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Ferrovias hoje - História

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Ferrovias hoje

Hoje, a American Railroading pode ser dividida em várias seções. Existem hoje 31 ferrovias de Classe 1, como Santa Fe e Norfolk e Southern, cada uma ganhando mais de 92 milhões de dólares. Além disso, há 31 regionais, como Providence e Worcester, cada uma ganhando mais de 40 milhões ou operando mais de 350 milhas de trilhos. Além disso, existem mais de 200 estradas de linhas curtas, como Aberdeen e Rockfish nos EUA. As ferrovias Classe 1 operam 81% da milhagem total dos EUA, empregam 90% da força de trabalho e arrecadam 91% das receitas. Amtrak, a corporação governamental que fornece serviços de passageiros, fornece quase todos os serviços de passageiros. A Amtrak tem sido notavelmente bem-sucedida, tanto operando o Corredor Nordeste de forma lucrativa quanto atraindo passageiros em suas rotas de longa distância, que costumam ser reservadas com meses de antecedência. Infelizmente, a Amtrak ainda parece exigir grandes subsídios do governo para operar. Finalmente, deve-se tomar nota das grandes ferrovias de passageiros, como a Metropolitan Transit Authority em Nova York, transportam milhões de passageiros por ano.

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As ferrovias de carga privadas da América são as mais produtivas e econômicas do mundo - e estão ficando ainda melhores por meio de investimentos estratégicos. As ferrovias estão evoluindo, proporcionando aos clientes uma vantagem competitiva na economia global do futuro.

O transporte ferroviário é a maneira mais econômica de transportar cargas por terra, com as ferrovias transportando a carga de mais de várias centenas de caminhões e movimentando uma tonelada de carga em uma média de mais de 480 milhas por galão de combustível. Os esforços para preservar o meio ambiente e mitigar as mudanças climáticas são reforçados por inovações como software de gerenciamento de combustível e guindastes de emissão zero.


The Underground Railroad

Durante a era da escravidão, a Ferrovia Subterrânea era uma rede de rotas, lugares e pessoas que ajudavam os escravos no Sul dos Estados Unidos a escapar para o Norte.

Estudos Sociais, História dos EUA

Casa de Levi Coffin

A casa do Quaker e abolicionista americano Levi Coffin, em Cincinnati, Ohio. Sua casa era uma parada ao longo da Estrada de Ferro Subterrânea, uma rede de rotas, lugares e pessoas que ajudavam os escravos a fugir para o Norte.

Fotografia do Cincinnati Museum Center

Durante a era da escravidão, a Estrada de Ferro Subterrânea era uma rede de rotas, lugares e pessoas que ajudavam os escravos no Sul dos Estados Unidos a escapar para o Norte. O nome & ldquoUnderground Railroad & rdquo foi usado metaforicamente, não literalmente. Não era uma ferrovia de verdade, mas servia ao mesmo propósito e transportava pessoas por longas distâncias. Ele também não funcionava no subsolo, mas em casas, celeiros, igrejas e empresas. As pessoas que trabalharam para a Underground Railroad tinham uma paixão pela justiça e impulso para acabar com a prática da escravidão e mdasha impulso tão forte que arriscou suas vidas e colocou em risco sua própria liberdade para ajudar os escravos a escapar da escravidão e mantê-los seguros ao longo do caminho.

De acordo com algumas estimativas, entre 1810 e 1850, a Ferrovia Subterrânea ajudou a guiar cem mil escravos para a liberdade. À medida que a rede cresceu, a metáfora da ferrovia ficou presa. & ldquoCondutores & rdquo guiaram pessoas escravizadas em fuga de um lugar para outro ao longo das rotas. Os locais que abrigavam os fugitivos eram chamados de & ldquostations & rdquo e as pessoas que ocultavam os escravos eram chamados de & ldquostation master's. & Rdquo Os fugitivos que viajavam ao longo das rotas eram chamados de & ldquopassengers & rdquo e aqueles que haviam chegado aos esconderijos eram chamados de & ldquocargo . & rdquo

Os estudos contemporâneos mostraram que a maioria dos que participaram da Underground Railroad trabalhava principalmente sozinho, em vez de como parte de um grupo organizado. Havia pessoas de várias profissões e níveis de renda, incluindo ex-escravos. De acordo com relatos históricos da Ferrovia, os condutores muitas vezes se faziam passar por escravos e roubavam os fugitivos das plantações. Devido ao perigo associado à captura, eles realizavam grande parte de sua atividade à noite. Os condutores e passageiros viajavam de uma casa segura em outra, geralmente com 16-19 quilômetros (10 & ndash20 milhas) entre cada parada. Lanternas nas janelas lhes davam as boas-vindas e prometiam segurança. As patrulhas que buscavam capturar pessoas escravizadas estavam freqüentemente em seus calcanhares.

