Em formação

F111 Aardvark - História


O versátil F-111 de "asa oscilante" entrou no inventário da Força Aérea em 1967. A aeronave proporcionou muitas novidades entre os sistemas de armas. Foi a primeira aeronave de produção com asas oscilantes variáveis ​​que podiam ser movidas para trás ou para frente para aumentar a eficiência. Ele também tinha o primeiro radar de acompanhamento de terreno, permitindo-lhe voar à noite em altas velocidades e baixas altitudes, bem como o primeiro módulo de fuga da tripulação. A aeronave foi uma das aeronaves mais polêmicas a voar, mas alcançou um dos recordes operacionais mais seguros de qualquer aeronave na história da USAF.

O F-111 pode exceder o dobro da velocidade do som (Mach 2), movendo suas asas para trás durante o vôo. As asas são movidas para frente para decolagens, pousos ou vôo em baixa velocidade. A cabine para duas pessoas também era um módulo de design avançado que servia como um veículo de fuga de emergência e como abrigo de sobrevivência em terra ou na água.

Durante uma viagem de serviço de 1972 a 1973 no Vietnã, os F-111As voaram mais de 4.000 missões de combate. Em 1986, o F-111F foi usado durante o El Dorado Canyon, o ataque à Líbia, e bombardeou cinco alvos em retaliação a ataques terroristas. Ele também desempenhou um papel importante na Guerra do Golfo Pérsico, voando mais de 2.500 missões. O mais notável foi quando duas munições guiadas de precisão GBU-15 foram usadas para destruir os coletores de óleo na estação de bombeamento de Al Almadi, efetivamente fechando a mancha de petróleo de fabricação iraquiana no Golfo Pérsico e evitando um desastre ambiental.

Originalmente conhecido como TFX (Tactical Fighter Experimental), o F-111 foi concebido para atender a uma exigência da Força Aérea para um novo caça-bombardeiro tático. Em 1960, o Departamento de Defesa combinou a exigência da Força Aérea com a necessidade da Marinha de um novo caça de superioridade aérea, e então lançou uma competição entre fabricantes de aeronaves para o projeto final. Em 1962, a General Dynamics e a Boeing foram selecionadas como finalistas com o projeto General Dynamics TFX vencendo. A versão da Marinha era conhecida como F-111B e a versão da Força Aérea F-111A. Eventualmente, o programa F-111B da Marinha foi cancelado.

O primeiro vôo do F-111A ocorreu em dezembro de 1964, e os primeiros modelos de produção foram entregues à Força Aérea em 1967. Ao todo, 566 F-111s de todas as séries foram construídos. A aeronave foi produzida em sete variantes diferentes até a última entrega foi em setembro de 1976. A aeronave foi apelidada não oficialmente de Aardvark até sua cerimônia de aposentadoria em 27 de julho de 1996, quando o nome foi oficializado.

Características gerais
* Função primária: lutador
* Span: 32 pés varridos; 63 pés estendidos
* Comprimento: 73 pés e 6 polegadas
* Altura: 17 pés
* Peso: 92.657 libras. máx.
* Armamento: Uma arma M61A1 de 20 mm, mais uma mistura de até 24 armas convencionais ou nucleares
* Motores: Dois Pratt & Whitney TF30-P-3 de 18.500 libras de empuxo cada um com pós-combustão
* Tripulação: Dois
* Custo: $ 8,2 milhões
* Velocidade máxima: 1.452 mph
* Velocidade de cruzeiro: 685 mph
* Alcance: 3.632 milhas
* Teto de serviço: 57.000 pés


F-111 Aardvark

A Boeing venceu todas as quatro etapas da competição, mas McNamara rejeitou o comitê de seleção de fontes. Após extenso estudo das recomendações de um conselho de avaliação conjunta da Força Aérea e da Marinha, McNamara decretou, em 24 de novembro de 1962, que a General Dynamics e a Equipe Grumman construiriam o TFX.

Em 1963, a turbulência política veio à tona quando uma subcomissão especial do Senado, presidida pelo senador McClellan, do Arkansas, realizou audiências sobre a concessão do Programa TFX. A decisão, baseada em considerações de custo-benefício e eficiência, irritou o chefe de operações navais e o chefe do estado-maior da Força Aérea, que preferiam novos caças separados para seus serviços e a Boeing como contratada. Sob as novas políticas de gerenciamento do Secretário de Defesa Robert McNamara e a estratégia militar de "resposta flexível" do presidente do Estado-Maior Conjunto, Gen Maxwell D. Taylor, o Chielf do Estado-Maior da Força Aérea Curtis E. LeMay se viu em constantes adversidades. Em seus quatro anos como chefe, LeMay defendeu vigorosamente novas armas aéreas, como o míssil Skybolt e o bombardeiro B-70, e contra o "caça" de voo oscilante, o General Dynamics TFX. Ele perdeu todas essas batalhas.

Como resultado de uma especificação de desenvolvimento mal elaborada, tanto a Marinha quanto a Força Aérea se comprometeram, muito contra sua vontade, com o programa TFX de inspiração civil. O programa foi projetado para economizar US $ 1 bilhão em custos de desenvolvimento, usando uma estrutura comum para atender aos requisitos de caça de defesa aérea da frota da Marinha e ao requisito de caça tático convencional e nuclear de longo alcance da Força Aérea. Em retrospecto, isso era impossível de alcançar, especialmente porque os planejadores priorizaram o requisito da Força Aérea e, em seguida, tentaram adaptar esse pesado avião terrestre às restrições das operações navais baseadas em porta-aviões.

Em 19 de dezembro de 1962, representantes da General Dynamics e Grumman visitaram a NASA Langley para discutir o desempenho supersônico do F-111. Os fabricantes foram informados de que o arrasto supersônico da aeronave poderia ser reduzido significativamente e a capacidade de manobra aumentada selecionando um local mais favorável para o pivô da asa externa. Infelizmente, os fabricantes não agiram de acordo com essa recomendação e, posteriormente, foi amplamente reconhecido que os pivôs das asas do F-111 estavam muito para dentro. (Deve-se notar que os projetistas do F-14, cientes dessa lacuna, projetaram o F-14 com uma localização de pivô mais externo.) O F-111 subsequentemente exibiu níveis muito altos de arrasto de compensação em velocidades supersônicas durante sua vida operacional.

O primeiro F-111A voou em dezembro de 1964, e o primeiro F-111B voou em maio de 1965. O resultado mais positivo das primeiras avaliações de vôo foi o comportamento muito satisfatório do sistema de asa de varredura variável. No entanto, a aeronave foi considerada lenta e fraca. Além disso, os motores exibiam características violentas de estolagem e oscilação.

Como a preocupação com o desempenho aerodinâmico do F-111 aumentou em 1964, também foi sugerido que a asa com a maior envergadura da aeronave da Marinha fosse usada nas aeronaves da Força Aérea. Durante 1965, Grumman discutiu métodos para melhorar a aceleração e a capacidade de manobra do F-111B da Marinha. As modificações consideradas por Grumman incluíram asa modificada e localização do pivô, um tubo de escape endireitado e uma carenagem intermotor aprimorada. Além disso, Grumman examinou uma cauda horizontal modificada, arranjos alternativos de mísseis e uma modificação da fuselagem traseira. Embora essas modificações nunca tenham se concretizado para o F-111B, as discussões tiveram um grande impacto no projeto posterior do F-14 por Grumman, que se tornou uma aeronave excepcional da Marinha.

Infelizmente, a configuração do F-111B naval era muito longa para atender aos requisitos de localização de elevador de porta-aviões (compatibilidade das dimensões da aeronave com o elevador do porta-aviões que transporta aeronaves de e para a cabine de comando e a área do hangar inferior).

O primeiro F-111A exibia vários problemas de motor, incluindo oscilação do compressor e paradas. A NASA participou da busca de soluções para esses problemas, pois seus pilotos e engenheiros realizaram voos de teste da aeronave para determinar as flutuações de pressão de entrada (dinâmica) que levaram a esses eventos. Eventualmente, como resultado dos estudos da NASA, Força Aérea e General Dynamics, os problemas do motor foram resolvidos por um grande redesenho do injetor.

Por causa dos altos custos excedentes, problemas em cumprir os objetivos de desempenho, falhas em testes de voo e dificuldades em adaptar o avião para uso da Marinha, o futuro do TFX tornou-se cada vez mais incerto. Em 1968, o programa TFX da Marinha foi cancelado devido ao mau desempenho da aeronave de teste e incompatibilidade com as operações de porta-aviões. Depois de 1968, a Força Aérea ficou com um projeto TFX que foi comprometido pelo requisito de uniformização original de McNamara. Em última análise, a Força Aérea colocou em campo o TFX como diferentes variantes do F-111 a cinco vezes o custo unitário planejado por fuselagem. A aeronave nunca desenvolveu todas as capacidades de desempenho propostas no programa original. Os problemas com o TFX podem ser atribuídos diretamente às restrições e requisitos impostos pelo programa de desenvolvimento comum. Alguns dos críticos de McNamara nas forças armadas e no Congresso rotularam o TFX de um fracasso, mas as versões do F-111 permaneceram em serviço da Força Aérea duas décadas depois que McNamara decidiu produzi-los.

De longe o design mais sofisticado de sua época, o F-111 levou a melhor e, ao fazê-lo, abriu uma caixa de Pandora de surpresas. Por exemplo, integrar todas essas novas pequenas caixas pretas, de uma maneira "fly-fix-fly", provou ser um processo extremamente trabalhoso e, mais importante, demorado. E este foi apenas um dos muitos problemas encontrados no programa.

O alcance do secretário McNamara excedeu seu alcance. O contraste entre seu sucesso com o F-4 (um caça operacional da Marinha que McNamara persuadiu a Força Aérea a comprar recusando-se a autorizar a compra de mais F-105) e seu fracasso com o F-111 é instrutivo. No primeiro, ele poderia obter o que julgava melhor para a nação, dizendo: não. No segundo. sua decisão afirmativa equivalia a uma ordem, cujo cumprimento dependia de ações durante muitos anos por parte de indivíduos e organizações, semi-independentes de seu controle, com objetivos diferentes dos seus. Ao interromper a compra de F-105 pela Força Aérea e oferecer os F-4 da Força Aérea se quisessem, McNamara teve vantagem. Ao dizer à Força Aérea e à Marinha para desenvolverem uma aeronave em conjunto (ideia que abominavam) para uma missão de guerra limitada (que o TAC considerava secundária), McNamara pediu demais. O principal poder de um secretário da Defme (e dos secretários de outros departamentos) é dizer não.


O F-111 Aardvark: um dos aviões mais dinâmicos da era moderna

Seu design inovador permitiu anos de implantações emocionantes.

Aqui está o que você precisa lembrar: Embora o F-111 tenha sido aposentado, uma aeronave semelhante continua em uso hoje.

O General Dynamics F-111 Aardvark era um avião de ataque de baixa altitude nascido de um casamento forçado entre os requisitos concorrentes da Força Aérea e da Marinha - com o Secretário de Defesa McNamara como ministro. Apesar de sua adolescência problemática, tornou-se um capaz bombardeiro noturno de alta tecnologia que durou décadas em serviço, conhecido por seu perfil elegante e elegante.

Este apareceu pela primeira vez antes e está sendo publicado devido ao interesse do leitor.

Concepção Perturbada

No início da década de 1960, a Força Aérea percebeu que novos mísseis superfície-ar guiados por radar, como o SA-2 soviético, podiam atingir seus lentos bombardeiros de alta altitude. Em resposta, desenvolveu um novo conceito: um bombardeiro supersônico menor de longo alcance que poderia deslizar perto do solo, abaixo dos sistemas de radar. Ao mesmo tempo, a Marinha dos EUA estava procurando um interceptor baseado em porta-aviões rápido e de longo alcance, armado com mísseis ar-ar que pudesse derrubar bombardeiros soviéticos à distância.

O secretário de Defesa recém-nomeado, Robert McNamara, estava convencido de que uma única aeronave poderia atender a ambos os requisitos, economizando custos de desenvolvimento. O Exército e a Marinha estavam menos interessados ​​em comprometer suas visões, mas foram forçados a cooperar no chamado programa TFX. Um contrato foi concedido à General Dynamics em 1962. Como o projeto era menor do que os bombardeiros estratégicos da Força Aérea e a Força evitava a designação de “ataque” usada pela Marinha, foi designado com um “F” para caça.

Design Revolucionário

O F-111 foi construído em torno de dois motores turbofan TF30 potentes, mas econômicos em termos de combustível, com nova tecnologia de pós-combustão. Uma fuselagem espaçosa poderia acomodar cargas de bombas de até 31.000 libras e combustível para missões de até 2.500 milhas de comprimento, com tanques externos adicionando mais 1.000 milhas. O grande avião pesava 20 toneladas vazio - ou mais do que o dobro disso carregado.

Os projetistas do F-111 enfrentaram um desafio: eles precisavam de um avião que pudesse voar em velocidades muito altas, mas ainda assim decolasse ou pousasse em uma pista curta. Usar asas menores criaria menos arrasto, permitindo que a aeronave voasse mais rápido - mas também criaria menos sustentação, exigindo que a aeronave atingisse velocidades mais altas antes de decolar, por sua vez, necessitando de uma pista mais longa. Por exemplo, o outro caça-bombardeiro supersônico da época, o F-105 Thunderchief, tinha asas muito pequenas - e precisava de pistas de pouso com mais de um quilômetro de comprimento para decolar, limitando de quais aeródromos ele poderia operar.

Os projetistas do F-111 adotaram a nova tecnologia de geometria variável, ou asas "oscilantes". Isso permitiu que as asas balançassem para fora durante a decolagem para gerar sustentação máxima e então dobrariam para dentro no meio do vôo para atingir velocidades mais altas. O F-111 foi o primeiro de vários projetos importantes que usaram a tecnologia.

A tripulação de dois homens sentou-se lado a lado em uma cabine de pilotagem. Se precisassem escapar, um foguete impulsionou o casulo para cima, que então flutuou até o solo em um paraquedas, como uma cápsula espacial.

Uma inovação importante foi o novo radar de seguimento de terreno revolucionário do F-111, que mapeou o solo diretamente na frente do avião e, em seguida, ajustou automaticamente a trajetória de voo para evitar uma colisão. Isso permitiu que os F-111s voassem a até duzentos pés acima da superfície e fizessem ajustes precisos em alta velocidade sem bater - mesmo quando voavam à noite ou em más condições climáticas. O talento do F-111 para caçar na escuridão, com o nariz próximo ao solo, foi o que lhe valeu o título de "Aardvark".

Os primeiros F-111s se mostraram promissores, capazes de voar acima da velocidade do som a Mach 1,2 em baixa altitude, ou mais do que o dobro (Mach 2,5) em alta altitude - o tempo todo exigindo apenas uma pista de 2.000 pés para pousar. Foi a primeira aeronave tática a cruzar dos Estados Unidos para a Europa sem reabastecimento no ar.

No entanto, o design do F-111 foi tendencioso em favor das especificações da Força Aérea. A versão do interceptor baseado em porta-aviões, o F-111B, teve um desempenho abominável nos testes, lutando para exceder Mach 1. O caro compromisso forçado que era a versão naval foi finalmente descartado, deixando todos milhões de dólares mais pobres. Muitos dos elementos de design mais promissores do F-111B foram substituídos pelo F-14 Tomcat, entretanto.

Implantação na Ásia

Os F-111s da Força Aérea não tiveram uma estreia auspiciosa em combate. Depois que um destacamento de seis F-111As foi implantado no Vietnã em 1968, três deles caíram em apenas 55 missões, todos os acidentes ligados a estabilizadores de asa defeituosos. A Força Aérea foi forçada a retirar o F-111 e corrigir a falha a um custo de $ 100 milhões.

Não foi até os ataques do Linebacker em 1972 que o F-Aardvark finalmente demonstrou seu potencial. Deslizando por baixo da extensa rede de radar do Vietnã do Norte à noite, os F-111s explodiram campos de aviação e baterias de defesa aérea do Vietnã do Norte, enfraquecendo a resistência aos ataques de B-52. Os Aardvarks não exigiam escolta de caça, apoio de guerra eletrônica ou reabastecimento no ar que outros bombardeiros exigiam e podiam operar em clima inclemente. Apenas seis F-111s foram perdidos em combate ao longo de 4.000 missões durante a guerra, uma das taxas de perdas mais baixas da guerra

Os F-111 acabaram participando da última operação de combate empreendida pelos militares dos EUA no Sudeste Asiático, quando o Khmer Vermelho cambojano apreendeu o navio porta-contêineres SS Mayaguez em maio de 1975. Dois Aardvarks desviados de um vôo de treinamento foram os primeiros a localizar o Mayaguez . Mais tarde, um F-111 afundou um barco-patrulha do Khmer Vermelho que escoltava o navio apreendido.

