe Deposit & amp Trust Company of Baltimore, como fiduciário, ao providenciar a emissão de títulos de receita para as pontes do rio Susquehanna e Potomac, continha uma provisão para a emissão a qualquer momento antes de 1º de julho de 1942 de títulos adicionais para o custo do Chesapeake Bay Bridge, incluindo o custo de aquisição da balsa. A Segunda Guerra Mundial, é claro, impediu a construção da Bay Bridge como então contemplada.

Durante a administração do Governador Lane, o Legislativo, em sua Sessão Geral de 1947, aprovou uma Lei abrangente, emendada na Sessão Extraordinária de 1947, fornecendo um método adicional ou alternativo para a construção e financiamento de pontes, túneis e rodovias sob a receita método de financiamento de títulos. Esta lei autorizou a Comissão de Estradas do Estado, ao determinar a construção de um cruzamento da Baía de Chesapeake de Sandy Point para a Ilha de Kent, a financiar o mesmo pela emissão de títulos de receita e a reembolsar títulos pendentes em pontes existentes cujos pedágios seriam combinados com aqueles do Travessia da Baía de Chesapeake. Os planos de construção, especificações e documentos de contrato foram iniciados em julho de 1948, com o resultado de que a construção real das estradas de acesso começou em janeiro seguinte. Em meados de novembro de 1949, todo o trabalho de subestrutura e superestrutura estava em construção.

Após a abertura da ponte em 1952, o volume de tráfego anual quase dobrou na primeira década. Os volumes de tráfego durante os períodos fora de pico ou normais estão dentro da capacidade atual da instalação atual. Ultimamente, no entanto, o tráfego nos finais de semana durante os meses de verão tem sido praticamente o dobro da média diária do mês e excede em muito a capacidade da instalação. À medida que os volumes de tráfego aumentaram, a frequência e a duração dos atrasos aumentaram. Certas medidas de natureza temporária, como a operação unilateral da estrutura por um período curto, reduziram os atrasos durante os períodos de pico do tráfego. No entanto, a capacidade limitada inerente à travessia atual imporá atrasos repetitivos e prolongados aos usuários e resultará em padrões de serviço reduzidos e taxas de crescimento decrescentes.

Com o aumento do uso dos resorts da Costa Leste, o aumento do número de automóveis, o aumento da população e a demanda do público que viaja, é aparente que as instalações existentes para conectar as costas leste e oeste são inadequadas e adicionais. será necessário em um futuro próximo.

(fim da cópia literal do documento público)

Meu artigo principal sobre a Ponte da Baía de Chesapeake.

Copyright © 2000-2003 de Scott Kozel. Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução, reutilização ou distribuição sem permissão.


Engenharia audaciosa pavimentou o caminho para a abertura em 1964 da Ponte-Túnel da Baía de Chesapeake

Cinquenta anos depois que motoristas hipnotizados fizeram sua primeira viagem com os olhos arregalados pela Ponte-Túnel da Baía de Chesapeake em 15 de abril de 1964, a extensão aparentemente interminável de cavaletes elevados, pontes de alto nível e túneis subaquáticos outrora saudados como uma maravilha da engenharia perdeu um pouco de brilho.

Somente em Hampton Roads, mais quatro imensos tubos foram afundados sob os cursos de água para construir novas travessias ou expandir as antigas, dando a esta parte da Virgínia uma das maiores coleções de travessias subterrâneas do mundo e dando a ideia uma vez espetacular de dirigir sob um rio ou baía quase comum.

Mas quando os engenheiros começaram a traçar seu curso na borda do Atlântico em 1958, ninguém jamais havia tentado construir uma passagem tão longa e desafiadora em um local tão assustador.

Sete trabalhadores morreram na audaciosa aposta de US $ 200 milhões. E quando tropeçou em obstáculos como um pântano de turfa pré-histórico escondido 21 metros abaixo do fundo ou as ondas violentas da tempestade de quarta-feira de cinzas de março de 1962, mais de um observador se perguntou se o imenso empreendimento era muito grande e ousado para terminar.