Essas imagens da Estrada de Ferro Subterrânea ficaram gravadas nas mentes da nação e capturaram os corações dos escritores, que contaram histórias de suspense de passagens sombrias e perigosas e fugas dramáticas de escravos. No entanto, historiadores que estudam a ferrovia lutam para separar a verdade do mito. Vários historiadores proeminentes que devotaram sua vida e trabalho para descobrir as verdades da Estrada de Ferro Subterrânea afirmam que grande parte da atividade não foi de fato escondida, mas sim conduzida abertamente e em plena luz do dia. Eric Foner é um desses historiadores. Ele investigou profundamente a história da Ferrovia e descobriu que, embora existisse uma grande rede que mantinha suas atividades em segredo, a rede se tornou tão poderosa que estendeu os limites de seu mito. Mesmo assim, a Ferrovia Subterrânea estava no centro do movimento abolicionista. A Ferrovia aumentou as divisões entre o Norte e o Sul, o que preparou o cenário para a Guerra Civil.

A casa do Quaker e abolicionista americano Levi Coffin, em Cincinnati, Ohio. Sua casa era uma parada ao longo da Estrada de Ferro Subterrânea, uma rede de rotas, lugares e pessoas que ajudavam os escravos a fugir para o Norte.


Hoje na história: ferrovia transcontinental concluída (1869)

Ainda hoje é difícil avaliar a influência do transporte ferroviário na vida cotidiana. Continua a ser uma forma importante de movimentar bens e pessoas até hoje. As ferrovias da América e do Sul desempenharam um papel importante na formação do país ao longo dos séculos XIX e XX.

Por ter muitas vantagens sobre os outros tipos de transporte da época, as ferrovias se expandiram muito rapidamente nos Estados Unidos durante o século XIX. Em 1853, o Congresso autorizou fundos para pesquisar as terras para uma ferrovia intercontinental. Porém, só em 1862, após o início da Guerra Civil, o Congresso aprovou a Lei das Ferrovias do Pacífico, que garantia concessões e terras para a ferrovia. Para este projeto, escolheu as Ferrovias Central e do Pacífico e, em 1866, elas começaram a trabalhar.

Trabalhadores da Ferrovia Intercontinental lançando o último trilho. Wikipedia

Mais de 2.000 milhas de trilhos foram construídos e pelo menos $ 36 milhões foram gastos, embora não saibamos a quantia exata destinada a este projeto. Algumas estimativas apontam para perto de US $ 60 milhões.

O estabelecimento desta linha foi tudo menos fácil. E embora levasse apenas três anos para percorrer essas 2.000 milhas, muitos morreram no processo. Da Pacific Railroad, muitos foram pegos em avalanches nas montanhas de Sierra Nevada. Muitos outros foram perdidos em desastres envolvendo dinamite e outros explosivos. Não se sabe quantos morreram, pois os relatos da época eram inconsistentes. Os historiadores acreditam que cerca de 300-450 pessoas morreram na construção, mas os números em outras fontes variam de 110 a cerca de 1.500.

As condições para esses trabalhadores, como você pode imaginar, eram muito difíceis. Dias de trabalho de 12 horas eram a norma, especialmente para os imigrantes chineses que trabalhavam para a Pacific Railroad. Invernos rigorosos, doenças e invasões indígenas causaram muitos problemas aos trabalhadores e às empresas responsáveis ​​pelo projeto.

Em 10 de maio de 1869, as duas equipes que estavam trabalhando uma contra a outra de costas opostas se encontraram em Promontory, Utah, e a primeira ferrovia intercontinental foi concluída.

Inauguração da Estrada de Ferro Intercontinental. História

O impacto de ter uma ferrovia que ligava o leste ao oeste foi enorme. Tirou parte do & lsquowild & rsquo do Velho Oeste e permitiu uma vasta expansão para o oeste dos Estados Unidos. Isso também economizou muito tempo. As pessoas não teriam mais que criar trens de vagões e sofrer meses de condições terríveis para viajar pelo país.

Com o influxo de imigrantes nos anos após a Guerra Civil, a opção adicional de se estabelecer no oeste foi bem-vinda.