563 F-111s de todas as variantes foram construídos. Depois do F-111A, os modelos F-111D e E atualizaram os componentes eletrônicos e entradas do motor do Aardvark e aumentaram o empuxo dos motores. Outra variante, o FB-111, foi projetado como um bombardeiro estratégico com motores aprimorados, com 60 centímetros a mais para acomodar combustível adicional. Setenta e cinco deles serviram em unidades de Comando Aéreo Estratégico.

O F-111C foi vendido exclusivamente para a Austrália. Ele incorporou uma mistura de elementos de design do FB-111 e do F-111E.

O F-111F definitivo ostentava motores com trinta e cinco por cento a mais de empuxo, radar atualizado e um pod de mira infravermelho Pave Tack que permitia à tripulação identificar alvos no solo e atingi-los com munições guiadas com precisão.

A partir de meados da década de 1970, quarenta e dois F-111As foram convertidos em plataformas eletrônicas de interferência EF-111A Raven desarmadas a um custo de US $ 1,5 bilhão. O sistema principal do EF-111 era um pod de interferência ALQ-99E que emitia radiação que embaralhava os radares nas proximidades, permitindo que formações inteiras de aeronaves passassem em seu rastro sem serem detectadas. Quando ativa, a corrente do jammer literalmente fazia com que os cabelos da tripulação se arrepiassem enquanto estalava pelo avião. Assim, o Raven era conhecido como “Spark Vark” para seus pilotos. O EF-111 é distinguível pelo pod receptor na barbatana de cauda.

Raid El Dorado Canyon

O F-111 voltaria ao palco da história mundial em 1986, após o bombardeio da boate La Belle, perpetrado por agentes líbios em Berlim, matou dois militares dos EUA. Reagan ordenou um ataque ao complexo pessoal do ditador líbio Muammar el-Qaddafi perto de Trípoli, com o codinome Operação El Dorado Canyon. Foi uma das primeiras tentativas de assassinar um chefe de estado por meio de um ataque aéreo.

Uma série de 25 sites SAM defendeu Trípoli. Um esquadrão de dezoito F-111Fs realizou o ataque principal, junto com quatro EF-111 Ravens para embaralhar eletronicamente os radares de defesa. Um ataque separado da Marinha atingiu alvos perto de Benghazi.

Como os Estados Unidos não conseguiram a aprovação dos países da Europa continental para o ataque, os Aardvarks decolaram do Reino Unido e tiveram que circunavegar a Espanha, aumentando o tempo total de vôo para treze horas. Ao todo, eles precisariam ser reabastecidos seis vezes na viagem de ida e volta. Foi a missão de caça mais longa da história.

Como uma façanha de logística, o ataque foi impressionante - mas, infelizmente, tanto o desempenho do F-111 quanto a concepção da operação como um todo deixaram a desejar. Um F-111 foi abatido, provavelmente por um SAM, e sua tripulação foi perdida. Quatro não conseguiram soltar as armas devido a falhas nos aviônicos e um F-111 teve que pousar na Espanha por causa de um motor superaquecido. Sete erraram o alvo, com várias das bombas caindo em áreas civis, quase atingindo a embaixada francesa.

Kadafi conseguiu escapar graças em parte a um aviso de última hora do primeiro-ministro da Itália. Oito de seus filhos e sua esposa ficaram feridos, e sua filha adotiva, Hanna, teria sido morta. (Há alguma controvérsia quanto à identidade de Hanna e se ela sobreviveu). Embora Kadafi estivesse abalado, ele instigou mais ataques terroristas, notadamente o sequestro da Pan Am 73 e o bombardeio da Pan Am 103 em Lockerbie, Escócia.

Aardvarks e Ravens Over Iraq

Em 17 de janeiro de 1991, a noite de abertura da Operação Tempestade no Deserto, os Aardvarks voaram pelo deserto em baixa altitude, alvejando as defesas aéreas iraquianas e as principais instalações militares com bombas guiadas a laser. Enquanto isso, os EF-111 Ravens acompanhavam pacotes de ataque de aeronaves da coalizão voando profundamente no Iraque, seus bloqueadores desativando os radares de defesa aérea iraquianos. Ao todo, sessenta e seis F-111Fs e 18 F-111Es foram implantados na Guerra do Iraque de 1991, voando 5.000 missões.

Ao contrário da crença popular, a Força Aérea Iraquiana não mudou as coisas no primeiro dia. Dois F-111s foram atingidos por mísseis R-23 guiados por infravermelho disparados por MiG-23s. Outro foi atingido por um míssil R-60 disparado por um MiG-29. Em todos os três casos, os resistentes Aardvarks conseguiram voltar à base.


Mais de 500 construídos: como o F-111 Aardvark se espatifou nos livros de história

Esse avião era muito inovador, mas no final das contas foi a Força Aérea e não a Marinha que gostou dele.

Concebido como um exercício de compromissos burocráticos, o F-111 Aardvark serviu por três décadas como uma mistura única entre um bombardeiro estratégico e uma aeronave de ataque tático.

Nos primeiros anos da Guerra Fria, a Força Aérea dos EUA priorizou o desenvolvimento de bombardeiros estratégicos e escoltas rápidas de longo alcance para acompanhá-los. Quando os soviéticos responderam com uma série de novos sistemas de mísseis superfície-ar, a Força Aérea percebeu que precisava mudar de curso e começou a fazer planos para um bombardeiro rápido e de vôo baixo que pudesse efetivamente escapar dos sistemas de radar soviéticos. Enquanto isso, a Marinha estava no meio de uma busca por um interceptor baseado em porta-aviões para apoiar seus grupos de ataque de porta-aviões (CSGs). O secretário de Defesa Robert McNamara reuniu os dois projetos em um único programa chamado Tactical Fighter Experimental (TFX). A decisão de McNamara não agradou particularmente nenhuma das partes, mas estava de acordo com seus esforços anteriores para reduzir os gastos, consolidando as listas da Marinha e da Força Aérea - o prolífico F-4 Phantom II é outro fruto famoso do trabalho burocrático de McNamara.

O produto final dessa colaboração incômoda, o F-111 Aardvark, entrou em serviço em 1967. Seu duplo propósito forçou algumas inovações de design exclusivas. Com suas asas de geometria variável, o F-111 superou o trade-off tradicional entre altas velocidades de vôo e a capacidade de decolar em distâncias curtas, satisfazendo assim a demanda da Força Aérea por velocidade, bem como o requisito da Marinha para implantação baseada em porta-aviões . Os novos motores de pós-combustão Pratt & amp Whitney TF30 do F-111 provaram ser uma combinação ideal para a missão de penetração de alta velocidade e baixa altitude da aeronave, mas a implementação teve problemas de projeto que só seriam resolvidos nas variantes posteriores do F-111. Outra das inovações do F-111 foi o uso de um radar de acompanhamento de terreno, ajustando continuamente a trajetória de voo da aeronave para evitar a colisão com o solo. Isso permitiu que o F-111 voasse notavelmente baixo - tão baixo quanto 200 pés acima da superfície - mesmo durante a noite ou com mau tempo. Os assentos lado a lado facilitaram a comunicação melhorada entre os dois membros da tripulação do F-111, dando-lhes acesso à mesma interface de exibição.

As variantes da Força Aérea e Naval do F-111 foram equipadas de forma diferente. De acordo com seu propósito estratégico, o último poderia transportar até quatro mísseis nucleares AGM-69. Para missões táticas, o F-111 poderia transportar mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder de curto alcance. Enquanto isso, a variante Naval ostentava mísseis ar-ar de longo alcance AIM-54. A aeronave também era compatível com uma grande variedade de bombas pesadas, espalhadas por sua baía interna e quatro postes externos.

O duplo propósito do F-111 estimulou suas muitas inovações, mas no final das contas provou ser sua queda. Incomodada por um fluxo constante de problemas de desempenho, a Marinha simplesmente não conseguia fazer o F-111 funcionar de forma eficiente em uma função de porta-aviões. O design do Aardvark favoreceu a Força Aérea, onde serviu até 1996.

Mais de 500 modelos de F-111 foram construídos, e o Aardvark passou a servir em conflitos de alto perfil, desde a Guerra do Vietnã até a Operação Tempestade no Deserto. As revisões posteriores do F-111D e F-111F da aeronave adicionaram uma série de recursos modernos que incluíam uma cabine de vidro e a mais recente tecnologia de mira, mas a própria plataforma do F-111 estava se tornando um tanto desatualizada. Perto do final da Guerra Fria, o Aardvark foi eliminado por aeronaves mais especializadas: o F-15E Strike Eagle tornou-se um grampo para missões de ataque de médio e longo alcance, enquanto as funções de bombardeiro estratégico do F-111 foram transferidas para os B- mais novos 1B Lancer.

Mark Episkopos é o novo repórter de segurança nacional do Interesse Nacional.


Conteúdo

Edição de fundo

O F-111B fazia parte do programa TFX dos anos 1960. O Comando Aéreo Tático (TAC) da USAF estava amplamente preocupado com os papéis de caça-bombardeiro e ataque profundo / interdição. Sua versão da aeronave seria uma continuação do caça-bombardeiro F-105 Thunderchief. Em junho de 1960, a USAF publicou uma especificação para uma aeronave de interdição e ataque de longo alcance capaz de penetrar nas defesas aéreas soviéticas em altitudes muito baixas e velocidades muito altas para lançar armas nucleares táticas contra alvos cruciais. [1]

Enquanto isso, a Marinha dos Estados Unidos buscou um interceptor de longo alcance e alta resistência para defender seus grupos de batalha de porta-aviões contra mísseis antinavio de longo alcance lançados de bombardeiros a jato soviéticos, como o Tupolev Tu-16, Tupolev Tu-22 e Tupolev Tu-22M, junto com submarinos. A Marinha precisava de uma aeronave Fleet Air Defense (FAD) com um radar mais poderoso e mísseis de maior alcance do que o F-4 Phantom II para interceptar bombardeiros e mísseis inimigos. [2]

Edição Experimental de Lutador Tático (TFX)

Os requisitos da Força Aérea e da Marinha pareciam ser diferentes. No entanto, em 14 de fevereiro de 1961, o novo Secretário de Defesa dos EUA, Robert McNamara, ordenou formalmente que os serviços estudassem o desenvolvimento de uma única aeronave que satisfizesse os dois requisitos. Os primeiros estudos indicaram que a melhor opção era basear o Tactical Fighter Experimental (TFX) nos requisitos da Força Aérea e em uma versão modificada para a Marinha. [3] Em junho de 1961, o secretário McNamara ordenou o prosseguimento do TFX, apesar dos esforços da Força Aérea e da Marinha para manter seus programas separados. [4]

A USAF e a Marinha só puderam chegar a um acordo sobre as características de design de asa oscilante, dois assentos e dois motores. A USAF queria uma aeronave com assento duplo para penetração em níveis baixos, enquanto a Marinha queria um interceptor mais curto e de alta altitude com assentos lado a lado. [3] Além disso, a USAF queria que a aeronave fosse projetada para 7,33 g com velocidade de Mach 2,5 em altitude e velocidade de Mach 1,2 em nível baixo com um comprimento de aproximadamente 70 pés (21 m). A Marinha tinha requisitos menos extenuantes de 6 g com velocidade Mach 2 em altitude e alta velocidade subsônica (aprox. Mach 0,9) em nível baixo com um comprimento de 56 pés (17,1 m). [3] [5] A Marinha também queria um prato de radar de 48 polegadas (120 cm) para longo alcance e um peso máximo de decolagem de 50.000 libras (23.000 kg). [6] Assim, McNamara desenvolveu um conjunto básico de requisitos para TFX baseado em grande parte nos requisitos da Força Aérea. Ele mudou para uma antena parabólica de 36 polegadas (91 cm) para compatibilidade e aumentou o peso máximo para aproximadamente 60.000 lb (27.200 kg) para a versão da Força Aérea e 55.000 lb (24.900 kg) para a versão da Marinha. Então, em 1o de setembro de 1961, ele ordenou que a USAF o desenvolvesse. [5] [6]

Uma solicitação de proposta (RFP) para o TFX foi fornecida à indústria em outubro de 1961. Em dezembro daquele ano, a Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American e Republic apresentaram suas propostas. O grupo de avaliação de propostas encontrou todas as propostas em falta, mas o melhor deve ser melhorado com contratos de estudo. A Boeing e a General Dynamics foram selecionadas para aprimorar seus projetos. Três rodadas de atualizações para as propostas foram conduzidas com a Boeing sendo escolhida pelo júri. Em vez disso, o secretário McNamara selecionou a proposta da General Dynamics em novembro de 1962 devido à sua maior semelhança entre as versões TFX da Força Aérea e da Marinha. As versões das aeronaves Boeing compartilhavam menos da metade dos principais componentes estruturais. A General Dynamics assinou o contrato TFX em dezembro de 1962. Seguiu-se uma investigação do Congresso, mas não alterou a seleção. [7]

Fase de design Editar

As variantes F-111A da Força Aérea e F-111B da Marinha usaram os mesmos componentes estruturais da fuselagem e motores turbofan TF30-P-1. Eles apresentavam tripulantes lado a lado sentados em uma cápsula de fuga, conforme exigido pela Marinha, em vez de assentos ejetáveis ​​individuais. O nariz do F-111B era de 8,5 pés (2,59 m) mais curto devido à sua necessidade de caber nos conveses de elevador de porta-aviões existentes e tinha 3,5 pés (1,07 m) de envergadura a mais para melhorar o tempo de resistência na estação. A versão da Marinha carregaria um radar AN / AWG-9 Pulse-Doppler e seis mísseis AIM-54 Phoenix. A versão da Força Aérea carregaria o radar de ataque AN / APQ-113 e o radar de seguimento de terreno AN / APQ-110 e munições ar-solo. [8]

Sem experiência com caças baseados em porta-aviões, a General Dynamics se juntou à Grumman para a montagem e teste da aeronave F-111B. Além disso, Grumman também construiria a fuselagem traseira e o trem de pouso do F-111A. O primeiro F-111A de teste era equipado com turbofans YTF30-P-1 e usava um conjunto de assentos ejetáveis, já que a cápsula de escape ainda não estava disponível. [8] Ele voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1964. [9] O primeiro F-111B também foi equipado com assentos ejetáveis ​​e voou pela primeira vez em 18 de maio de 1965. [10] Para resolver problemas de estol em certas partes do regime de voo, o F O projeto da entrada do motor -111 foi modificado em 1965-1966, terminando com os projetos "Arado Triplo I" e "Arado Triplo II". [11] O F-111A atingiu uma velocidade de Mach 1,3 em fevereiro de 1965 com um projeto de admissão provisório. [8] [11]

Editar F-111B

As metas de peso para ambas as versões do F-111 provaram ser excessivamente otimistas. [12] O peso excessivo atormentou o F-111B ao longo de seu desenvolvimento. Os protótipos estavam muito acima do peso exigido. Os esforços de projeto reduziram o peso da fuselagem, mas foram compensados ​​pela adição da cápsula de escape. O peso adicional tornou a aeronave menos potente. A sustentação foi melhorada por mudanças nas superfícies de controle da asa. Uma versão do motor com maior empuxo foi planejada. [13] Durante as audiências no Congresso para a aeronave, o vice-almirante Thomas F. Connolly, então vice-chefe de Operações Navais para Guerra Aérea, respondeu a uma pergunta do senador John C. Stennis sobre se um motor mais potente poderia curar os problemas da aeronave , dizendo: "Não há poder suficiente em toda a cristandade para fazer daquele avião o que queremos!" [14]

Com o programa F-111B em perigo, Grumman começou a estudar melhorias e alternativas. Em 1966, a Marinha concedeu a Grumman um contrato para começar a estudar projetos de caças avançados. Grumman reduziu esses projetos ao seu modelo 303. [15] Com isso, o fim do F-111B apareceu perto de meados de 1967. [16] Em maio de 1968, os dois comitês das Forças Armadas do Congresso votaram por não financiar a produção e em julho de 1968 o DoD ordenou que o trabalho no F-111B fosse interrompido. [17] Um total de sete F-111Bs foram entregues em fevereiro de 1969. [18]

Edição de Substituição

A substituição do F-111B, o Grumman F-14 Tomcat, que derivou do projeto inicial do Modelo 303 da Grumman, reutilizou os motores TF30 do F-111B, embora a Marinha planejasse substituí-los por um motor melhorado posteriormente. [19] Embora mais leve do que o F-111B, ainda era o maior e mais pesado caça dos EUA a decolar e pousar de um porta-aviões. [20] Seu tamanho foi uma consequência da necessidade de transportar o grande radar AWG-9 e mísseis AIM-54 Phoenix, ambos do F-111B, enquanto excedia a capacidade de manobra do F-4. [21] Enquanto o F-111B estava armado apenas para a função de interceptador, o Tomcat incorporou um canhão interno M61 Vulcan, provisões para mísseis ar-ar Sidewinder e Sparrow e provisões para bombas. [22] [23] Embora o F-111B não tenha chegado ao serviço, variantes do F-111 com base em terra e não-caça estiveram em serviço com a Força Aérea dos EUA por muitos anos e com a Real Força Aérea Australiana até 2010.