& quotFoi um trabalho de muito alto risco desde o início devido à exposição às condições do mar. Algumas pessoas disseram que não poderia ser construído ”, diz John W. Fowler, que tinha 33 anos quando se tornou engenheiro de projeto da Tidewater Construction Corp. de Norfolk e dois dos outros quatro empreiteiros que cuidaram do projeto.

& quotMas começamos a planejar cedo. Aprendemos à medida que avançamos - e encontramos uma maneira de fazer isso. Ninguém nunca tinha visto algumas das máquinas gigantes que concebemos para fazer este trabalho. & Quot

Águas agitadas

A travessia norte-sul entre o Cabo Charles na Costa Leste e Little Creek em Norfolk não foi a única rota considerada depois que a Comissão de Balsas da Baía de Chesapeake - que foi organizada em parte por sugestão de interesses da Península - ganhou autoridade para construir uma travessia fixa em 1956.

Composto por membros de Hampton, Newport News e Warwick, bem como South Hampton Roads, o grupo também explorou uma rota de 18,9 milhas leste-oeste que teria conectado Cape Charles com um ponto ao norte de Buckroe Beach em Hampton.

Mas, apesar de seu custo de construção significativamente mais baixo e despesas de manutenção mais baratas, a opção Hampton perdeu para o cruzamento norte-sul, que estudos previam que geraria até 50 por cento a mais de tráfego e US $ 250 milhões a mais em pedágios em 35 anos.

"Acho que é um grande erro", disse o senador estadual W. Marvin Minter de Mathews ao Daily Press, após uma votação de 7 a 3 que frustrou não apenas a Península e a Península Média, mas também Charlottesville e Richmond.

Ainda assim, um dia depois que a Comissão Estadual de Rodovias endossou a decisão em 25 de outubro de 1957, o membro da comissão de balsas J. Clyde Morris - cujo trabalho como administrador municipal de Warwick estava terminando devido à consolidação com Newport News - tornou-se o diretor executivo do projeto.

Entre seus primeiros atos foi assinar um contrato para sondagens de teste no fundo ao longo da rota recém-aprovada.

Supervisionando o trabalho para Sverdrup & amp Parcel - a internacionalmente conhecida empresa de engenharia de St. Louis que projetou e administrou a construção do cruzamento - estava o nativo de Norfolk Bill Craft, que se formou na Virginia Tech em 1955.

Mais tarde, o vice-diretor da Autoridade de Portos da Península, Craft, assistiu a um inverno rigoroso enquanto os engenheiros investigavam o solo subjacente.

& quotExiste uma longa ponte como esta construída sobre o lago Pontchartrain, em Nova Orleans. Mas nada parecido com isso havia sido tentado antes ao longo da orla do oceano aberto, ”disse Craft.

“As tempestades viriam do nada, e todos os barcos, rebocadores, barcaças e guindastes flutuantes teriam que parar de trabalhar e voltar para Little Creek. Estávamos lidando com condições que ninguém mais havia enfrentado com algo tão longo e complexo. & Quot

Nem mesmo os meteorologistas no local trazidos para rastrear o vento e os mares instáveis ​​podiam prever o que as equipes de trabalho encontrariam quando partissem de Little Creek todas as manhãs.

“Era muito imprevisível - e toda vez que o vento começava a soprar do norte ou leste a mais de 24 km / h, o mar ficava muito ruim”, lembra Fowler, que usava o crachá de identificação nº 2.

& quotApós cerca de um mês, percebemos que não estava funcionando. Portanto, os homens apareciam todas as manhãs, independentemente da previsão. Então, nós os pagaríamos por quatro horas e os enviaríamos para casa se fosse muito difícil sair. & Quot

Atolado

Bem abaixo das ondas e do fundo da baía, as sondagens de teste descobriram evidências de outro obstáculo formidável.