Na época do século 20, as empresas ferroviárias eram as entidades mais poderosas na América corporativa. Eles literalmente controlavam as linhas de transporte das quais todo o país dependia. Nomes que todos poderiam reconhecer estavam envolvidos no controle das ferrovias: Vanderbilt, Gould, Crocker e Stanford foram alguns dos nomes que ganharam destaque por causa das ferrovias.

Ainda hoje, o transporte ferroviário é realizado por poucas empresas. E embora essas empresas sejam agora empresas públicas, ainda têm suas raízes nas mesmas empresas que construíram as ferrovias nas quais este país prosperou por mais de um século, incluindo a ferrovia intercontinental.


OUTROS FERROVIÁRIOS EM COLORADO

ROYAL GORGE ROUTE

Considerado por muitos como o trecho ferroviário mais espetacular da América, o & # xA0Royal Gorge Route & # xA0oferece a melhor experiência do Royal Gorge em um passeio de trem histórico e panorâmico de duas ou três horas de tirar o fôlego na parte mais famosa da antiga linha de trem Denver & amp Rio Grande Western. Os trilhos se agarram a uma saliência estreita, enquanto as paredes do cânion se elevam a 2.000 pés diretamente acima. Um destaque é a mundialmente famosa & quotHanging Bridge. & Quot. O trem apresenta uma das melhores experiências de trem gourmet do Colorado durante o ano, bem como muitos eventos especiais, incluindo Brunch do Dia das Mães, Oktoberfest e Santa Express Train.

CRIPPLE CREEK & amp VICTOR NARROW GAUGE RAILROAD

Faça um passeio no & # xA0Cripple Creek e Victor Narrow Gauge Railroad, uma viagem de ida e volta de seis quilômetros por meio de um dos campos de ouro mais históricos do Colorado em autênticas locomotivas a vapor. Cripple Creek legalizou o jogo de cassino em outubro de 1991 e agora oferece mais de 20 cassinos com caça-níqueis, pôquer e blackjack. O trem funciona diariamente do fim de semana do Memorial Day até outubro.

DURANGO & amp SILVERTON NARROW GAUGE RAILROAD

o& # xA0Durango e Silverton Narrow Gauge Railroad& # xA0- uma lenda americana. A excursão diária de trem de 90 milhas de ida e volta de Durango a Silverton permite que você viaje pelas montanhas de San Juan no sudoeste do Colorado, indo para áreas acessíveis apenas por trem. Ônibus, gôndolas abertas, vagões de salão, locomotivas de bitola estreita movidas a vapor a vapor. Cinco trens operam durante o pico da temporada. Aberto do início de maio ao final de outubro.

CUMBRES e TOLTEC SCENIC RAILROAD

500 S. Terrace Ave, Chama, NM
O & # xA0Ferrovia Cumbres & amp Toltec Scenic& # xA0é a mais longa (64 milhas em cada sentido) e a mais alta (10.015 pés) ferrovia a vapor de bitola estreita da América. Começando em Antonito, Colorado, a linha se inclina para o sudoeste através de uma região alta e ondulada, em seguida, começa uma subida constante através das encostas arborizadas da cordilheira de San Juan, passando por bosques de pinheiros e a 10.015 pés no espetacular Toltec Gorge do Rio Los Pinos. A linha então começa uma queda vertiginosa de 4 por cento em Chama, Novo México.

COLORADO e amp SOUTHERN R.R. CO

326 E. 7th St., Leadville
Leadville, a cidade com maior incorporação no país, é o ponto de partida para Leadville,Colorado e Southern Railroad. O trem sai do depósito centenário de Leadville e viaja sobre o antigo Colorado e a linha alta do sul, seguindo as cabeceiras do rio Arkansas até uma vista espetacular de Fremont Pass. Em seguida, desceremos até a torre de água French Gulch, onde o trem para para ver o pico mais alto do Monte Elbert, Colorado.


Ferrovia e papel crítico # 8217s na Guerra Civil

A Guerra Civil é conhecida pela introdução e emprego de muitas novas armas, incluindo artilharia rifle, metralhadoras e submarinos. A essa lista também devem ser acrescentadas as armas ferroviárias, que foram os predecessores dos modernos veículos blindados de combate.

Durante a guerra, as ferrovias perdiam apenas para as hidrovias no fornecimento de apoio logístico para os exércitos. Eles também foram vitais para as economias da nação dividida. Muito foi escrito sobre as ferrovias na guerra e, em particular, os espetaculares feitos de engenharia das Ferrovias Militares dos EUA e do Corpo de Construção # 8217 sob Herman Haupt. Mas, estranhamente, o emprego tático de locomotivas e material rodante, que na verdade era bastante difundido, escapou até agora a sérias atenções.