O F-111B era uma aeronave de interceptação para todos os climas destinada a defender grupos de batalha de porta-aviões da Marinha dos EUA contra bombardeiros e mísseis anti-navio. [24] O F-111 possui asas de geometria variável, um compartimento de armas interno e uma cabine com assentos lado a lado. A cabine é parte de uma cápsula da tripulação de fuga. [25] A varredura da asa varia entre 16 graus e 72,5 graus (de frente para varredura completa). [26] A fuselagem consistia principalmente de ligas de alumínio com aço, titânio e outros materiais também usados. [27] A fuselagem é uma estrutura semi-monocoque com painéis reforçados e painéis sanduíche em forma de favo de mel para a pele. [26] [27] O F-111B era equipado com dois motores turbofan Pratt & amp Whitney TF30 com pós-combustão e incluía o sistema de radar AN / AWG-9 para controlar os mísseis ar-ar AIM-54 Phoenix. [28] A visibilidade deficiente sobre o nariz tornou a aeronave mais difícil de manusear para operações de porta-aviões. [29]

O F-111 oferecia uma plataforma com alcance, carga útil e desempenho Mach-2 para interceptar alvos rapidamente, mas com asas oscilantes e motores turbofan, ele também podia ficar parado na estação por longos períodos. O F-111B carregaria seis mísseis AIM-54 Phoenix, seu principal armamento. Quatro dos mísseis Phoenix montados em postes de asas e dois no compartimento de armas. [24] Os postes de mísseis adicionaram um arrasto significativo quando usados. [29]

Teste de vôo Editar

Os testes de vôo do F-111B continuaram em NAS Point Mugu, Califórnia e NAWS China Lake, Califórnia, mesmo após o programa ter sido encerrado. [10] Em julho de 1968, a pré-produção F-111B Bureau Número 151974, foi usada para testes de porta-aviões a bordo do USS Mar de Coral. A avaliação foi concluída sem problemas. [30]

Hughes continuou o desenvolvimento do sistema de mísseis Phoenix com quatro F-111Bs. [30] Ao todo, dois F-111Bs foram perdidos em acidentes e um terceiro seriamente danificado. [18] O último vôo do F-111B foi com 151792 da Califórnia a Nova Jersey em meados de 1971. Os sete F-111Bs voaram 1.748 horas em 1.173 voos. [30]

Os F-111B números 1 a 3 eram protótipos iniciais e os números 4 e 5 eram protótipos com fuselagens iluminadas. [31] Nºs 6 e 7 tinham fuselagens mais leves e motores TF30-P-12 aprimorados e foram construídos próximo ao padrão de produção. [31] Estes também eram aproximadamente 2 pés (0,6 metros) mais longos devido a uma seção adicional entre a cabine e o radome. [32] As primeiras cinco aeronaves incluíam entradas de arado triplo I. Os dois últimos tiveram entradas Triple Plough II. [33] Os primeiros três modelos B foram equipados com assentos ejetáveis ​​e o restante incluiu a cápsula da tripulação de fuga. [34]


Conteúdo

Requisitos iniciais Editar

O incidente de maio de 1960 com o U-2, no qual um avião espião americano da CIA U-2 foi abatido sobre a URSS, surpreendeu o governo dos Estados Unidos. Além de prejudicar muito as relações EUA-Soviética, o incidente mostrou que a União Soviética havia desenvolvido um míssil terra-ar que poderia atingir aeronaves acima de 60.000 pés (18.000 metros). Os planos do Comando Aéreo Estratégico (SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos e do Comando de Bombardeiros da RAF de enviar formações de bombardeiros B-47 e V subsônicos de alta altitude para a URSS eram agora muito menos viáveis. [2]

Em 1960, o SAC começou a se mover para uma penetração de baixo nível, o que reduziu muito as distâncias de detecção de radar. Na época, os SAMs eram ineficazes contra aeronaves de vôo baixo, e aeronaves interceptadoras tinham menos vantagem de velocidade em baixas altitudes. [3] O Comando Aéreo Tático (TAC) da Força Aérea estava amplamente preocupado com as funções de caça-bombardeiro e ataque profundo / interdição. O TAC estava recebendo seu último projeto, o Republic F-105 Thunderchief, projetado para lançar armas nucleares de forma rápida e distante, mas exigia longas pistas. [4] Uma configuração de asa de geometria variável mais simples com os pontos de pivô mais distantes da linha central da aeronave foi relatada pela NASA em 1958, o que tornou as asas oscilantes viáveis. [5] Isso levou os líderes da Força Aérea a encorajar seu uso. [6] Em junho de 1960, a USAF emitiu a especificação SOR 183 para uma aeronave de interdição / ataque de longo alcance capaz de penetrar nas defesas aéreas soviéticas em altitudes muito baixas e altas velocidades. [7] A especificação também previa que a aeronave operasse em pistas de pouso curtas e não preparadas. [6]

Na década de 1950, a Marinha dos Estados Unidos buscou uma aeronave interceptora de longo alcance e alta resistência para proteger seus grupos de batalha de porta-aviões contra mísseis antinavio de longo alcance lançados de bombardeiros e submarinos soviéticos. A Marinha precisava de um caça de defesa aérea (FAD) com um radar mais poderoso e mísseis de maior alcance do que o F-4 Phantom II para interceptar bombardeiros e mísseis inimigos. [8] Buscando um caça FAD, a Marinha começou com a aeronave subsônica de asas retas, o Douglas F6D Missileer no final dos anos 1950. O Missileer foi projetado para transportar seis mísseis de longo alcance e permanecer por cinco horas, mas ficaria indefeso após disparar seus mísseis. [8] [9] O programa foi cancelado formalmente em 1961. [8] A Marinha tentou asas de geometria variável com o XF10F Jaguar, mas as abandonou no início dos anos 1950. Foi a simplificação da NASA que tornou práticas as asas de geometria variável. [5] Em 1960, aumentos no peso das aeronaves exigiam dispositivos de alta elevação aprimorados, como asas de geometria variável. [10] [11] A geometria variável ofereceu altas velocidades e capacidade de manobra com cargas úteis mais pesadas, longo alcance e a capacidade de decolar e pousar em distâncias mais curtas. [10]

Edição Experimental de Lutador Tático (TFX)

A Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos buscavam novas aeronaves quando Robert McNamara foi nomeado Secretário de Defesa em janeiro de 1961. [12] A aeronave procurada pelos dois serviços armados compartilhava a necessidade de transportar armamento pesado e cargas de combustível, apresentam alta velocidade supersônica, motores duplos e dois assentos, e provavelmente usam asas de geometria variável. [13] Em 14 de fevereiro de 1961, McNamara dirigiu formalmente os serviços para estudar o desenvolvimento de uma única aeronave que satisfizesse os dois requisitos. Os primeiros estudos indicaram que a melhor opção era basear o projeto nos requisitos da Força Aérea e usar uma versão modificada para a Marinha. [14] Em junho de 1961, o secretário McNamara ordenou o avanço do Tactical Fighter Experimental (TFX), apesar dos esforços da Força Aérea e da Marinha para manter seus programas separados. [15] [16]

A Força Aérea e a Marinha chegaram a um acordo apenas quanto às características de design de dois motores e asas oscilantes. A Força Aérea queria uma aeronave com assento duplo para ataque ao solo de penetração de baixo nível, enquanto a Marinha queria um interceptor mais curto e de alta altitude com assentos lado a lado para permitir que o piloto e o operador de radar compartilhassem a tela do radar. [14] Além disso, a Força Aérea queria que a aeronave fosse projetada para 7,33 g com velocidade de Mach 2,5 em altitude e velocidade de Mach 1,2 em nível baixo com um comprimento aproximado de 70 pés (21,3 m). A Marinha tinha requisitos menos extenuantes de 6 g com velocidade Mach 2 em altitude e alta velocidade subsônica (aprox. Mach 0,9) em nível baixo com um comprimento de 56 pés (17,1 m).A Marinha também queria a aeronave com um nariz grande o suficiente para uma antena de radar de 48 pol. (1,2 m) de diâmetro. [14] [17]

McNamara desenvolveu um conjunto básico de requisitos para TFX baseado em grande parte nos requisitos da Força Aérea e, em 1 de setembro de 1961, ordenou que a Força Aérea o desenvolvesse. [14] [17] Uma solicitação de propostas (RFP) para o TFX foi fornecida à indústria em outubro de 1961. Em dezembro, as propostas foram recebidas da Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American e Republic. O grupo de avaliação descobriu que faltavam todas as propostas, mas a Boeing e a General Dynamics foram selecionadas para apresentar projetos aprimorados. A proposta da Boeing foi recomendada pelo júri em janeiro de 1962, com exceção do motor, que não foi considerado aceitável. Mudar para uma cápsula de fuga da tripulação, em vez de assentos ejetáveis, e alterações no radar e no armazenamento de mísseis também foram necessárias. Ambas as empresas forneceram propostas atualizadas em abril de 1962. Os revisores da Força Aérea favoreceram a oferta da Boeing, enquanto a Marinha considerou ambas as propostas inaceitáveis ​​para suas operações. Mais duas rodadas de atualização das propostas foram realizadas, com a Boeing sendo escolhida pelo júri. [16] [18]

Em novembro de 1962, McNamara selecionou a proposta da General Dynamics devido à sua maior semelhança entre as versões da Força Aérea e da Marinha. A aeronave Boeing compartilhou menos da metade dos principais componentes estruturais. A General Dynamics assinou o contrato TFX em dezembro de 1962. Seguiu-se uma investigação do Congresso, mas não mudaria a seleção. [16] [18] [19]

Fase de design Editar

As variantes F-111A e B usaram os mesmos componentes estruturais da fuselagem e motores turbofan Pratt & amp Whitney TF30-P-1. Eles apresentavam tripulantes lado a lado sentados em uma cápsula de fuga, conforme exigido pela Marinha. O nariz do F-111B era de 8,5 pés (2,59 m) mais curto para caber nos conveses de elevadores existentes, e tinha pontas de asas 3,5 pés mais longas (1,07 m) para melhorar o tempo de resistência na estação. A versão da Marinha carregaria um radar AN / AWG-9 Pulse-Doppler e mísseis AIM-54 Phoenix. A versão da Força Aérea carregaria o radar de ataque AN / APQ-113 e o radar de seguimento de terreno AN / APQ-110 e armamento ar-solo. [20] Uma equipe de engenheiros da General Dynamics foi liderada por Robert H. Widmer. [21]

Sem experiência com caças baseados em porta-aviões, a General Dynamics se uniu à Grumman para a montagem e teste da aeronave F-111B. Além disso, Grumman também construiria a fuselagem traseira e o trem de pouso do F-111A. [22] A equipe da General Dynamics e Grumman enfrentou requisitos ambiciosos de alcance, carga de armas e peso da aeronave. [23] O projeto do F-111 também incluiu novos recursos em uma aeronave militar de produção, como asas de geometria variável e motores turbofan de pós-combustão. [22]

A maquete do F-111A foi inspecionada em setembro de 1963. O primeiro teste F-111A foi lançado da planta 4 da General Dynamics 'Fort Worth, Texas em 15 de outubro de 1964. Ele era movido por turbofans YTF30-P-1 e usava um conjunto de assentos ejetores, pois a cápsula de escape ainda não estava disponível. [20] O F-111A voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1964 da Carswell Air Force Base, Texas, EUA. [24] O primeiro F-111B também foi equipado com assentos ejetores e voou pela primeira vez em 18 de maio de 1965. [25] [26]

Inicialmente, ocorreram problemas de oscilação e estol do compressor em certas partes do regime de voo. Os estudos da NASA, da Força Aérea e da General Dynamics resultaram na modificação do projeto da entrada do motor em 1965-1966, terminando com os projetos "Arado Triplo I" e "Arado Triplo II". [27] [28]

O F-111A atingiu uma velocidade de Mach 1,3 em fevereiro de 1965 com um projeto de admissão provisório. [20] [27] Rachaduras nos pontos de fixação da asa do F-111 foram descobertas pela primeira vez em 1968 durante testes de fadiga do solo - um F-111 caiu no ano seguinte devido a este problema. [19] A estrutura anexada exigiu reprojeto e testes para garantir um projeto e mão de obra adequados. [29] Os testes de vôo do F-111A ocorreram em 1973. [30]

O F-111B foi cancelado pela Marinha em 1968 devido a problemas de peso e desempenho, junto com a necessidade de requisitos adicionais de caça. [31] [32] O modelo F-111C foi desenvolvido para a Austrália. Posteriormente, os modelos F-111E, F-111D, F-111F aprimorados foram desenvolvidos para a Força Aérea dos EUA. O bombardeiro estratégico FB-111A e as versões de guerra eletrônica EF-111 foram posteriormente desenvolvidos para a USAF. [33] A produção terminou em 1976 [34] depois que 563 aeronaves F-111 foram construídas. [1]

Visão geral Editar

O F-111 era uma aeronave de ataque para todos os climas, capaz de penetração de baixo nível nas defesas inimigas para lançar material bélico no alvo. [35] O F-111 apresentava asas de geometria variável, um compartimento de armas interno e uma cabine com assentos lado a lado. A cabine era parte de uma cápsula da tripulação de fuga. [36] A varredura da asa variou entre 16 graus e 72,5 graus (de frente para varredura completa). A asa incluía ripas de vanguarda e abas duplas com fenda em todo o seu comprimento. [37] A fuselagem era composta principalmente de ligas de alumínio com aço, titânio e outros materiais usados ​​em alguns lugares. [38] A fuselagem era feita de uma estrutura semi-monocoque com painéis reforçados e painéis de estrutura em favo de mel para a pele. [37] [38]

O F-111 usava um trem de pouso de três pontos, com um trem de pouso de duas rodas e duas unidades de trem de pouso principais de uma única roda. A porta do trem de pouso do trem principal, posicionada no centro da fuselagem, também servia como freio de velocidade em vôo. [37] [39] A maioria das variantes do F-111 incluía um sistema de radar de seguimento de terreno conectado ao piloto automático. A aeronave era movida por dois motores turbofan de pós-combustão Pratt & amp Whitney TF30. As asas de geometria variável do F-111, cápsula de escape, terreno seguindo radar e turbofans de pós-combustão eram novas tecnologias para aeronaves de produção. [40]

Edição de armamento

Edição de compartimento de armas

O F-111 apresentava um compartimento interno de armas que podia transportar bombas, um canhão M61 removível de 20 mm ou tanques de combustível auxiliares. [41] [42] Para bombas, a baía poderia conter duas bombas convencionais M117 de 750 lb (340 kg), uma bomba nuclear ou bombas práticas. O F-111B da Marinha dos EUA deveria transportar dois mísseis ar-ar de longo alcance AIM-54 Phoenix na baía. O canhão tinha um grande tanque de munição de 2.084 tiros e sua boca era coberta por uma carenagem, entretanto, raramente era instalado em F-111s. [43]