Sandwiched in the clay 70 feet below the north edge of the Thimble Shoal channel was a 50-foot-thick layer of soft, potentially unstable peat that posed significant problems for the construction of the first tunnel's north island.

Draining and compacting the underground bog took six months, with crews driving more than 3,800 steel pipes 100 feet into the bottom in order to release the trapped water. Then they piled up thousands of tons of extra sand, squeezing the spongy deposit into a hard, firm stratum.

That hard-won success didn't come without a deadly cost, however.

"When you put a big steel pipe 100 feet into the ground, you're dealing with some pretty strong forces when you pull them out," Fowler says, his voice becoming solemn.

"One of them buckled the crane boom and killed two men."

Despite the tragedy, the construction of the Chesapeake Bay islands and tunnels was not the biggest engineering challenge.

The same kind of trench-cut tubes had been used in the Hampton Roads and Downtown tunnels, Fowler said, and a third was under construction at the Midtown Tunnel. So while two underwater crossings meant double the work, the length of the tunnels and the engineering methods used to construct them were already familiar and well-established.

Far less certain was the 12 miles of elevated concrete trestle that made up two-thirds of the crossing.

And when the crews drove the first of what would become more than 2,600 pilings into the unusually hard sand off Chesapeake Beach, the work was slow and difficult.

"When we first started, we were driving the piles from a floating rig — and we were having all sorts of problems," says Craft, who had become Sverdrup & Parcel's resident engineer for the trestles.

"I was worried that we had bitten off more than we could chew."

Even before they began to toil, however, work was well underway in Richmond on a giant $1.5 million machine that would draw international attention as the largest marine pile driver in the world.

Rising from a jumbo barge measuring 70 feet wide, 150 feet long and 1,650 tons, "Big D" could float into place, than brace itself against the waves by lowering four 6-foot-wide, 100-foot-long legs to the bottom.

Its heavy onboard crane could hoist pilings of 200 feet long and more than 150,000 pounds with ease, then place them inside the towering frame of a steam-driven pile driver that not only swiveled back and forth to a exact position and angle but also cut a path for its 25,000-pound hammer with two water jets.

So indispensable did this floating leviathan become that — after it lost a leg, turned over and sank in the fury of the Ash Wednesday storm — work on the long line of pilings came to a halt until it could be partly salvaged and replaced.

"'Big D' saved us," Craft says. "Without it, we'd still be out there."

Monster trio

Following the pile driver north across the bay were two other innovative machines designed and fabricated in Hampton Roads.

The "Two-Headed Monster" featured a 177-foot-long truss bridge that traveled over the tops of the pilings, cutting each trio of cylinders to uniform height with a derrick crane mounted on the front and then tying them together with a cap lowered into place by a second crane operating from the back.

Trailing behind was a third mechanical monster — the "Slab Setter" — which built the base for the roadway by positioning precast concrete sections between each group of trestles.

Moving in 75-foot strides, it literally picked itself up after completing each new segment, then cartwheeled sideways through the air before settling into place and starting the sequence again.

"Three gigantic machines, 150 to 180 feet long, are striding, rolling and swinging themselves across the mouth of the Chesapeake Bay," reported Popular Science in a superlative-filled March 1962 story.

"In assembly-line fashion, they're building a highway over virtually open sea … eliminating the last water barrier to the Ocean Highway (with) … an engineering wonder so bold in scale as to dwarf anything else of its kind in the world."

Scores and scores of other magazines and newspapers wrote similarly admiring stories.

Hundreds of engineers came to gape and ogle, too, including bridge-building specialists from Japan and the Soviet Union.

"People came just to see the machines we were using," says Fowler, who wrote an award-winning paper on the work for the American Society of Civil Engineers in 1962.

"And they came from all over the world."

Fifty years later, the crossing still ranks among the longest bridge-tunnel complexes on the planet.