É claro que grandes forças militares eram o pior perigo para as ferrovias. Como forneciam as unidades que estavam em campanha, as ferrovias costumavam ser os objetivos principais & # 8211 um exército sem suprimentos não pode operar por muito tempo. Como a única maneira segura de lidar com ameaças em grande escala era com uma força de tamanho semelhante, os exércitos frequentemente ficavam perto dos trilhos da ferrovia. Enquanto os exércitos faziam campanha, locomotivas e material rodante forneciam apoio logístico e alguns também realizavam missões táticas. Essas missões incluíam combate corpo-a-corpo, especialmente quando a situação era fluida ou quando a ferrovia fornecia uma via conveniente de abordagem para um oponente.

Em tais situações, os comandantes às vezes enviavam locomotivas para fazer o reconhecimento do terreno e obter informações sobre a disposição das tropas inimigas. Embora isso possa parecer um empreendimento arriscado, reunir informações geralmente compensava o risco, e locomotivas solitárias podiam rapidamente inverter a direção e se mover a até 60 mph, muito mais rápido do que perseguir a cavalaria. Com essa grande mobilidade, as locomotivas também eram úteis como veículos de correio quando os comandantes tinham que enviar informações vitais para o quartel-general. Esse serviço de comunicação era uma vantagem importante em uma guerra em que os invasores freqüentemente cortavam ou grampeavam linhas telegráficas.

Por mais úteis que fossem para apoio tático e logístico, as locomotivas eram vulneráveis ​​a descarrilamentos e atiradores de elite, que podiam perfurar uma caldeira ou um tripulante. Os oficiais federais inspecionaram os trilhos e blindaram alguns de seus motores contra o fogo de armas pequenas. Infelizmente, suas tripulações descobriram que a blindagem prendia muito calor dentro das cabines e limitava a saída em caso de acidente. Essa era uma consideração importante, já que uma caldeira rompida poderia escaldar uma tripulação em sua cabine de ferro como lagostas em uma panela. Essa terrível perspectiva encorajou muitos tripulantes a arriscar-se saltando do táxi no caso de um descarrilamento. Um eventual compromisso incluiu a aplicação de blindagem em algumas partes da cabine e a instalação de pequenas janelas ovais, reduzindo assim as chances de uma bala de atirador de elite & # 8217s penetrar no vidro, ao mesmo tempo em que oferece visibilidade adequada para a tripulação.

Em situações especiais, as locomotivas funcionavam como carneiros. As tropas podem iniciar uma locomotiva descendo uma linha a todo vapor para danificar um trem inimigo ou instalações ferroviárias, ou para atacar tropas. Em uma ocasião, soldados confederados à espreita perto de uma ponte queimada de repente viram um trem de munição em chamas indo direto para eles, forçando-os a fugir. As tropas às vezes lançavam carros individuais, também incendiados, contra oponentes, ou os usavam para queimar pontes. O potencial para tais ameaças ferroviárias levou os comandantes a construir obstáculos nos trilhos.

Os trens de carga também podem enganar o inimigo. Um trem pode correr de um lado para o outro em uma área, enganando os batedores para que relatem que o inimigo estava reforçando sua posição, quando na verdade ele estava partindo. Um estratagema federal envolveu o envio de um trem deserto pelos trilhos para atrair a artilharia confederada mascarada para o fogo, revelando assim sua localização para o contra-fogo.

Embora os trens possam servir como isca de artilharia, eles também podem transportar armas pesadas para o campo de batalha. Os comandantes levaram essa ideia um passo adiante durante a guerra, montando peças de artilharia pesada, que eram muito difíceis de manobrar no campo, em vagões-plataforma para operações de combate. Locomotivas ou mão de obra impulsionavam essas baterias ferroviárias, dispensando os cavalos que normalmente eram os motores principais dos canhões e eliminando a necessidade de engatar ou desengatar a arma da equipe de cavalos. Isso permitiu que uma bateria disparasse em movimento, uma vantagem significativa sobre suas contrapartes puxadas por cavalos.

Para proteger as baterias da ferrovia contra o contra-fogo, os construtores montaram escudos grossos de ferro e madeira nos vagões-plataforma em um ângulo de 45 graus para desviar os projéteis inimigos. As baterias dispararam através dos escudos e canhoneiras # 8217 e recuaram ao longo do comprimento dos carros, presas por cordas. As tripulações então recarregaram as armas e as empurraram de volta para a posição de bateria.