O F-111C e o F-111F foram equipados para transportar o sistema de mira AN / AVQ-26 Pave Tack em uma carruagem giratória que mantinha o pod protegido dentro do compartimento de armas quando não estava em uso. O Pave Tack apresentava um sensor infravermelho avançado (FLIR), câmera óptica e telêmetro / designador a laser. O pod Pave Tack permitiu ao F-111 designar alvos e lançar bombas guiadas a laser sobre eles. [44] Os RF-111Cs australianos carregavam uma série de sensores e câmeras para uso em reconhecimento aéreo. [45]

O FB-111 poderia transportar dois mísseis nucleares ar-superfície AGM-69 SRAM em seu compartimento de armas. [46] A General Dynamics testou um arranjo com dois mísseis AIM-9 Sidewinder ar-ar transportados em trilhos em um arranjo trapézio da baía, mas isso não foi adotado. [43] Os primeiros modelos de F-111 tinham radares equipados para guiar o míssil ar-ar de médio alcance AIM-7 Sparrow, mas nunca foi instalado. [47]

Edição de artilharia externa

Cada asa foi equipada com quatro postes sob as asas. Os dois pilares internos em cada asa giraram para se alinhar com a fuselagem, enquanto os dois externos foram fixos. Cada pilão tinha capacidade para 2.300 quilogramas (5.000 libras). Várias bombas e mísseis podiam ser carregados nas torres. Podem ser instalados tanques auxiliares de queda de combustível com 600 galões americanos (2.300 litros) de capacidade cada. [42]

O projeto da fuselagem do F-111 evitou o transporte de armas externas sob a fuselagem, mas duas estações estavam disponíveis na parte inferior para pods de contramedidas eletrônicas (ECM) e / ou pods de datalink, uma estação estava no compartimento de armas e a outra no a fuselagem traseira entre os motores. [47] A carga máxima de armas práticas do F-111 era limitada, uma vez que os postes fixos não podiam ser usados ​​com as asas totalmente varridas. [48]

Os F-111s táticos foram equipados com corrimãos nos quatro pilares giratórios internos para montar os mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder para autodefesa. [43] Os F-111Cs australianos foram equipados para lançar o míssil anti-navio Harpoon e o míssil Popeye stand-off. [49] O FB-111As poderia carregar o mesmo material bélico convencional que as variantes táticas, mas seus pilares de asas eram mais comumente usados ​​para tanques de combustível ou bombas nucleares estratégicas de gravidade. Eles podiam carregar até quatro mísseis nucleares AGM-69 SRAM nas torres. [50]

Significado histórico Editar

O F-111 foi a primeira aeronave de asa de geometria variável em produção. [40] Vários outros tipos seguiram com configuração de asa oscilante semelhante, [40] incluindo o Sukhoi Su-17 "Fitter" soviético (1965), Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger" (1967), Tupolev Tu-22M " Backfire "(1969), Sukhoi Su-24" Fencer "(1970) e Tupolev Tu-160" Blackjack "(1981), o bombardeiro americano Rockwell B-1 Lancer (1974) e o europeu Panavia Tornado (1974). O Sukhoi Su-24 era muito semelhante ao F-111. [51] O papel da Marinha dos EUA destinado ao F-111B foi preenchido por outro projeto de geometria variável, o Grumman F-14 Tomcat.

Edição da Força Aérea dos EUA

O primeiro dos seis F-111 de produção inicial foi entregue em 17 de julho de 1967 aos esquadrões de caça da Base Aérea de Nellis. [52] [53] Essas aeronaves foram usadas para o treinamento da tripulação. O 428º Esquadrão de Caça Tático alcançou capacidade operacional inicial em 28 de abril de 1968. [53]

Após os primeiros testes, um destacamento de seis aeronaves do 474th Tactical Fighter Wing (474th TFW Roadrunners) foi enviado em março de 1968 ao sudeste da Ásia para testes de Combat Lancer em condições reais de combate na Guerra do Vietnã. Durante a implantação, 55 missões noturnas foram realizadas contra alvos no Vietnã do Norte, mas duas aeronaves foram perdidas. 66–0022 foi perdido em 28 de março e 66-0017 em 30 de março. A aeronave substituta deixou o Nellis, mas a perda de um terceiro F-111A (66-0024) em 22 de abril interrompeu as operações de combate do F-111A. O esquadrão voltou aos Estados Unidos em novembro. A causa das duas primeiras perdas é desconhecida, pois os destroços nunca foram recuperados. Descobriu-se que a terceira perda foi atribuída a uma falha de uma haste da válvula de controle hidráulico para o estabilizador horizontal, que fez com que a aeronave se inclinasse incontrolavelmente. Uma inspeção adicional da frota restante de F-111As revelou 42 aeronaves com as mesmas falhas potenciais. [54] Especula-se que esta falha também poderia ter contribuído para as duas perdas anteriores se a falha tivesse causado um pitch down enquanto em baixa altitude. Somente em 1971 o 474 TFW estava totalmente operacional. [55]

A palavra "porco-da-terra" é em afrikaans para "porco-da-terra" e reflete a aparência do nariz comprido da aeronave que pode lembrar o nariz do porco-da-terra. O nome é atribuído ao F-111A Instrutor Piloto Al Mateczun em 1969, já que a aeronave não havia recebido um nome oficial da Força Aérea. [56]

Setembro de 1972 viu o F-111 de volta ao Sudeste Asiático, estacionado na Base Aérea de Takhli, Tailândia. Os F-111As da Base Aérea Nellis participaram do último mês da Operação Linebacker e mais tarde voaram 154 missões de baixo nível na ofensiva aérea da Operação Linebacker II contra os norte-vietnamitas, [57] que chamaram a aeronave de "Morte Sussurrante". [58] Eles também apoiaram operações aéreas regionais contra outras forças comunistas, como a Operação Phou Phiang III durante a Guerra Civil do Laos no Laos. [59] As tripulações descreveram seu vôo no Vietnã como "velocidade é vida", "uma passagem, arrasto" e "você faz mais de uma passagem em uma área alvo, você morre". A habilidade do F-111 com o radar de seguimento de terreno ("o melhor no mundo dos caças", de acordo com o piloto do F-111 Richard Crandall) de voar tão baixo quanto 200 pés acima do nível do solo a 480 nós ou mais rápido na maioria das condições meteorológicas missões muito eficazes [58] não exigiam tanques ou apoio de ECM e podiam operar em condições meteorológicas que impediam a maioria das outras aeronaves. Um F-111 poderia carregar a carga de bombas de quatro McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs. O valor da nova aeronave estava começando a mostrar que os F-111s voaram mais de 4.000 missões de combate no Vietnã, com apenas seis baixas em combate. [57]

A partir de 30 de julho de 1973, os F-111As do 347th Tactical Fighter Wing (347th TFW) estavam estacionados na Base Aérea de Takhli. A 347ª TFW conduziu missões de bombardeio no Camboja em apoio às forças da República Khmer até 15 de agosto de 1973, quando o apoio de combate dos EUA cessou de acordo com a Emenda Case – Church. [60] O 347º TFW estava estacionado na Base Aérea Real da Tailândia Korat de 12 de julho de 1974 até 30 de junho de 1975. Em maio de 1975, os 347º TFW F-111s forneceram apoio aéreo durante o Mayaguez incidente. [61] [62] [63]

Em 14 de abril de 1986, 18 F-111s e aproximadamente 25 aeronaves da Marinha realizaram ataques aéreos contra a Líbia durante a Operação El Dorado Canyon. Os 18 F-111s da 48ª Tactical Fighter Wing e 4 EF-111As da 20ª Tactical Fighter Wing voaram o que acabou sendo a missão de combate de caça mais longa da história. [64] O voo de ida e volta entre RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford, Reino Unido e Líbia de 6.400 milhas (10.300 km) durou 13 horas. Um F-111 foi perdido na Líbia e caiu no Mar Mediterrâneo, provavelmente abatido. [64]

Os F-111s participaram da Guerra do Golfo (Operação Tempestade no Deserto) em 1991. Durante a Tempestade no Deserto, os F-111Fs completaram 3,2 missões de ataque bem-sucedidas para cada uma sem sucesso, melhor do que qualquer outra aeronave de ataque dos EUA usada na operação. [65] O grupo de 66 F-111Fs lançou quase 80% das bombas guiadas a laser da guerra, incluindo a penetrante destruidora de bunkers GBU-28. [66] Dezoito F-111Es também foram implantados durante a operação. [65] [67] Os F-111s foram creditados com a destruição de mais de 1.500 tanques iraquianos e veículos blindados. [67] Seu uso no papel anti-blindagem foi apelidado de "tanque plinking". [68]

O F-111 [N 1] estava em serviço com a USAF de 1967 a 1998. Os FB-111s foram operados pelo Comando Aéreo Estratégico de 1969 antes da conversão para F-111G e transferidos para o Comando de Combate Aéreo (ACC) até sua aposentadoria em 1993. [71] Em uma cerimônia marcando a aposentadoria do F-111 da USAF, em 27 de julho de 1996, ele foi oficialmente chamado de Aardvark, seu nome não oficial de longa data. [70] A USAF aposentou a variante de guerra eletrônica EF-111 em 1998. [72]

Edição da Real Força Aérea Australiana

O governo australiano ordenou que 24 aeronaves F-111C substituíssem os English Electric Canberras da RAAF nas funções de bombardeio e ataque tático. [73] Enquanto a primeira aeronave foi oficialmente entregue em setembro de 1968, problemas estruturais atrasaram a entrada em serviço. [74] O primeiro F-111C foi aceito na Base Aérea de Nellis em 15 de março de 1973. [75] Os primeiros seis F-111Cs da RAAF chegaram a Amberley em 1 de julho de 1973, e três voos subsequentes de seis F-111s chegaram em 27 Julho, 28 de setembro e 4 de dezembro. [75] Os F-111Cs foram alocados no esquadrão nº 1 e no esquadrão nº 6, sob o controle da ala nº 82. Na Austrália, o F-111 era carinhosamente conhecido como "Porco", possivelmente devido ao seu nariz longo, habilidade de seguir o terreno, [76] [77] e / ou as origens da palavra aardvark (ou seja, um empréstimo em inglês de Afrikaans, em que originalmente significava "porco da terra"). [78]

A compra foi um grande sucesso para a RAAF. Embora nunca tenha entrado em combate, o F-111C foi a aeronave de combate mais rápida e de maior alcance do Sudeste Asiático. [79] O historiador de aviação Alan Stephens escreveu que eles eram "o sistema de armas mais proeminente na região da Ásia-Pacífico" em todo o seu serviço e forneceram à Austrália "uma capacidade de ataque genuína e independente". [80] Benny Murdani, ministro da defesa indonésio na década de 1980, disse ao seu homólogo australiano Kim Beazley que quando outros ficaram chateados com a Austrália durante as reuniões do gabinete indonésio, Murdani disse-lhes "Vocês percebem que os australianos têm um homem-bomba que pode colocar uma bomba naquele janela para a mesa aqui na nossa frente? " [81]

Os F-111s australianos foram armados com bombas na Base da RAAF em Tindal prontos para atacar as forças e sistemas de comando indonésios durante a tensão em 1999 durante o estabelecimento da independência de Timor Leste e o envio da Força Internacional liderada pela Austrália para Timor Leste. [82]

Em 2006, um RAAF F-111 foi escolhido para afundar o navio norte-coreano Pong Su que havia sido apreendido em 2003 em um dos maiores transportes de drogas da Austrália. o Pong Su foi afundado em 23 de março de 2006 por duas bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II. [83]

A retirada da frota de F-111 da RAAF começou com a retirada dos modelos F-111G operados pelo Esquadrão No. 6 no final de 2007. Houve controvérsia a aquisição de 24 Super Hornets F / A-18F como um substituto provisório para o F- 111s enquanto o programa F-35 sofreu atrasos. [84] [85] Uma das razões dadas para a retirada dos F-111s foi o alto tempo de manutenção exigido para cada hora de vôo [86] Crandall disse que o F-111 da USAF "era nove por cento da frota do Comando Aéreo Tático, mas comia incrivelmente 25 por cento do orçamento de manutenção ". [58] Os últimos F-111s foram aposentados em 3 de dezembro de 2010. [87]

Editar F-111A

O F-111A foi a versão de produção inicial do F-111. Os primeiros modelos A usavam o motor TF30-P-1. A maioria dos modelos A usava o motor TF30-P-3 com 12.000 lbf (53 kN) a seco e 18.500 lbf (82 kN) de impulso de pós-combustão [20] e entradas variáveis ​​de "Arado Triplo I", proporcionando uma velocidade máxima de Mach 2,3 (1.450 mph, 2.300 km / h) em altitude. [88] A variante tinha um peso máximo de decolagem de 92.500 lb (42.000 kg) e um peso vazio de 45.200 lb (20.500 kg). [89]

O pacote de aviônicos Mark I do modelo A incluía o radar de ataque General Electric AN / APQ-113 acoplado a um radar de acompanhamento de terreno Texas Instruments AN / APQ-110 separado mais abaixo no nariz e um Litton AJQ-20 de navegação inercial e nav / ataque sistema. O radar de seguimento de terreno (TFR) foi integrado ao sistema de controle de vôo automático, permitindo o vôo "hands-off" em altas velocidades e níveis baixos (até 200 pés). [90]

A produção total do F-111As foi de 159, incluindo 30 aeronaves em pré-produção que mais tarde foram trazidas aos padrões de produção. [91] [92] 42 F-111As foram convertidos em EF-111A Ravens para uma função de interferência eletrônica tática de guerra eletrônica. [93] Em 1982, quatro F-111As sobreviventes foram fornecidos à Austrália como substitutos de atrito e modificados para o padrão F-111C; eles foram equipados com asas de vão mais longo e trem de pouso reforçado do modelo C. [94]

Três F-111A de pré-produção foram fornecidos à NASA para várias tarefas de teste. O 13º F-111A foi equipado com novos designs de asa para os programas Transonic Aircraft Technology e Advanced Fighter Technology Integration nas décadas de 1970 e 1980. [95] Foi retirado para o Museu da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson em 1989.Os F-111As não convertidos restantes foram desativados no Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial na Base Aérea de Davis-Monthan em junho de 1991. [96]

Editar F-111B

O F-111B seria um caça de defesa aérea de frota (FAD) para a Marinha dos EUA, atendendo a um requisito naval de uma aeronave de caça baseada em porta-aviões capaz de transportar mísseis pesados ​​de longo alcance para defender porta-aviões e seus grupos de batalha da União Soviética bombardeiros e caças-bombardeiros equipados com mísseis anti-navio. A General Dynamics, sem experiência com aeronaves baseadas em porta-aviões, fez parceria com a Grumman para esta versão. O F-111B sofreu problemas de desenvolvimento e os requisitos da Marinha mudaram para uma aeronave com capacidade de manobra para dogfighting. A configuração de asa oscilante, motores TF-30, mísseis ar-ar AIM-54 Phoenix e radar AWG-9 desenvolvido para esta aeronave foram usados ​​em seu substituto, o Grumman F-14 Tomcat. O Tomcat seria grande o suficiente para transportar o sistema de armas AWG-9 e Phoenix, excedendo a capacidade de manobra do F-111 e do F-4. [97] Sete aeronaves foram concluídas para teste, mas o modelo nunca entrou em serviço na frota.

Editar F-111C

O F-111C é a versão de exportação para a Austrália, combinando o F-111A com asas mais longas do F-111B e o trem de pouso reforçado do FB-111A. A Austrália encomendou 24 F-111s e, após atrasos, a Real Força Aérea Australiana aceitou a aeronave em 1973. [98] Quatro deles foram convertidos para a variante de reconhecimento RF-111C em 1979–80. A Austrália também adquiriu quatro ex-USAF F-111As e os converteu para o padrão C. [94] [99]

Na década de 1990, a aeronave F-111C passou por uma atualização abrangente de aviônica digital (conhecida como AUP), que introduziu novos sistemas de navegação / ataque (PAVE TACK Laser / sistema de mira infravermelho) e computadores de controle de vôo. [99] [100] A RAAF aposentou seus últimos F-111Cs em dezembro de 2010. [101]

Editar F-111D

O F-111D era um F-111A atualizado, equipado com aviônicos Mark II mais novos, motores mais potentes, geometria de admissão aprimorada e um cockpit de vidro inicial. A variante foi encomendada pela primeira vez em 1967 e entregue entre 1970 e 1973. O F-111D atingiu a capacidade operacional inicial em 1972. As entregas foram atrasadas devido a problemas de aviônica. 96 F-111Ds foram construídos. [102] O único operador desta variante foi o 27º TFW estacionado em Cannon AFB, Novo México.