And though it dropped off the list of modern engineering wonders long ago, it still draws attention for its size and complexity as well as its exposed location skirting the edge of the ocean.

"For an engineer — especially one as young as I was — it was a very exciting time — an experience you don't get but once in a lifetime," Crafts says.


How was the Bay Bridge built?

In the mid-1800s, San Francisco was a boomtown. As the go-to port in the state, San Francisco found itself at the center of the California gold rush. Goods and passengers naturally came in by ship -- until 1869, when the transcontinental railroad was completed. The western end of the railroad touched down in Oakland, on the north side of the San Francisco bay. San Francisco was still a critical port, of course, but municipal leaders realized they would need to link up with Oakland to bring the railroad into the city. There was just one problem: A bridge between the two areas would have to cross more than 4 miles of the San Francisco bay [source: DOT.ca.gov].

The engineering obstacles of building such a giant bridge prevented the Bay Bridge from becoming a reality for another 50 years. In the 1920s, when automobile traffic gave San Francisco and Oakland residents yet another reason to create a bridge connecting the two cities, the project gained more traction. Finally, in 1929, the California Legislature set up a project to govern the construction of a San Francisco-Oakland Bay Bridge.

The Bay Bridge wasn't the only massive undertaking the city of San Francisco was considering in the 1920s. Plans for the Golden Gate Bridge connecting the city to Marin County began in the early 1920s, but actual construction on the 1.7 mile suspension bridge didn't begin until 1933. Meanwhile, an even more ambitious project -- the Bay Bridge -- was also underway, combining a suspension span, the largest bore tunnel in the world, and a cantilever span into one giant bridge 4.5 miles long.

The California Toll Bridge Authority was tasked with the monumental challenge of planning and building the Bay Bridge. While the Golden Gate Bridge was able to use a suspension design to span over one and a half miles of water, the Bay Bridge couldn't use such a design. The distance between San Francisco and Oakland was too great. Thankfully, Yurba Buena Island jutted out from the bay and provided a halfway point between the two shores. But the distance between San Francisco and the island was still two miles. Instead of building a single suspension bridge between the city and the island, the architects built two, supported by a massive center anchorage made of concrete. The center support settled into the bay 220 feet below the water line [source:DOT.ca.gov].

With the central support in place, the western span of the Bay Bridge was constructed using a suspension design connecting San Francisco and Yerba Buena Island. The eastern span called for an entirely different design. The bridge from Yerba Buena to Oakland was built using a cantilever truss system with a bridge pier sunk to 242 feet below the water line. Connecting the two was a challenge in and of itself: The two bridges were joined in a tunnel cut through Yerba Buena Island. And not just any tunnel -- at 76 feet wide and 56 feet tall, the Yerba Buena tunnel is the largest diameter bore tunnel in the world. It runs more than 500 feet long [source:DOT.ca.gov].

Construction of the Bay Bridge began in July 1933 and the bridge was opened for traffic in November 1936, about six months before the Golden Gate Bridge was completed and made operational. Overall, the project cost $77 million, which was paid off from tolls collected on the Oakland side of the bridge.


Assista o vídeo: Driving Across The Chesapeake Bay BridgeTunnel - Virginia (Junho 2022).


Comentários:

  1. Witter

    Bravo, que a frase necessária..., o excelente pensamento

  2. Torion

    Desejo -lhe boa sorte para as cabanas do mar e do verão à beira -mar! Não fale bobagem! O dia não foi desperdiçado em vão, o próprio homem estragou sua felicidade. Você e eu somos as mesmas nádegas. Brindar sobre as mulheres: Não é tão bom com você, tão ruim sem você. Grande inscrição em aerossol no hospital: "Ei, gay, .. Vadia !!!"

  3. Howie

    Bravo, acho que esse é um pensamento maravilhoso.

  4. Zulurr

    Eu sei que é necessário fazer)))

  5. Alistair

    Nele algo está. Agradeço pela informação, agora vou saber.



Escreve uma mensagem