Nem todas as baterias de ferrovias tinham proteção de blindagem. Alguns dependiam de mobilidade, posições de tiro cobertas e tiro durante períodos de baixa visibilidade para limitar sua exposição à artilharia inimiga. Outras baterias ferroviárias dependiam de seu alcance superior para atacar as forças opostas de longe. Com tais capacidades, a artilharia ferroviária era apropriada para operações de assédio e cerco, bem como para confrontos diretos entre exércitos.

À medida que um exército avançava, muitas vezes precisava reconstruir ferrovias destruídas pelo inimigo em fuga. Trens de construção, precursores dos veículos de engenheiros modernos, tornaram-se assim indispensáveis ​​às operações militares. Esses trens exigiam proteção armada, e soldados de infantaria e cavaleiros frequentemente os acompanhavam.

Também úteis na guerra ferroviária eram os trens armados, que, como o nome indica, transportavam tropas prontas para o combate e, às vezes, artilharia. Sua ordem de marcha, ou sequência de carros, é digna de nota. A locomotiva foi colocada no centro do trem, onde recebeu alguma proteção dos vagões do trem e de seu próprio tanque. De um modo geral, os vagões-plataforma & # 8211 às vezes carregados de tropas e artilharia & # 8211 correm nas extremidades do trem & # 8217s para fornecer os melhores campos de fogo. Carros de passageiros ou vagões de carga podem circular entre os vagões-plataforma e a locomotiva.

Os trens armados realizaram várias missões. Em alguns casos, eles dobraram como trens de construção. Eles também patrulharam trilhas, conduziram missões de reconhecimento e escoltaram trens de suprimentos. Carros armados individuais também acompanhavam trens de abastecimento, geralmente acoplados à frente de uma locomotiva. Em uma ocasião, federais armados em mufti roubaram um trem confederado e causaram estragos na linha. Enquanto isso, outro trem armado federal, apenas recentemente comandado dos confederados, transportou uma força convencional através do território confederado para se encontrar com o trem renegado.

Alguns trens armados carregavam sacos de areia ou outra forma de proteção para as tropas a bordo, mas nem sempre foi assim. Nos primeiros meses da Guerra Civil, as tropas desprezaram o disfarce, uma vez que estavam acostumadas às táticas mais adequadas para o mosquete de cano liso. Eles consideravam que se esconder atrás de uma cobertura durante o combate era menos do que viril.

À medida que a guerra avançava e a letalidade dos mosquetes rifles se tornava muito evidente, as atitudes dos soldados mudaram em relação ao uso de cobertura em combate. Eventos navais em Hampton Roads, Va., Que incluíram um duelo entre os navios blindados Monitor e Merrimack, ilustrou de forma convincente a eficiência do revestimento de ferro em parar projéteis. Pouco tempo depois, a & # 8216febre do monitoramento & # 8217 varreu o país enquanto entusiastas do ironclad pressionavam pela construção de uma enorme frota ironclad. Oficiais do exército também pegaram essa febre, e carros ferroviários blindados logo apareceram em todo o país. Apropriadamente, as tropas os chamaram de monitores ferroviários, em homenagem ao navio federal que inspirou a febre.

Os primeiros monitores ferroviários pareciam vagões de ferro. Peças de artilharia leve foram disparadas de escotilhas cortadas no casco. Aberturas de armas pequenas cortadas nas laterais permitiam que os soldados de infantaria complementassem o fogo dos canhões principais. A blindagem do carro era apenas espessa o suficiente para resistir ao fogo de armas pequenas, então os comandantes geralmente relegavam os monitores em forma de vagão a áreas conhecidas por estarem infestadas de guerrilheiros.

Monitores ferroviários carregavam vários soldados de infantaria. No entanto, disparar artilharia e mosquetes de dentro dos limites apertados de um vagão de trem deve ter sido confuso e perigoso. No final das contas, os monitores carregavam fuzis com fuzis de repetição dentro do vagão, que tinha uma peça de artilharia montada no topo do vagão que comandava todos os lados do trem. Este arranjo separou a infantaria da artilharia enquanto aumentava substancialmente o poder de fogo, mas pelo menos um repórter não impressionado se referiu a ele como um & # 8216 hermafrodita. & # 8217

Outro meio de segregar a infantaria da artilharia era o carro do rifle. Os carros de fuzil se pareciam com vagões de carga comuns, mas sua proteção era colocada dentro dos carros. Aberturas de mosquete em todos os lados ofereciam a suas tripulações amplos campos de fogo para armas pequenas. Como os monitores ferroviários com artilharia, os vagões de rifle podiam proteger as principais características da ferrovia, proteger os reparadores, supervisionar os guardas da ferrovia e escoltar os trens de abastecimento. Assim como os monitores de rifle prenunciaram tanques modernos, os carros de rifle foram as primeiras versões dos veículos de combate de infantaria.