O F-111D usou as novas entradas Triple Plough II, que estavam localizadas quatro polegadas (100 mm) mais longe da fuselagem para evitar a ingestão do motor do lento ar da camada limite que era conhecido por causar estol nos turbofans TF30. Ele tinha motores TF30-P-9 mais potentes, com empuxo de pós-combustão de 12.000 lbf (53 kN) e 18.500 lbf (82 kN). [103]

Os aviônicos Mark II eram sistemas microprocessados ​​digitalmente integrados, alguns dos primeiros usados ​​pela USAF, oferecendo uma capacidade tremenda, mas com problemas substanciais. O sistema de navegação de bombardeio digital Rockwell Autonetics incluiu sistema de navegação inercial, sistema de radar de ataque AN / APQ-130 e radar Doppler. Ele também incluiu um conjunto de computador digital e visores multifuncionais (MFDs). O radar de acompanhamento do terreno era o Sperry AN / APQ-128. [104] O radar de ataque apresentava um Doppler de nitidez do feixe, indicação de alvo móvel (MTI) e radar de onda contínua para guiar mísseis teleguiados de radar semi-ativos. [45] [105]

Demorou anos para melhorar a confiabilidade dos aviônicos, mas os problemas nunca foram totalmente resolvidos. [45] [102] De acordo com Crandall, "A verdade é que o modelo D não funcionou. Eles estacionaram cada um deles em Fort Worth por vários anos enquanto trabalhavam para consertar os bugs". [58] O F-111D foi retirado de serviço em 1991 e 1992. [106]

Editar F-111E

Uma variante simplificada e provisória solicitada depois que o F-111D foi adiado, o F-111E usou as entradas Triple Plough II, mas manteve os motores TF30-P-3 do F-111A e aviônicos Mark I. [107] O sistema de gerenciamento de armazenamento de armas foi melhorado e outras pequenas mudanças foram feitas. [108] Crandall descreveu o F-111E como "totalmente analógico, assim como o modelo A, mas funcionou". [58]

O modelo E foi encomendado pela primeira vez em 1968 e entregue de 1969 a 1971. Ele alcançou capacidade operacional inicial em 1969. [109] O primeiro vôo da variante ocorreu em 20 de agosto de 1969. 94 F-111Es foram construídos. [108] Muitos F-111Es foram atribuídos ao 20º TFW em Upper Heyford, Reino Unido até 1991. Os aviônicos foram atualizados em alguns modelos E como parte de um Programa de Modernização de Aviônicos. A variante serviu em 1990-91 durante a Guerra do Golfo. Alguns F-111Es receberam motores TF30-P-109 aprimorados no início dos anos 1990. Todos os F-111Es foram aposentados pela AMARC em 1995. [110]

Editar F-111F

Crandall descreveu o F-111F como "o Cadillac da força F-111". [58] Foi a variante final produzida para o Comando Aéreo Tático, com um sistema aviônico Mark IIB moderno, mas menos caro. [111] A USAF aprovou o desenvolvimento da variante em 1969. Também incluiu o motor TF30-P-100 mais potente e a caixa de transporte de asa reforçada. 106 foram produzidos entre 1970 e 1976. [112]

O pacote de aviônicos Mark IIB do F-111F usava uma versão simplificada do radar do FB-111A, o AN / APQ-144, sem alguns dos modos de operação do bombardeiro estratégico, mas adicionando um novo anel de exibição de 2,5 mi (4,0 km). Embora tenha sido testado com capacidade de indicador digital de alvo móvel (MTI), não foi usado em conjuntos de produção. [111] A aviônica Mark IIB combinou alguns componentes Mark II com componentes FB-111A, como o radar de seguimento de terreno AN / APQ-146. O sistema de gerenciamento de armas do F-111E também foi incluído. [113]

O modelo F poderia atingir Mach 1,2 ao nível do mar em pós-combustão total. [114] Ele usou as entradas Triple Plough II, junto com o turbofan TF30-P-100 substancialmente mais poderoso com 25.100 lbf (112 kN) de impulso de pós-combustão, 35% mais impulso do que o F-111A e E. [28] bico do motor foi adicionado para diminuir o arrasto. [112] O motor P-100 melhorou muito o desempenho do F-111F. [115] Os motores foram atualizados para a versão TF30-P-109, [116] mais tarde no período de 1985–86.

No início dos anos 1980, o F-111F começou a ser equipado com o infravermelho AVQ-26 Pave Tack (FLIR) e sistema de designador de laser, que fornecia o fornecimento de munições guiadas a laser de precisão e era montado no compartimento interno de armas . [117] [58] O programa de atualização de aviônicos Pacer Strike substituiu o equipamento analógico por um novo equipamento digital e visores multifuncionais. [118] Os últimos USAF F-111s foram retirados de serviço em 1996, substituídos pelo McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle. [119]

Editar F-111K

O governo britânico cancelou a aeronave de ataque BAC TSR-2 em 1965, citando os custos mais baixos para o TFX e encomendou 50 aeronaves F-111K em fevereiro de 1967 para a Força Aérea Real. [120] O F-111K seria suplementado mais tarde pela aeronave de geometria variável anglo-francesa, então em desenvolvimento. O F-111K foi baseado no F-111A com asas F-111B mais longas, [120] trem de pouso FB-111, sistema de navegação / controle de fogo Mark II e sistemas de missão fornecidos pela Grã-Bretanha. Outras mudanças incluíram modificações no compartimento de armas, adição de um pilar de linha central, uma sonda de reabastecimento retrátil, provisões para um palete de reconhecimento e um peso bruto maior com o uso do trem de pouso FB-111A. [121]

Em janeiro de 1968, o Reino Unido encerrou seu pedido de F-111K, [121] alegando que o aumento dos custos, juntamente com a desvalorização da libra, elevou o custo para cerca de £ 3 milhões cada. [122] Os primeiros dois F-111Ks (um F-111K de ataque / reconhecimento e um TF-111K de treinamento / ataque) estavam nos estágios finais de montagem quando o pedido foi cancelado. [121] Todos os componentes que foram montados para a produção da frota principal de F-111K que compartilhavam pontos em comum foram desviados para o programa FB-111A, enquanto as duas aeronaves em construção foram redesignadas como YF-111As com a intenção que sejam usados ​​como aeronaves de teste no programa F-111A. No final das contas, no entanto, os dois F-111Ks nunca foram operados como aeronaves de teste - em julho de 1968, quase exatamente um ano após o início da construção da primeira fuselagem, a Força Aérea dos Estados Unidos decidiu não assumi-los e a General Dynamics foi ordenada a usá-los para recuperação de componentes. [120]

Editar FB-111A / F-111G

O FB-111A era uma versão de bombardeiro estratégico do F-111 para o Comando Aéreo Estratégico da USAF. Com o programa de Aeronaves Estratégicas Tripuladas Avançadas da Força Aérea avançando lentamente e as preocupações de falhas por fadiga na frota de B-52, a Força precisava de um bombardeiro provisório rapidamente. O FB-111A foi selecionado em 1965 para substituir o supersônico Convair B-58 Hustler e as primeiras variantes do B-52. [123] A Força Aérea assinou um contrato para o FB-111A em 1966. Em 1968, os planos previam 263 FB-111s, mas o total foi reduzido para 76 em 1969. A primeira aeronave de produção voou em 1968. [124] Entregas começou em 1969 e terminou em 1971. [125]

Quando o Reino Unido cancelou seu pedido do F-111K em 1968, os componentes dos 48 F-111K em fabricação foram desviados para a produção do FB-111A. [126] [127] O FB-111A apresentava asas F-111B mais longas para maior alcance e capacidade de transporte de carga. [128] A variante do bombardeiro teve uma fuselagem traseira redesenhada e sua velocidade máxima foi limitada a Mach 2. [125] Sua capacidade de combustível foi aumentada em 585 galões (2.214 L) e usou um trem de pouso mais forte para compensar o peso máximo de decolagem mais alto de 119.250 lb (54.105 kg). Todas as aeronaves, exceto a primeira, tinham as entradas Triple Plough II e o TF30-P-7 com 12.500 lbf (56 kN) a seco e 20.350 lbf (90 kN) de empuxo de pós-combustão. [129]

O FB-111A tinha novos componentes eletrônicos, conhecidos como pacote de aviônicos SAC Mark IIB. Para o FB-111A, o sistema usou um radar de ataque aprimorado do sistema do F-111A, junto com componentes que seriam usados ​​posteriormente no F-111D, incluindo o sistema de navegação inercial, computadores digitais e monitores multifuncionais. [130] O kit SAC Mark IIB incluiu itens personalizados adicionados para apoiar a missão estratégica, como um sistema de navegação rastreador de estrelas montado à frente da cabine, um receptor de comunicações por satélite e um sistema de liberação automática de estoques, substituindo o sistema de liberação de estoques manual usado em outras variantes do F-111. [131] O armamento para o papel de bombardeio estratégico era o Boeing AGM-69 SRAM (míssil de ataque de curto alcance), dois podiam ser carregados no compartimento de armas interno e mais quatro nos postes internos sob as asas. As bombas de gravidade nuclear também eram um armamento típico de FB. Os tanques de combustível costumavam ser carregados no terceiro poste não giratório de cada asa. O FB-111A tinha uma carga total de arma de 35.500 lb (16.100 kg). [129]

Vários projetos avançados de bombardeiros estratégicos FB-111 foram propostos pela General Dynamics na década de 1970. O primeiro projeto, conhecido como "FB-111G" dentro da empresa, [132] era uma aeronave maior com motores mais potentes com mais carga útil e alcance. O próximo foi um "FB-111H" alongado que apresentava motores turbofan General Electric F101 mais potentes, uma fuselagem de 12 pés 8,5 polegadas mais longa e entradas fixas redesenhadas. O trem de pouso traseiro foi movido para fora para que o armamento pudesse ser transportado na fuselagem. O FB-111H foi oferecido como uma alternativa ao B-1A em 1975. [132] [133] O FB-111B / C semelhante foi oferecido em 1979 sem sucesso. [134]

O FB-111A tornou-se um excedente para as necessidades da SAC após a introdução do B-1B Lancer. Os FB-111s restantes foram posteriormente reconfigurados para uso tático e redesignados F-111G. As conversões começaram em 1989 e terminaram depois que 34 conversões do F-111G foram concluídas. Com a desativação do SAC, os FB-111As e F-111Gs foram transferidos para o recém-criado Comando de Combate Aéreo (ACC). Eles foram usados ​​principalmente para treinamento. [135] Os FB-111As restantes foram aposentados em 1991 e os F-111Gs foram aposentados em 1993. [71] A Austrália comprou 15 F-111Gs em 1993 para complementar seus F-111Cs. [71] Eles foram aposentados em 2007.

EF-111A Raven Editar

Para substituir o velho Douglas EB-66, a USAF fez um contrato com a Grumman em 1972 para converter 42 F-111As existentes em aeronaves de guerra eletrônica. O EF-111A pode ser diferenciado do F-111A pela protuberância do equipamento no topo de suas caudas. Em maio de 1998, a USAF retirou os EF-111As finais de serviço, colocando-os em armazenamento no Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARC) na Base Aérea Davis-Monthan. [136]

Força Aérea dos Estados Unidos operados F-111A / D / E / F / G, FB-111A e EF-111A. [137] Aposentou oficialmente seus F-111s em 1996 e o ​​EF-111A em 1998.

Austrália Editar

Reino Unido Editar

  • 67-0120 - American Air Museum, Imperial War Museum Duxford, Duxford, Inglaterra. O último F-111E da 20th Tactical Fighter Wing no Reino Unido. Foi transferido diretamente do serviço da USAF em RAF Upper Heyford para o museu no final de 1993, antes do fechamento da base em 1994. [139]
  • 68-0011 - RAF Lakenheath, Inglaterra (em frente à estação de correios da base, marcada como 48th TFW F-111F) [140]
  • 74-0177 - Exposição Nacional da Guerra Fria, Royal Air Force Museum Cosford [141]

Estados Unidos Editar

  • 63-9766 - Museu do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards AFB, Palmdale, Califórnia (primeiro F-111) [142]
  • 63-9767 - Aeroporto Nacional de Waukegan, Waukegan, Illinois. A ser exibido no Memorial dos Veteranos do Condado de Lake, no aeroporto. Anteriormente em exibição no Octave Chanute Aerospace Museum (antigo Chanute AFB), Rantoul, Illinois. [143] [144]
  • 63-9771 - Cannon AFB, Clovis, Novo México [145]
  • 63-9773 - Sheppard AFB Air Park, Sheppard AFB, Wichita Falls, Texas [146]
  • 63-9775 - Centro Espacial e de Foguetes dos Estados Unidos, Huntsville, Alabama [147]
  • 63-9776 - Mountain Home AFB, Idaho (o único RF-111A, marcado como 66-0022) [148]
  • 63-9778 - Museu do Centro de Teste de Voo da Força Aérea, Edwards AFB, Palmdale, Califórnia (TACT / AFTI F-111) [149]
  • 66-0012 - Battle Mountain Air Museum, Battle Mountain, Nevada [150]
  • 67-0046 - Aeroporto Regional de Brownwood, Brownwood, Texas [151]
  • 67-0047 - American Airpower Museum, Long Island, Nova York [152]
  • 67-0051 - Museu Memorial da Aviação Histórica, Aeroporto Regional de Tyler Pounds, Tyler, Texas (marcado como 67-0050) [153]
  • 67-0057 - Parque Aéreo Linear da Base da Força Aérea de Dyess, Abilene, Texas [154]
  • 67-0058 - Carl Miller Park, Mountain Home, Idaho [155]
  • 67-0067 - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio [156]
  • 67-0069 - The Southern Museum of Flight, Birmingham, Alabama [157]
  • 67-0100 - Base da Força Aérea de Nellis, Las Vegas, Nevada (parque de exibição de aeronaves) [158]
  • 68-0140 - Clovis, Novo México (F-111 "Vark" Memorial Park) [159]
  • 68-0009 - Museu da Aviação de Fort Worth [160] Fort Worth, Texas [161]
  • 68-0020 - Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah (apelidado de "My Lucky Blonde") [162]
  • 68-0027 - Força Aérea Comemorativa, Midland, Texas [163]
  • 68-0033 - Pima Air and Space Museum (adjacente a Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona [164]
  • 68-0039 - Shaw AFB, Sumter, Carolina do Sul [165]
  • 68-0055 - Museu da Aviação, Robins AFB, Warner Robins, Geórgia (apelidado de "Heartbreaker") [166]
  • 68-0058 - Museu do Armamento da Força Aérea, Eglin AFB, Valparaíso, Flórida [167]
  • 70-2364 - Na faixa central da rodovia norte-americana 70, em Portales, Novo México [168]
  • 70-2390 - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio [169]
  • 70-2408 - Municipal do condado de Santa Fe, Santa Fe, Novo México [170]
  • 74-0178 - Aviation Heritage Park, Bowling Green, Kentucky [171]
  • 67-0159 - Museu Aeroespacial da Califórnia, McClellan AFB (anteriormente), Sacramento, Califórnia (aeronave de desenvolvimento FB-111A, convertida para F-111G) [172]
  • 68-0239 - K. I. Sawyer Heritage Air Museum, anteriormente K.I. Sawyer AFB, Marquette, Michigan (apelidado de "Noite difícil") [173] convertido para F-111G
  • 68-0245 - March Field Air Museum, March ARB, Riverside, Califórnia (apelidado de "Teddy pronto") [174]
  • 68-0248 - Museu Aéreo e Espacial de Dakota do Sul, Ellsworth AFB, Dakota do Sul (apelidado de "Livre para todos") [175]
  • 68-0267 - Comando Aéreo Estratégico e Museu Aeroespacial em Ashland, Nebraska (apelidado de "Viúva Negra") [176]
  • 68-0275 - Kelly Field Heritage Museum, Lackland AFB / Kelly Field San Antonio, Texas (pintado em esquema tático) [177]
  • 68-0284 - Barksdale Global Power Museum, Barksdale AFB, Bossier City, Louisiana [178]
  • 68-0286 - Clyde Lewis Airpark (adjacente ao antigo Plattsburgh AFB), Plattsburgh, Nova York (apelidado de "SAC Time") [179]
  • 68-0287 - Wings Over the Rockies Air and Space Museum (antigo Lowry AFB), Denver, Colorado [180]
  • 69-6507 - Castle Air Museum (antigo Castle AFB), Atwater, Califórnia (apelidado de "Madam Queen") [181]
  • 69-6509 - Whiteman AFB, Knob Noster, Missouri (guarda do portão) (convertido para o F-111G apelidado de "The Spirit of the Seacoast") [182]

Dados de Miller, [183] ​​Donald [184]

Características gerais

  • Equipe técnica: 2
  • Comprimento: 22,40 m (73 pés 6 pol.)
  • Envergadura: 63 pés (19 m)
  • Envergadura inferior: 32 pés (9,8 m) varridos
  • Altura: 17 pés 1,5 pol. (5,220 m)
  • Área da asa: 657,4 pés quadrados (61,07 m 2) de propagação, 525 pés quadrados (48,8 m 2) varridos
  • Proporção da tela: 7,56 spread
  • Aerofólio:raiz:NACA 64-210,68 gorjeta:NACA 64-209,80 [185]
  • Peso vazio: 47.200 lb (21.410 kg)
  • Peso bruto: 82.800 lb (37.557 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 100.000 lb (45.359 kg)
  • Coeficiente de arrasto de levantamento zero: 0.0186 [186]
  • Área do coeficiente de arrasto de levantamento zero: 9,36 pés quadrados (0,87 m 2)
  • Proporção da tela: espalhar:
  • Usina elétrica: 2 × motores Pratt & amp Whitney TF30-P-100 turbofan de combustão, 17.900 lbf (80 kN) de empuxo cada seco, 25.100 lbf (112 kN) com pós-combustão
  • Velocidade máxima: 1.434 kn (1.650 mph, 2.656 km / h) em altitude
  • Velocidade máxima: Mach 2,5
  • Faixa: 3.210 nmi (3.690 mi, 5.940 km)
  • Alcance da balsa: 3.210 nmi (3.690 mi, 5.940 km) com tanques de queda externos
  • Teto de serviço: 66.000 pés (20.000 m)
  • Taxa de escalada: 25.890 pés / min (131,5 m / s)
  • Carregamento de asa: Distribuição de 126 lb / pés quadrados (620 kg / m 2)
  • Empuxo / peso: 0.61
  • Armas: 1 × 20 mm (0,787 pol.) M61A1 Vulcan Canhão Gatling de 6 canos no compartimento de armas (raramente instalado)
  • Hardpoints: 9 no total (8 × sob a asa, 1 × sob a fuselagem entre os motores) mais 2 pontos de fixação no compartimento de armas com capacidade de 31.500 lb (14.300 kg), com disposições para transportar combinações de:
    • Mísseis:
        bomba de impasse de míssil ar-superfície termonuclear (apenas FB-111A)
      • Bombas de queda livre de uso geral incluindo Mk 82 (500 lb / 227 kg), Mk 83 (1.000 lb / 454 kg), Mk 84 (2.000 lb / 907 kg) e Mk 117 (750 lb / 340 kg) (2.000 bomba de penetração endurecida lb / 907 kg guiada a laser, incluindo 2.000 lb (907 kg) GBU-10, 500 lb (227 kg) GBU-12 e 4.800 lb (2.200 kg) de bomba de penetração GBU-28 bomba de cratera de pista bomba eletro-óptica ou bombas nucleares B43

      O artista americano James Rosenquist retratou a aeronave em sua aclamada pintura de arte pop de 1965 intitulada F-111 que apresenta um exemplo antecipado de acabamento natural da aeronave nas marcações da USAF. A pintura está no Museu de Arte Moderna de Nova York. [187]


      Conteúdo

      Edição de fundo

      No início dos anos 1960, a British Aircraft Corporation estava em processo de desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque para a Royal Air Force para substituir o English Electric Canberra. Esta aeronave, designada como "TSR-2" (Tactical Strike and Reconnaissance), tinha um grande conjunto de requisitos listados pelo governo e fez com que o TSR-2 se tornasse uma máquina extremamente complexa, pretendia-se que fosse capaz de realizar ambos missões convencionais e de ataque nuclear em alto e baixo nível, em todos os climas, em velocidades supersônicas. Como consequência, os custos do projeto começaram a aumentar, tornando-se o projeto de aviação mais caro da história britânica, numa época em que os gastos com defesa estavam sendo cortados. Isso levou a RAF a ser solicitada a procurar alternativas potenciais ao TSR-2, no caso de ser cancelado.

      Ao mesmo tempo, o governo australiano estava procurando um substituto para o Canberras operado pela Royal Australian Air Force (RAAF) e estava investigando uma série de opções, incluindo o TSR-2 e o General Dynamics F-111 então em desenvolvimento para o Programa TFX dos EUA. A versatilidade do F-111 e a incerteza sobre o TSR-2 levaram, em 1963, a contratos para o General Dynamics F-111C específico do RAAF.

      Um novo governo trabalhista expressou seu apoio ao TSR-2, embora o RAF também tenha sido solicitado a avaliar o F-111 como uma opção mais barata. Em abril de 1965, o TSR-2 foi oficialmente cancelado e a RAF novamente examinou a possibilidade de adquirir até 110 F-111s. [2]

      Nenhum compromisso firme foi feito com o F-111 até a publicação do Livro Branco da Defesa de 1966, embora fosse a opção preferida do governo. [4] Após a publicação da revisão da defesa, foi anunciado que até 50 F-111s seriam adquiridos para a RAF como a versão australiana, estes seriam altamente adaptados para atender ao conjunto exclusivo de requisitos britânicos. A intenção era formar quatro esquadrões operacionais iniciais, além de uma Unidade de Conversão Operacional, com dois estacionados no Reino Unido e dois fazendo parte das forças do Reino Unido a Leste de Suez. [5] A intenção era que F-111s terrestres de longo alcance fossem usados ​​para substituir a capacidade de ataque dos porta-aviões CVA-01 que foram cancelados no Livro Branco. [6] Embora não tenha havido anúncio público quanto aos esquadrões específicos que receberiam o F-111, um documento do início de 1966 pelo AOC-in-C do Comando de Bombardeiros, Marechal do Ar Sir Wallace Kyle, indicou que o 12º Esquadrão (então um esquadrão Vulcan designado para o papel nuclear estratégico), junto com os esquadrões inativos 7 (anteriormente Valiant), 15 (Victor) e 40 (Canberra), receberiam a aeronave no momento de sua entrega. [7]

      Em abril de 1966, um pedido firme foi feito para 10 F-111s para o RAF, com opções para outros 40, cobrindo os modelos F-111K padrão e uma série de tênis TF-111K de controle duplo, com o preço de compra definido em torno de £ 2,1 milhões ($ 5,95 milhões) por unidade (preços de 1965). [5] O objetivo era mostrar uma redução significativa no custo quando comparado com os custos de desenvolvimento e produção estimados do TSR-2. Ao mesmo tempo, um par de esquadrões Victor foi retirado da RAF Honington, que foi marcada para conversão para acomodar a força F-111. [8] No entanto, ao mesmo tempo, o custo real de produção do F-111 aumentou em abril de 1967, quando as 40 aeronaves adicionais da RAF foram encomendadas, o custo por unidade do F-111C para a RAAF foi de US $ 9 milhões. [5] Isso acabou levando a uma admissão do governo britânico de que o custo aumentaria em relação ao valor inicial estabelecido - em 1967, o então Secretário de Estado da Defesa, Denis Healey, afirmou que o ajuste pela inflação foi levado em consideração, o que adicionaria cerca de 2,5% ao custo de cada aeronave. Isso não incluiu o custo de instalação das adaptações britânicas. O custo total estimado por unidade no momento em que a última aeronave deveria ser entregue em 1970 era de aproximadamente £ 2,7 milhões. Apesar disso, o governo ainda manteve que o programa F-111 (combinado com a aeronave AFVG proposta) seria mais barato do que o TSR-2, com aproximadamente £ 700 milhões. [10]

      Edição de cancelamento

      As duas primeiras aeronaves começaram a ser montadas em julho de 1967 e foram emitidas com os números de série XV884 e XV885. [11] Estes foram concebidos como aeronaves de desenvolvimento, para realizar testes de fuselagem, aviônica e armas antes de serem renovados como unidades operacionais. [12] Ao mesmo tempo, o restante da frota planejada de 50 soldados recebeu séries de XV886-887 (TF-111K) e XV902-947 (F-111K). [1] As duas primeiras fuselagens estavam nos estágios finais de montagem na fábrica da General Dynamics em Fort Worth, Texas no início de 1968, quando o governo então emitiu uma nova política que veria a maioria das forças britânicas estacionadas a leste de Suez retirada em 1971 Ao mesmo tempo, também decidiu cancelar a aquisição do F-111K. A desvalorização da libra esterlina em 1967 levou ao aumento do custo por unidade para aproximadamente £ 3 milhões. [13] Além disso, os cronogramas de produção foram diminuindo enquanto o RAAF tinha seu primeiro F-111 entregue em 1968, a aceitação oficial do tipo em serviço não ocorreu até 1973 devido a problemas estruturais e de desenvolvimento (o que levou o RAAF a ter que arrendar 24 F-4 Phantoms como uma medida provisória [14]). Todos os componentes que foram montados para a produção da frota principal de F-111K que compartilhavam os mesmos foram desviados para o programa FB-111A, enquanto as duas aeronaves em construção foram redesignadas como YF-111As com a intenção de que fossem usado como aeronave de teste no programa F-111A. [11] No final das contas, no entanto, os dois F-111Ks nunca foram operados como aeronaves de teste - em julho de 1968, quase exatamente um ano após o início da construção da primeira fuselagem, a Força Aérea dos Estados Unidos decidiu não assumi-los e a General Dynamics foi ordenada a use-os para recuperação de componentes. [11]


      F-111 Aardvark

      O F-111 Aardvark, construído pela General Dynamics, foi a primeira aeronave de produção de asa oscilante do mundo. Foi concebido por seus construtores como um lutador para uso tanto pelos EUA. e o U.S.N.

      Enquanto a aeronave estava sendo desenvolvida, uma série de problemas foram descobertos com a aeronave navalizada, que a Marinha dos Estados Unidos considerou que seria muito demorada e cara para superar. Posteriormente, o desenvolvimento da aeronave prosseguiu exclusivamente de acordo com as especificações da Força Aérea dos Estados Unidos.

      Embora tenha mantido o seu "F" para designação de caça, a aeronave resultante, que voou pela primeira vez em dezembro de 1964, tornou-se o bombardeiro estratégico mais rápido do mundo. A aeronave empregou o primeiro sistema de radar de seguimento de solo para todas as condições meteorológicas. Foi comprovado em combate na Tempestade no Deserto, na Líbia e no Vietnã.

      Uma característica única do F-111 Aardvark era sua cápsula de ejeção. O casulo foi originalmente estipulado pela Marinha, mas foi mantido pela Força Aérea. A tripulação da aeronave estava sentada em um módulo pressurizado com ar condicionado. Eles não precisavam de assentos ejetáveis ​​ou macacões de vôo pressurizados. O módulo foi ativado por uma alavanca de "ejeção" no console central da aeronave. Um motor de foguete impulsionou o módulo em sua totalidade da aeronave até que ficasse limpo. Paraquedas abertos para sua descida ao solo. Era possível ejetar do nível do solo , ou debaixo d'água. Os sacos de flutuação foram instalados no módulo à prova d'água e hermético para aterrissagens na água.

      O modelo A foi implantado em outubro de 1967. Depois que alguns problemas iniciais foram resolvidos, a aeronave teve um registro relativamente livre de problemas.

      Em 17 de janeiro de 1991, a aeronave F-111 Aardvark voou a primeira de muitas surtidas da Tempestade no Deserto. Além de missões de bombardeio, aeronaves EF-111A Raven especialmente equipadas voaram em missões de contramedida eletrônica (ECM), principalmente como bloqueadores de radar. Usando munições guiadas com precisão, os bombardeiros F-111 destruíram bunkers reforçados durante o dia e blindados inimigos à noite.

      O F-111 Aardvark tinha um amplo envelope de vôo, usando suas asas oscilantes para velocidades relativamente baixas quando estendidas, para altas velocidades supersônicas quando as asas são dobradas para trás. Sua missão era entregar munições nucleares ou convencionais de baixa altitude. As funções adicionais da missão incluíram o apoio de forças terrestres, reconhecimento e bombardeio estratégico.

      Grande parte da fuselagem do F-111 Aardvark e as asas foram dedicadas a conter um total de 34.494 libras. de combustível interno. Isso, mais um adicional de 16.416 libras. de combustível transportado em tanques externos deu-lhe um longo alcance sem reabastecimento. Os tanques externos de combustível podem ser descartados, se necessário. Seu compartimento interno de armas pode conter bombas ou combustível adicional. As armas da aeronave mais próximas de sua fuselagem giraram enquanto as asas se moviam para trás, mantendo-as paralelas à fuselagem. Embora os pilares externos estivessem fixos no lugar, eles poderiam ser alijados se necessário para melhorar a aerodinâmica em velocidades mais altas.

      O F-111 modelo B foi destinado à Marinha dos Estados Unidos. Seu papel principal teria sido como um caça de defesa de frota baseado em porta-aviões.

      O F-111 modelo C foi exportado para a Royal Australian Air Force. A Austrália foi o único país que comprou a aeronave, fora dos Estados Unidos.

      O F-111 Aardvark modelo D foi equipado com novos motores que produziam mais empuxo do que seus predecessores. As entradas de ar do motor foram afastadas da fuselagem em cerca de dez centímetros. Isso diminuía a entrada de ar turbulento vindo da fuselagem da aeronave, que era conhecido por causar travamento do motor. Um cockpit todo de vidro foi adicionado, incluindo aviônicos controlados por computador digital. Esses primeiros sistemas tinham problemas de confiabilidade que nunca foram totalmente resolvidos. O modelo D foi implantado na 27ª Ala de Caça Tática na Base Aérea de Canhão, Novo México, EUA.

      O interessante é que o F-111 Aardvark modelo E foi introduzido antes do modelo D devido a problemas de confiabilidade dos aviônicos. Ele modificou as entradas de ar do motor para melhorar o desempenho de vôo supersônico. A maioria das aeronaves F-111 modelo E serviu com o 20th Fighter Wing baseado em RAF Upper Heyford, Inglaterra, em apoio à OTAN.

      O F-111 modelo F foi equipado com motores mais potentes e eficientes, desenvolvendo 35% de empuxo adicional em relação aos modelos anteriores. O modelo final F foi entregue à U.S.A.F. em novembro de 1976. Ele passou a ser implantado com o 48º Fighter Wing da RAF Lakenheath. O modelo F foi comprovado em combate na Líbia em 1986.

      Embora o F-111 tenha sido aposentado da USAF em 1996, ele continuou a operar na Força Aérea Australiana até 2010.

      De um total de 563 aeronaves F-111 Aardvark, 77 foram perdidas, totalizando mais de um milhão de horas de vôo. Isso os torna a aeronave "Century Series" mais segura produzida e uma das aeronaves com os melhores registros de segurança da história dos EUA.

      RC F-111 Aardvark

      O belo RC F-111 Aardvark construído por Frank Selby apresenta asas oscilantes, tem uma envergadura aberta de 101 pol., Um comprimento de 117 pol. E pesa cerca de 52 libras. A energia vem de um par de motores de turbina a jato produzindo 28 lbf. empurrar cada um.


      Quando Bill Wilson foi capturado pelos norte-vietnamitas, um de seus captores apontou um dedo acusador para ele, exclamando: “VOCÊ! F-One Eleven! ” e, com um gesto de varredura da palma da mão para baixo, "WHOOOOSH!" Foi uma eloqüência simples que descreveu o medo e a admiração que os norte-vietnamitas sentiam pelos saqueadores de asas oscilantes que vinham à noite, sem serem anunciados, para semear suas sementes de destruição com extrema precisão. Quando Wilson coletou seu “Golden BB”, ele já pilotava o F-111 há pouco mais de um ano.