Junto com os carros de rifle, veio um novo tipo de monitor ferroviário que usava casamatas de ferro grossas e inclinadas que podiam desviar projéteis de artilharia leve e # 8211 uma capacidade importante quando a artilharia montada confederada espreitava nas proximidades. Esses novos monitores ferroviários se assemelhavam a pirâmides alongadas e tinham o mesmo formato de navios revestidos de couraça (torres não eram usadas com a artilharia leve em monitores ferroviários, embora vagões blindados em conflitos subsequentes usassem torres). Com suas armaduras grossas e canhões, esses monitores ferroviários eram semelhantes aos tanques modernos.

Carros de rifle e monitores acoplados a uma locomotiva formavam um trem blindado (ou blindado). Um trem de ferro simples consistia em uma locomotiva e um monitor de ferrovia. O ideal, entretanto, um trem blindado empregava vários carros em uma sequência específica, assim como os trens armados. Um monitor de ferrovia passava em cada extremidade do trem. Acoplados a eles estavam os carros de rifle, com a locomotiva e a tenda posicionadas no meio. Esta ordem de marcha distribuiu o poder de fogo uniformemente, proporcionou apoio mútuo de armas pequenas e fogo de artilharia e deu à locomotiva alguma proteção. Nem todos os trens blindados tinham o mesmo número de vagões, mas essa ordem de marcha eficaz se tornou o ideal para trens blindados usados ​​posteriormente por muitas nações. Na verdade, as forças blindadas modernas hoje usam uma abordagem semelhante de armas combinadas de poder de fogo de apoio mútuo, embora os veículos operem independentemente, em vez de serem acoplados em unidades e, é claro, não se limitem aos trilhos.

Embora a armadura possa proteger o material rodante de projéteis, dispositivos explosivos plantados no leito da estrada representavam sérias ameaças a trens de todos os tipos. Esses torpedos (conhecidos hoje como minas) incluíam projéteis de artilharia simples com fusíveis de percussão, bem como dispositivos detonados por pressão especialmente construídos e cheios de pólvora. Quando enterrados no leito da estrada sob uma crosstie, os torpedos podem ser detonados por um trem que passa. Alguns torpedos, especialmente aqueles com projéteis de artilharia, levantaram locomotivas completamente dos trilhos e destruíram vagões de carga.

Por causa dos muitos perigos que podem estar presentes nos trilhos, algumas locomotivas federais empurraram vagões carregados sobre os trilhos para inspecionar os trilhos ou detonar torpedos antes que a valiosa locomotiva passasse por cima deles. Esses vagões-plataforma, conhecidos hoje como vagões de controle, empurradores ou vagões monitores (não confundir com monitores ferroviários), também protegiam as locomotivas dos aríetes.

Outro método de prevenir ataques a trens federais era colocar reféns com simpatias confederadas nos trens. Alguns comandantes federais até emitiram decretos draconianos ameaçando deportar os habitantes locais ou destruir suas fazendas se ocorressem depredações nas ferrovias locais.

Os beligerantes também usaram outros veículos nas ferrovias. Carrinhos de mão & # 8211veículos pequenos, mas utilitários & # 8211 foram usados ​​para inspecionar trilhos, transportar pessoal importante e evacuar os feridos. Eles também ajudaram as tropas a escapar de forças superiores e fazer reconhecimento em situações táticas fluidas. Nessa função, eles eram muito mais furtivos do que as locomotivas, embora não tivessem velocidade de locomotiva e cabine de proteção. Alguns carros de mão eram grandes o suficiente para transportar vários homens, incluindo guardas, e eram um meio de transporte valioso se uma locomotiva não estivesse disponível. Em um caso, um grande carro de mão carregava uma arma Parrott de 10 libras para duelar com uma bateria de ferrovia confederada muito maior.

Visto que locomotivas operáveis ​​eram precárias durante a guerra, nem sempre era econômico usá-las em missões para as quais um veículo menor seria suficiente. Os federais, portanto, aplicaram tecnologia pronta para uso na guerra, usando vagões de passageiros a vapor desenvolvidos recentemente (vagões ferroviários autopropelidos) para inspecionar os trilhos e entregar pagamentos em postos isolados. Nessas missões, os vagões carregavam alguma blindagem interna que protegia a máquina a vapor e também a tripulação, tornando os vagões a vapor os precursores dos vagões blindados automotores ou, como os russos os chamavam, cruzadores ferroviários. Esses vagões fortemente armados provaram ser bons substitutos para os trens blindados, uma vez que vários vagões não dependiam de uma única locomotiva para sua mobilidade.