      Originalmente conhecido como TFX (Tactical Fighter “X”), o F-111 foi concebido para atender a uma exigência da Força Aérea dos EUA para um novo caça-bombardeiro tático. Em 1960, o Departamento de Defesa combinou a exigência da USAF com a necessidade da Marinha de um novo caça de superioridade aérea. O F-111A da USAF voou pela primeira vez em dezembro de 1964, e os primeiros modelos de produção foram entregues à USAF em 1967. Enquanto isso, o programa F-111B da Marinha foi cancelado. Ao todo, 566 F-111s de todas as séries foram construídos, 159 deles eram F-111As. Embora o F-111 fosse não oficialmente chamado de Aardvark, ele não recebeu o nome oficialmente até ser aposentado em 1996.

      Uma característica interessante da aeronave eram suas asas de geometria variável. Enquanto no ar, as asas podem ser movidas para frente para decolagens, pousos ou vôo em baixa velocidade, e varridas para trás para vôo em alta velocidade. O F-111 também pode voar em um nível muito baixo e atingir alvos em condições meteorológicas desfavoráveis.

      Na primavera de 1968, a USAF testou operacionalmente o F-111A no sudeste da Ásia com sucesso misto. Em 1972, após corrigir problemas iniciais, a USAF devolveu o F-111A ao sudeste da Ásia para a Operação Linebacker II, como o ex-oficial do sistema de armas do F-111A (WSO) Bill Wilson lembra no livro de Lou Drendel F-111 In Action. “Minha última missão foi de longe a mais memorável, embora as memórias sejam tudo menos felizes. Foi a nossa segunda missão do Linebacker II. Nossa primeira missão foi o ataque ao campo de aviação Hoa Lac na noite de 18 de dezembro. Após essa missão, tivemos um intervalo de quatro dias para permitir que o pessoal de operações distribuísse as missões igualmente entre todas as tripulações. Durante aquele intervalo, cometi o erro de pedir ao oficial de operações uma missão no “centro da cidade”. Nunca tínhamos estado em nenhum dos alvos próximos a Hanói, e tanto Bob [piloto de Wilson, capitão Robert Sponeybarger] e eu estávamos curiosos sobre a área. Tínhamos confiança no F-111 e em nossas táticas, e acho que estávamos ansiosos para provar que poderíamos desafiar o mais formidável sistema de defesa aérea já planejado e sobreviver. Não foi a primeira missão perigosa para a qual me ofereci, mas mais tarde prometi a mim mesmo que seria a última.

      “O alvo que nos foi atribuído foram as docas fluviais bem no centro de Hanói. Bem, “centro da cidade” era um eufemismo usado para descrever o raio mágico de dez milhas das defesas aéreas mais intensas ao redor de Hanói. Eu realmente não esperava ser enviado direto para o centro de tudo!

      “Decolamos de Takhli por volta de 2100, escalamos a uma altitude média e prosseguimos através da área de Plain des Jars de Laos para a área de Gorilla’s Head do Vietnã do Norte, onde começamos nossa descida para a altitude de penetração.

      “Isso foi em 22 de dezembro, que foi realmente o auge da batalha. O inimigo não estava tão exausto como ficaria uma semana depois, e as tripulações de defesa aérea estavam em seu melhor estado. Estávamos atacando em toda a área de Hanói e, de fato, as docas do rio haviam sido atingidas anteriormente. A maioria dos ataques vinha do sudeste, pois isso dava às tripulações uma rota mais direta para fora da área e minimizava sua exposição às defesas. Imaginamos que eles estariam olhando mais de perto essas abordagens sudeste, então planejamos nosso ataque ao alvo pelo norte. Depois de estabilizar no modo TFR, cruzamos para o Vietnã do Norte a 500 pés. Quanto mais perto chegávamos de Hanói, mais abraçávamos o terreno. Nossa última etapa antes de virar para o sul foi no lado norte de Thud Ridge, o que nos deu um mascaramento completo dos radares de defesa aérea. Quando viramos a esquina e viramos para o sul, escapamos do mau tempo. Estávamos a trezentos pés e havia um céu encoberto acima, com uma lua cheia aparecendo por entre as nuvens. Dificilmente o clima ideal para o F-111. A visibilidade sob o céu nublado era ilimitada e podíamos ver as luzes de Hanói à distância. Pegamos nosso rumo final em Duc Noi, cerca de 10 milhas ao norte do alvo. Nesse ponto, estávamos fazendo cerca de 480 nós, e minhas impressões do mundo fora do avião são fragmentárias, limitadas como deveriam ser, já que eu passava a maior parte do meu tempo no radar. Lembro que eles nunca apagaram as luzes. Eles estavam soldando a superestrutura da ponte Paul Doumer, que usamos para o deslocamento do radar na fase final do ataque. Começamos a pegar fogo AAA, principalmente material de 37-57 mm, cinco milhas antes de chegarmos ao alvo. Era o material típico, surgindo em clipes de cinco bolas de golfe vermelhas e laranja e, embora houvesse muito, estava tudo para trás, já que eles não nos tinham no radar e era tudo direcionado ao nosso som . Naquela época, lembro-me de ter me sentido um pouco decepcionado. já que eu esperava uma resistência muito mais pesada. Tínhamos visto coisas maiores. . . 85 e 100 mm. . . em uma missão anterior para Thai Nguyen. Mais tarde, soubemos que o inimigo havia parado de atirar com grandes armas em alvos de baixa velocidade e alta velocidade porque a rápida taxa de avanço necessária estava jogando as tripulações dos canhões para fora dos suportes e ferindo-os, e eles não tinham esperança de nos atingir de qualquer maneira. [Como Drendel explica, muitas das vítimas civis reivindicadas pelo Vietnã do Norte como tendo sido infligidas por bombardeiros dos EUA foram na verdade autoinfligidas pelos projéteis de grande calibre que detonaram a baixa altitude e cuspiram estilhaços indiscriminadamente sobre o campo.]

      “Mas, embora eles não estivessem chegando perto de nós com seu AAA, eles estavam traçando nosso caminho no céu de forma bastante eficaz. Eles haviam desenvolvido a tática de explodir com armas pequenas. . . direto para cima. . . ao longo deste caminho, na esperança de obter um golpe de sorte. Duas noites antes de nossa missão, um dos aviões havia voltado com uma pancada na extremidade traseira do tubo de escape. Na noite anterior, um avião havia retornado com um golpe no estabilizador. Parecia que eles estavam pegando o jeito de suas novas táticas. E se eu fosse supersticioso, provavelmente não teria voado na missão. Cada um dos F-111s anteriores perdidos tinha um indicativo de chamada terminando em 3, e todos eles haviam caído na noite de segunda-feira. 22 de dezembro foi uma segunda-feira, e nosso indicativo de chamada foi Jackal 33.

      “Nosso sistema de armas decapitou os doze Snakeyes de 500 libras enquanto rugíamos sobre as docas a mais de 550 milhas por hora. Com o sofisticado sistema do F-111 e o bom deslocamento do radar que obtivemos da Ponte Doumer, nunca houve muita dúvida de que atingiríamos o alvo, e poderíamos ver as docas explodindo enquanto saíamos do alvo e rumamos para o ponto de viragem para a nossa perna inicial de volta à base. Assim que olhamos para trás na cabine, vimos que tínhamos uma luz de falha hidráulica do utilitário. Não pensamos muito nisso na época. . . não sentimos nenhum impacto no avião e tínhamos obtido uma dessas luzes em uma missão anterior. Era mais uma irritação menor do que qualquer outra coisa. Porém, menos de um minuto depois, recebemos uma luz certa de advertência de incêndio no motor. Passamos pelos procedimentos ousados, desligando o motor. (O rosto em negrito se refere às instruções para operações de emergência que aparecem no manual de vôo.) Liguei para Moonbeam, informando que estávamos fora do alvo e perdemos um motor, e eles aceitaram a chamada.

      “Tínhamos acabado de chegar ao primeiro conjunto de contrafortes e eu disse a Bob que podíamos começar a escalar quando o ouvi dizer:“ Que diabos. . . ! ” Levantei os olhos do radar para vê-lo movendo a alavanca de controle como se estivesse operando uma batedeira de manteiga, e vi que todo o painel de luz de advertência estava aceso. Não havia dúvidas sobre nosso próximo movimento e com o comando de Bob, “Ejetar! Ejetar! ”, Disparamos os foguetes de cápsula.

      Tudo funcionou como anunciado e foi uma ejeção suave.Quando os paraquedas se abriram, estávamos nublado, então não vimos o avião bater, mas vimos o brilho da explosão e, quando estouramos, pudemos ver os destroços queimando ferozmente. Descemos pela encosta de uma colina e a cápsula rolou para o meu lado. Mas foi um pouso muito bom. . . como se alguém tivesse levantado sua cadeira alguns metros no ar e a deixado cair. . . e nós dois saímos do lado de Bob completamente ilesos. Provavelmente era por volta das 22h30 quando atingimos o solo.

      “Felizmente, tínhamos frequentado uma escola de sobrevivência na selva algumas semanas antes e as lições aprendidas ainda estavam frescas em nossas mentes. Disseram-nos para nos separarmos o mais rápido possível, já que era muito mais fácil para uma pessoa se esconder do que duas. Tentaríamos ficar a algumas centenas de metros um do outro para fazer o resgate o mais rápido possível quando os Jolly Greens nos alcançassem. . . e nunca duvidamos que eles viriam. Nós dois tínhamos rádios de sobrevivência e eles estavam funcionando muito bem. Foi a última vez que vi Bob por mais de um mês.

      “Era o início da estação chuvosa no Vietnã do Norte e, embora a área em que estávamos não fosse uma selva densa, a grama alta estava bastante úmida, o que causava um alto grau de desconforto na temperatura fria. Encontrei o que pensei ser um bom esconderijo e me acomodei para esperar o amanhecer e nossos salvadores.

      “Os norte-vietnamitas estavam em força às 4h30 da manhã seguinte à nossa procura. Eu havia escolhido um esconderijo bem próximo ao que aparentemente era uma das principais trilhas na encosta da colina, e passei a maior parte do dia literalmente congelado no lugar. Eu estava tão imóvel que acabei com um nervo comprimido no braço, que estava debaixo de mim. Pouco depois de escurecer, o último grupo de busca do dia apareceu na trilha e parou ao lado do meu esconderijo. Eles tinham um rádio portátil e estavam ouvindo a Rádio Hanói, que presumi ter saído do ar pelo bombardeio. Depois do que pareceu uma eternidade, eles desceram a montanha.

      “Passei as duas noites seguintes mudando-me para novos esconderijos. O tempo em nossa área estava tão ruim que nem vimos um avião que pudéssemos chamar nossos rádios de sobrevivência. No terceiro dia, um vôo de Sandy A-7s chegou em nossa área. Como Bob estava mais perto do topo da montanha, ele falou, retransmitindo tudo o que eu tinha a dizer. As nuvens ainda estavam muito baixas para que eles pudessem passar, mas fomos capazes de falar com eles e eles identificaram nossa posição. Infelizmente, no final de nossa transmissão, ouvi um tiro de rifle da posição de Bob.

      “Bob estava escondido em algumas vinhas, e os norte-vietnamitas aparentemente o ouviram falar. Um deles desceu a colina com estrondo e por acaso pisou nele. O vietnamita assustado recuou e atirou. Felizmente, ele errou, mas isso trouxe o resto deles para cima de Bob. As rajadas de fogo que ouvi eram sinais de que haviam pegado um americano. Eles o levaram de caminhão para Hanói e eu fiquei sozinho. . . quase. As patrulhas em minha área continuaram.

      “No quarto dia, os A-7s voltaram, localizaram minha posição e disseram que estavam com pouco combustível e que iriam para um tanque, abasteceriam e voltariam. Bem, quando eles voltaram, o tempo havia me atingido e eles não podiam voltar para baixo.

      “No dia seguinte, o tempo melhorou e o bombardeio de Hanói recomeçou para valer. Eu avistei um grande V de A-7s saindo de seu alvo e liguei para eles, mas eles não responderam. Aparentemente, eles relataram a ligação para os Sandies, porque não demorou muito para que eles me esquecessem. Depois de determinar minha posição, eles saíram para pegar um helicóptero.

      “Por sorte, havia apenas uma posição de canhão calibre .50 na área, e um helicóptero voou sobre ela ao se aproximar da minha posição, e eles realmente o acertaram. Sua explosão de reabastecimento foi disparada, o co-piloto estava gravemente ferido e eles estavam vazando combustível. Para seu crédito, o piloto ainda tentou a pick-up. Eu não havia dado a eles instruções explícitas reais sobre minha posição, e eles pararam a cerca de seis metros de mim, no lado íngreme da colina. Decidi que era agora ou nunca, e corri para o penetrador, que estava na ponta do cabo. Quando estava prestes a agarrá-lo, perdi o equilíbrio e o downwash do grande HH-53 me jogou no chão. Eu dei um salto mortal para trás e rolei colina abaixo. Quando me levantei, o helicóptero estava saindo. Eu realmente não posso culpá-los. . . eles foram muito bem atingidos, e podem ter pensado que eu tinha sido atingido por fogo terrestre. Do jeito que estava, eles mal conseguiram chegar a um local em Lima, no Laos, onde o back-up Jolly Green os recolheu. Mais tarde, soube pelo Combat Cameraman naquele helicóptero que os norte-vietnamitas estavam correndo em sua direção, disparando seus AK-47s, enquanto pairavam sobre mim.

      “Nunca saberei por que os norte-vietnamitas não vasculharam a área. . . eles deviam saber que o helicóptero estava tentando pegar alguém. Mas eles não fizeram, e eu me mudei novamente naquela noite.

      “A essa altura, os dois litros de água que estavam em meu equipamento de sobrevivência haviam sumido há muito tempo, e eu estava ficando com muita sede. A chuva leve e nebulosa que caía na maior parte do tempo só servia para me manter molhada, com frio e miserável. Os instrutores da selva nos falaram sobre as vinhas d'água e os bambus que existiam no Vietnã do Norte, mas eles se esqueceram de nos dizer que estavam secos até o início da estação chuvosa. Perfurei vários deles em busca de água, mas só encontrei ar fresco. Enquanto eu estava escondido no dia seguinte, vários vietnamitas subiram a trilha perto de onde eu estava. Eu poderia jurar que um deles avistou um daqueles bambus perfurados e exclamou: “OLHE! AMERICANO!" De qualquer forma, o que quer que ele tenha dito precipitou uma busca na área. Ouvi um deles vindo em minha direção e coloquei tudo dentro. Eu havia perdido minha rede mosquiteira no salto para o helicóptero, e ela havia fornecido a maior parte da camuflagem para meu rosto. Coloquei a mão enluvada no rosto e prendi a respiração. Eu ouvi e senti a grama sendo dividida sobre minha cabeça, mas novamente minha sorte se manteve e ele não me viu.

      “Pouco depois, um vôo de F-4s chegou à área e me chamou pelo rádio. O líder do vôo localizou minha posição e me disse para ir para uma área melhor para a coleta. Em vez de dar instruções para que os norte-vietnamitas pudessem ouvir e entender, ele me disse para me mudar de Nellis para minha casa. Nellis AFB é onde morávamos e vivíamos em Las Vegas, que fica quase ao sul de Nellis. Mas sempre considerei Iowa meu lar, e isso, é claro, fica quase a leste de Nellis.

      “No dia seguinte, havia 10.000 pés de altitude, e os A-7s passaram por ele e me encontraram novamente. O líder me ligou e disse: “Ei, você sabia que estava contra uma casa?” Bem, é claro que não, e me afastei enquanto eles metralhavam a casa e os arredores. Eles receberam muitos tiros de retorno e me disseram que eu teria que me mudar para uma área que não fosse tão quente. Nesse ínterim, eles deixaram cair um pacote de sobrevivência que continha água, comida e baterias para meu rádio de sobrevivência, que ficava mais fraco a cada vez que eu o usava. Eles me deram instruções para o pacote e foram para casa.

      “Eu sabia que era uma área quente porque tinha ouvido AK-47 disparando contra eles bem perto da minha posição. Eu tinha que decidir se era melhor simplesmente dar o fora daquela área o mais rápido possível, esquecendo a água daquele pacote, ou ir atrás dela. A essa altura, eu estava com muita sede e a votação foi de 51 a 49 a favor da água. Eu cautelosamente me dirigi para a área em que eles disseram que o pacote havia caído. De repente, cheguei a um caminho bastante conhecido. Eu olhei para os dois lados e avancei cautelosamente. O arame que eles amarraram na beira da trilha era praticamente invisível, e a tampa explosiva que anunciou sua perturbação foi a primeira indicação de que eu o havia prendido. Eu mergulhei em um matagal, mas eles ouviram a tampa explodir, e a área estava fervilhando com eles em um piscar de olhos. Não demorou muito para eles me reconhecerem. Então eles ficaram parados tagarelando e apontando para mim. Finalmente, eles conseguiram que um cara se aproximasse e me desse um tapinha no ombro. Eu sabia que tudo estava acabado.