As operações ferroviárias da Guerra Civil foram caracterizadas pelo uso generalizado de locomotivas e material rodante para apoiar os exércitos tanto taticamente quanto logisticamente. Os americanos estabeleceram precedentes para uma variedade de veículos de combate blindados modernos, incluindo vagões blindados, trens blindados, baterias e outras armas. Além disso, tanques, veículos blindados de transporte de pessoal, veículos de engenharia e artilharia autopropelida também podem reivindicar armas ferroviárias americanas como seus ancestrais conceituais.


Este artigo foi escrito por Alan R. Koenig e apareceu originalmente na edição de setembro de 1996 da Guerra civil americana e # 8217s revista.

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As ferrovias: o primeiro grande negócio

A partir de meados do século XVI, as ferrovias locais em todo o mundo serviram como meio de transporte de carvão e minério de ferro das minas para áreas costeiras baixas. Os cavalos puxavam as carroças ao longo de trilhos feitos de madeira e depois de ferro. Na década de 1820, os ingleses introduziram a primeira locomotiva a vapor de sucesso. À medida que as rotas foram abertas, as áreas de mineração se transformaram em centros industriais e locais costeiros em portos movimentados.

Nos Estados Unidos nas décadas de 1830 e 1840, as ferrovias ligavam as cidades portuárias às áreas periféricas e, na década de 1850, avançaram para o oeste e ajudaram a estabelecer a fronteira. A partir dos terminais do leste, as ferrovias americanas cresceram em um ritmo surpreendente: de 23 milhas de trilhos em 1830 para 240.000 milhas em 1910. Como observou um relatório de Atchison and Pike's Peak Railroad de 1866: “Tão considerável é o comércio existente, e tão rapidamente no aumento que a autoridade ferroviária competente expresse a convicção de que em menos de cinco anos a partir da abertura de uma única via será inadequada para os negócios que fluem para ela. ” 5 Os primeiros veículos a exceder a velocidade de um cavalo, as locomotivas comprimiam as viagens de uma semana em dias. Em meados do século, os trilhos transportavam pessoas, matérias-primas e mercadorias por todo o país de forma relativamente rápida, barata e, na maioria das vezes, em todas as estações e condições climáticas.

Com o estabelecimento das linhas transcontinentais, começaram a surgir sistemas tecnológicos compartilhados entre as ferrovias estaduais. A coordenação de funções tornou-se não uma escolha, mas uma necessidade para que as ferrovias executassem até os serviços mais básicos de execução pontual e prevenção de acidentes catastróficos. Passageiros, funcionários, edifícios próximos, gado e pedestres podem ser vítimas da força violenta de trens de locomotivas funcionando a velocidades sem precedentes ou das faíscas perigosas que eles emitem. Em 1841, uma trágica colisão de dois trens na Western Railroad em Massachusetts matou um condutor e um passageiro e feriu dezessete outros, tornando urgente a necessidade de criar e cumprir horários exatos. 6 O “Relatório sobre como evitar colisões e governar funcionários” resultante exigia um sistema de responsabilidades e linhas de comunicação claramente definidas.

À medida que os trilhos se expandiam pelas áreas geográficas, o tamanho das operações - de levantamento e engenharia a programação e contabilidade - exigia uma organização em grande escala. Os sistemas de suporte ao novo setor - em gestão, finanças, análise de negócios e distribuição - moldaram a infraestrutura da qual surgiria a empresa moderna. “As organizações ferroviárias. . . foram as maiores e mais ricas organizações do país, e depois do mundo ”, argumenta o sociólogo Charles Perrow. “Eles estabeleceram formas organizacionais que dominariam toda a indústria no próximo século.” 7


Hot Track

Clip de notícias locais

Reader Railroad foi notícia recentemente com seus vínculos com grandes filmes em 2007. A locomotiva a vapor nº 2 e material rodante diverso apareceu tanto no vencedor do Oscar & quotThere Will Be Blood & quot; e indicado no Oscar & quot3: 10 to Yuma. & Quot

Reconhecendo uma ótima história, a afiliada de Little Rock ABC - KATV 7 - filmou uma nova filmagem no Reader. Eles adicionaram seu vídeo arquivado dos últimos dias do trem de transporte comum Reader Railroad na década de 1970 & # 39 e criaram um bom segmento em & quotAll About Arkansas & quot. Foi ao ar imediatamente após o Oscar em 24 de fevereiro e novamente no dia seguinte. Clique na seta para assistir a esta história esclarecedora e complementar do passado, presente e futuro da Reader Railroad aqui:


Hoje e amanhã

A Amtrak tem quase 50 anos de rica história americana e estamos orgulhosos dos esforços que colocamos no serviço ferroviário intermunicipal de passageiros. Desde o início das operações em 1971, trabalhamos incessantemente para transformar uma forma clássica de transporte, preservando os aspectos atemporais das viagens de trem, enquanto modernizamos aqueles que estão prontos para isso. No ano fiscal de 2019, a Amtrak transportou mais de 32 milhões de clientes - provando que o amor de longa data da América por viagens ainda abraça nosso modo clássico e lendário de transporte em sua forma moderna.

Preservando o Trem - e Melhorando-o!

Quando a Amtrak assumiu o serviço de passageiros intermunicipais em 1971, a empresa infantil enfrentou um conjunto formidável de desafios: o equipamento estava envelhecendo e era difícil, o número de passageiros diminuiu durante anos e ninguém sabia como um pequeno grupo de homens e mulheres dedicados poderia reinventar um rede nacional unida a partir de 20 serviços e ferrovias diferentes.

Não foi fácil - mas conseguimos. A Amtrak começou separando sua frota e tomando a decisão ousada de renovar equipamentos aproveitáveis ​​com novos sistemas elétricos de aquecimento e iluminação, enquanto encomendava uma nova frota de carros de nível único capazes de serviço de alta velocidade e carros de dois níveis ousados ​​que forneceria acomodações espaçosas e confortáveis ​​nas rotas ocidentais.

Em 1976, a Amtrak assumiu a maioria das linhas bastante deterioradas entre Washington, Nova York e Boston da falida Penn Central Railroad. Para muitos, isso era uma desvantagem, mas vimos o potencial inerente a uma rota direta que ligava os centros populacionais da Costa Leste, e com muito trabalho, a construímos em uma rota de 125 m.p.h. Ferrovia. Na década de 1990, a Amtrak começou seu programa para trazer trens de alta velocidade para a América com Acela Express. We rebuilt parts of the Northeast Corridor (NEC) and improved the electric overhead power system so that all of our trains would be faster and we partnered with Bombardier Transportation and Alstom to bring fast, comfortable high-speed service to the Northeast.

Today, we’re operating a national system that comprises long-distance, state-supported and Northeast Corridor services that connect communities, regions and modes of transportation across the country. We’ve partnered with 17 states through 20 agencies to provide train service around America, bringing faster and more frequent train service to destinations as varied as Chicago, Seattle, Los Angeles and St. Louis.

Not Just a Storied Past — A Bright Future!

We have made great strides in our nearly five decades in the railroad business. And as Amtrak grows, so does our capacity to meet national needs such as stimulating and supporting local and regional economies contributing to national emergency response, congestion mitigation and emissions reduction and reducing our nation’s reliance on foreign oil.

We’re not just a mode with a past — we have a bright future and an important present. Even in regions where we’re not able to provide the twice-hourly service that’s the hallmark of our NEC, we provide many Americans with an affordable and accessible intercity transportation option. Amtrak serves more than 500 communities nationwide, more than 150 of them rural more than half of our destinations are served exclusively by our 15 national network routes.

We are determined to continue to build the equipment, infrastructure and organization needed to sustain our growing ridership and will do so by investing in critical projects that will enhance the passenger experience for years to come. We look forward to ensuring Amtrak continues to play an important role in the national transportation network for the next 50 years and beyond by providing travelers with a safe, efficient and reliable experience. To commemorate our past, celebrate our present and portray our future, our employees have put together this website that includes stories, anecdotes and memorabilia. We hope you’ll take a look. And we hope to see you on one of our trains sometime in the near future.


United States Rail Lines

America’s freight railroads operate the safest, most efficient, cost-effective, and environmentally sound freight transportation system in the world — and the Association of American Railroads (AAR) is committed to keeping it that way. Founded in 1934, AAR is the world’s leading railroad policy, research, standard setting, and technology organization that focuses on the safety and productivity of the U.S. freight rail industry. AAR Full members include the major freight railroads in the United States, Canada and Mexico, as well as Amtrak. Affiliates and Associates include non-Class I and commuter railroads, rail supply companies, engineering firms, signal and communications firms, and rail car owners.

425 3rd Street SW Washington, DC 20024

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Assista o vídeo: LAMPIÃO E A CHACINA DA FERROVIA (Pode 2022).