      “Eu me levantei e fiz um gesto de rendição, e eles estavam em cima de mim. Engraçado, a primeira coisa que saiu foi meu relógio Seiko. . . então eles pegaram minha arma e faca. Eles me tiraram a roupa de baixo e as botas e me levaram colina abaixo até um acampamento-base que haviam montado como área de espera para esperar um caminhão que saísse de Hanói e me pegasse. Eu estive no chão, evitando-os, por uma semana. ”


      F-111 Aardvark: O caça a jato foi enviado como um assassino

      O General Dynamics F-111 Aardvark era um avião de ataque de baixa altitude nascido de um casamento forçado entre os requisitos concorrentes da Força Aérea e da Marinha & # x2014 com o Secretário de Defesa McNamara como ministro. Apesar de sua adolescência problemática, tornou-se um capaz bombardeiro noturno de alta tecnologia que durou décadas em serviço, conhecido por seu perfil elegante e elegante.

      Concepção Perturbada

      No início da década de 1960, a Força Aérea percebeu que novos mísseis superfície-ar guiados por radar, como o SA-2 soviético, podiam atingir seus lentos bombardeiros de alta altitude. Em resposta, desenvolveu um novo conceito: um bombardeiro supersônico menor de longo alcance que poderia deslizar perto do solo, abaixo dos sistemas de radar. Ao mesmo tempo, a Marinha dos EUA estava procurando um interceptor baseado em porta-aviões rápido e de longo alcance, armado com mísseis ar-ar que pudesse derrubar bombardeiros soviéticos à distância.

      O secretário de Defesa recém-nomeado, Robert McNamara, estava convencido de que uma única aeronave poderia atender a ambos os requisitos, economizando custos de desenvolvimento. O Exército e a Marinha estavam menos interessados ​​em comprometer suas visões, mas foram forçados a cooperar no chamado programa TFX. Um contrato foi concedido à General Dynamics em 1962. Como o projeto era menor do que os bombardeiros estratégicos da Força Aérea e a Força evitou a designação & # x201Cattack & # x201D usada pela Marinha, foi designada com um & # x201CF & # x201D para caça.

      Design Revolucionário

      O F-111 foi construído em torno de dois motores turbofan TF30 potentes, mas econômicos em termos de combustível, com nova tecnologia de pós-combustão. Uma fuselagem espaçosa poderia acomodar cargas de bombas de até 31.000 libras e combustível para missões de até 2.500 milhas de comprimento, com tanques externos adicionando mais 1.000 milhas. O grande avião pesava vinte toneladas vazio & # x2014ou mais do que o dobro disso carregado.

      Os projetistas do F-111 enfrentaram um desafio: eles precisavam de um avião que pudesse voar em velocidades muito altas, mas ainda assim decolasse ou pousasse em uma pista curta. Usar asas menores criaria menos arrasto, permitindo que a aeronave voasse mais rápido & # x2014, mas também criaria menos sustentação, exigindo que a aeronave atingisse velocidades mais altas antes de decolar, por sua vez necessitando de uma pista mais longa. Por exemplo, o outro caça-bombardeiro supersônico da época, o F-105 Thunderchief, tinha asas muito pequenas & # x2014 e exigia pistas de pouso com mais de um quilômetro de comprimento para decolagem, limitando de quais aeródromos ele poderia operar.

      Os designers do F-111 & # x2019s adotaram a nova tecnologia de geometria variável, ou asas & # x201Cswing & # x201D. Isso permitiu que as asas balançassem para fora durante a decolagem para gerar sustentação máxima e, em seguida, dobrariam para dentro no meio do vôo para atingir velocidades mais altas. O F-111 foi o primeiro de vários projetos importantes que usaram a tecnologia.

      A tripulação de dois homens sentou-se lado a lado em uma cabine de pilotagem. Se precisassem escapar, um foguete impulsionou o casulo para cima, que então flutuou até o solo em um paraquedas, como uma cápsula espacial.

      Uma inovação importante foi o novo radar de seguimento de terreno revolucionário F-111 & # x2019s, que mapeou o solo diretamente na frente do avião e, em seguida, ajustou automaticamente a trajetória de voo para evitar a colisão. Isso permitiu que os F-111s voassem a até duzentos pés acima da superfície e fizessem ajustes precisos em alta velocidade sem bater & # x2014, mesmo quando voavam à noite ou em más condições climáticas. O talento do F-111 & # x2019s para caçar na escuridão, nariz próximo ao solo, foi o que lhe rendeu o título de & # x201CAardvark. & # X201D

      Os primeiros F-111s se mostraram promissores, capazes de voar acima da velocidade do som em Mach 1,2 em baixa altitude, ou mais do que o dobro (Mach 2,5) em alta altitude & # x2014 ao mesmo tempo exigindo apenas uma pista de 2.000 pés para pousar. Foi a primeira aeronave tática a cruzar dos Estados Unidos para a Europa sem reabastecimento no ar.

      No entanto, o design do F-111 & # x2019s foi tendencioso a favor das especificações da Força Aérea & # x2019s. A versão do interceptor baseado em porta-aviões, o F-111B, teve um desempenho abominável nos testes, lutando para exceder Mach 1. O caro compromisso forçado que era a versão naval foi finalmente descartado, deixando todos milhões de dólares mais pobres. Muitos dos elementos de design mais promissores do F-111B foram substituídos pelo F-14 Tomcat, entretanto.

      Implantação na Ásia

      Os F-111s da Força Aérea não tiveram uma estreia auspiciosa em combate. Depois que um destacamento de seis F-111As foi implantado no Vietnã em 1968, três deles caíram em apenas 55 missões, todas elas acidentes ligados a estabilizadores de asa defeituosos. A Força Aérea foi forçada a retirar o F-111 e corrigir a falha a um custo de $ 100 milhões.

      Não foi até os ataques do Linebacker em 1972 que o F-Aardvark finalmente demonstrou seu potencial. Deslizando por baixo da extensa rede de radar do Vietnã do Norte à noite, os F-111s detonaram aeródromos e baterias de defesa aérea do Vietnã do Norte, enfraquecendo a resistência aos ataques dos B-52. Os Aardvarks não exigiam escolta de caça, apoio de guerra eletrônica ou reabastecimento no ar que outros bombardeiros exigiam e podiam operar em clima inclemente. Apenas seis F-111s foram perdidos em combate ao longo de 4.000 missões durante a guerra, uma das taxas de perdas mais baixas da guerra.

      Os F-111 acabaram participando da última operação de combate empreendida pelos militares dos EUA no Sudeste Asiático, quando o Khmer Vermelho cambojano apreendeu o navio porta-contêineres SS Mayaguez em maio de 1975. Dois Aardvarks desviados de um vôo de treinamento foram os primeiros a localizar o Mayaguez . Mais tarde, um F-111 afundou um barco-patrulha do Khmer Vermelho que escoltava o navio apreendido.

      563 F-111s de todas as variantes foram construídos. Depois do F-111A, os modelos F-111D e E atualizaram a eletrônica e as entradas do motor do Aardvark & ​​# x2019s e aumentaram o empuxo dos motores. Outra variante, o FB-111, foi projetado como um bombardeiro estratégico com motores aprimorados, com 60 centímetros a mais para acomodar combustível adicional. Setenta e cinco deles serviram em unidades de Comando Aéreo Estratégico.

      O F-111C foi vendido exclusivamente para a Austrália. Ele incorporou uma mistura de elementos de design do FB-111 e do F-111E.

      O F-111F definitivo ostentava motores com trinta e cinco por cento a mais de empuxo, um radar atualizado e um pod de mira infravermelho Pave Tack que permitia à tripulação identificar alvos no solo e atingi-los com munições guiadas com precisão.

      Começando em meados de & # x20131970s, quarenta e dois F-111As foram convertidos em plataformas eletrônicas de interferência EF-111A Raven desarmadas a um custo de $ 1,5 bilhão. O sistema principal do EF-111 & # x2019s era um pod de interferência ALQ-99E que emitia radiação que embaralhava os radares nas proximidades, permitindo que formações inteiras de aeronaves passassem em seu rastro sem serem detectadas. Quando ativo, a corrente do jammer & # x2019s literalmente fez com que os cabelos da tripulação e # x2019s se levantassem enquanto estalava pelo avião. Assim, o Raven era conhecido como & # x201CSpark Vark & ​​# x201D para seus pilotos. O EF-111 é distinguível pelo pod receptor na barbatana de cauda.

      Raid El Dorado Canyon

      O F-111 voltaria ao palco da história mundial em 1986, depois que o bombardeio da boate La Belle, perpetrado por agentes líbios em Berlim, matou dois militares americanos. Reagan ordenou um ataque ao ditador líbio Muammar el-Qaddafi & # x2019s complexo pessoal perto de Trípoli com o codinome Operação El Dorado Canyon. Foi uma das primeiras tentativas de assassinar um chefe de estado por meio de um ataque aéreo.

      Uma série de 25 sites SAM defendeu Trípoli. Um esquadrão de dezoito F-111Fs realizou o ataque principal, junto com quatro EF-111 Ravens para embaralhar eletronicamente os radares de defesa. Um ataque separado da Marinha atingiu alvos perto de Benghazi.

      Como os Estados Unidos não puderam obter a aprovação dos países da Europa continental para o ataque, os Aardvarks decolaram do Reino Unido e tiveram que circunavegar a Espanha, aumentando o tempo total de vôo para treze horas. Ao todo, eles precisariam ser reabastecidos seis vezes na viagem de ida e volta. Foi a missão de caça mais longa da história.

      Como uma façanha de logística, o ataque foi impressionante & # x2014 mas, infelizmente, tanto o desempenho do F-111 & # x2019s quanto a concepção da operação como um todo deixaram a desejar. Um F-111 foi abatido, provavelmente por um SAM, e sua tripulação foi perdida. Quatro não conseguiram soltar as armas devido a falhas nos aviônicos e um F-111 teve que pousar na Espanha por causa de um motor superaquecido. Sete erraram o alvo, com várias das bombas caindo em áreas civis, quase atingindo a embaixada francesa.

      Kadafi conseguiu escapar graças em parte a um aviso de último minuto do primeiro-ministro da Itália. Oito de seus filhos e sua esposa ficaram feridos, e sua filha adotiva, Hanna, teria sido morta. (Há alguma controvérsia & # xA0 quanto à identidade de Hanna & # x2019s e se ela sobreviveu). Embora Kadafi estivesse abalado, ele instigou mais ataques terroristas, notadamente o sequestro da Pan Am 73 e o bombardeio da Pan Am 103 em Lockerbie, Escócia.

      Aardvarks e Ravens Over Iraq

      Em 17 de janeiro de 1991, a noite de abertura da Operação Tempestade no Deserto, os Aardvarks voaram pelo deserto em baixa altitude, alvejando as defesas aéreas iraquianas e as principais instalações militares com bombas guiadas a laser. Enquanto isso, os EF-111 Ravens acompanhavam pacotes de ataque de aeronaves da coalizão voando profundamente no Iraque, seus bloqueadores desativando os radares de defesa aérea iraquianos. Ao todo, sessenta e seis F-111Fs e 18 F-111Es foram implantados na Guerra do Iraque de 1991, voando 5.000 missões.

      Ao contrário da crença popular, a Força Aérea Iraquiana não tornou as coisas uma moleza no primeiro dia. Dois F-111s foram atingidos por mísseis R-23 guiados por infravermelho disparados por MiG-23s. Outro foi atingido por um míssil R-60 disparado por um MiG-29. Em todos os três casos, os resistentes Aardvarks conseguiram voltar à base.

      Um EF-111 não teve tanta sorte em fevereiro. Ao realizar manobras evasivas após detectar um avião inimigo, ele caiu no chão, perdendo os dois membros da tripulação.

      No entanto, um Raven pilotado por James Denton conseguiu uma das vitórias aéreas mais incomuns do conflito.

      No dia de abertura da Tempestade no Deserto, Denton e # x2019s EF-111 deslizavam apenas 120 metros acima do solo na escuridão da manhã, abrindo caminho para um pacote de ataque de caças F-15E com caças F-15C como cobertura superior. Ao passar pelo campo de pouso H3, um caça Mirage F1 iraquiano caiu atrás do Raven. Denton rolou bruscamente para a esquerda, depois para a direita e bombeou a palha, evitando um míssil de busca de calor.Enquanto o piloto iraquiano tentava igualar as manobras evasivas do Raven & # x2019s, ele perdeu a consciência situacional e seu jato bateu no solo.

      Assim, a variante desarmada Raven obteve a única vitória aérea para o F-111 & # x201Cfighter & # x201D.

      À medida que as defesas iraquianas diminuíam, os Aardvarks foram redirecionados para atacar as forças terrestres. O sistema Pave Tack do F-111F & # x2019s provou ser eficaz em & # x201Ctank plinking & # x201D & # x2014identificando veículos blindados iraquianos com seu scanner infravermelho e, em seguida, direcionando precisamente uma bomba guiada a laser em cima dele. Mais de 1.500 veículos iraquianos foram & # x201Cplinked & # x201D por F-111s.

      Os F-111s também tiveram como alvo o coletor de petróleo que Saddam havia sabotado, interrompendo o fluxo de petróleo que poluía o Golfo Pérsico.

      A Tempestade no Deserto foi o último grito do Aardvark & ​​# x2019s. O F-111 foi finalmente retirado do serviço da Força Aérea dos Estados Unidos em 1998. Embora o Aardvark fosse bom em seu trabalho, tinha altos custos de manutenção, e a Força Aérea julgou que sua frota de F-15E Strike Eagles poderia cuidar de aeronaves mais curtas. missões de ataque de longo alcance, enquanto os bombardeiros B-1 poderiam lidar com ataques de longo alcance.

      O EF-111, entretanto, não teve reposição no estoque da Força Aérea. Coube aos marinheiros EA-6B Prowlers & # x2014 e hoje, EA-18G Growlers & # x2014 para cumprir a função de interferência.

      Porcos do Pacífico

      O F-111 permaneceu em serviço com a Força Aérea Australiana até 2010, onde era carinhosamente conhecido como & # x2018Pig. & # X2019 Começando com um lote de 24 F-111Cs recebidos em 1973, os australianos adquiriram mais 15 FB- 111s e quatro F-111As. Embora nunca tenham sido usados ​​em combate, os F-111s deram à Austrália a capacidade de projetar força militar nas vastas distâncias do Oceano Pacífico, aumentando sua influência diplomática.

      Os porcos eram o orgulho dos programas aéreos australianos, onde frequentemente realizavam uma manobra em que o combustível era despejado e aceso com os pós-combustores, conhecidos como Dump and Burn. A Austrália atualiza seus F-111 para usar mísseis antinavio e converte quatro em aeronaves de reconhecimento. Porém, devido aos altos custos operacionais, eles foram finalmente substituídos por vinte e quatro Super Hornets F-18F.

      Embora o F-111 tenha sido aposentado, uma aeronave semelhante continua em uso hoje. O esgrimista russo Sukhoi Su-24 foi concebido logo após o F-111, e é notavelmente semelhante em aparência e função, até as asas oscilantes. Não exatamente os Aardvark & ​​# x2019s iguais em termos de alcance, velocidade ou carga de armas, quase três vezes mais Su-24s foram produzidos e mais de trezentos servem hoje em várias forças aéreas mundiais. Eles têm sido usados ​​ativamente em combates na Síria, Chechênia, Líbia, Afeganistão e Ucrânia. Um Su-24 russo que atacava os rebeldes sírios foi abatido em 2015 por um F-16 turco, causando um grande incidente diplomático.

      S & # xE9bastien Roblin tem mestrado em Resolução de Conflitos pela Georgetown University e serviu como instrutor universitário para o Peace Corps na China. Ele também trabalhou com educação, edição e reassentamento de refugiados na França e nos Estados Unidos. Ele atualmente escreve sobre segurança e história militar para A guerra é enfadonha *. *


      Assista o vídeo: The Flying Pig - F-111 Aardvark (Dezembro 2021).