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Blohm und Voss Bv 142

Blohm und Voss Bv 142


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Blohm und Voss Bv 142

O Blohm und Voss Bv 142 era uma versão terrestre do hidroavião flutuante Ha 139, também projetado como um avião postal transatlântico, e que também foi levado para serviço da Luftwaffe.

O Ha 139 era um hidroavião com dois flutuadores com quatro motores montados nas asas externas e os flutuadores presos à base do 'V' em cada asa. Três protótipos foram produzidos, e o Bv 142 foi baseado no maior dos três, o Ha 139V3.

Houve relativamente poucas mudanças entre os tipos. As asas, fuselagem e caudas eram essencialmente as mesmas. Os flutuadores foram removidos e um material rodante retrátil foi instalado, dobrando de volta para as nacelas internas do motor. Os motores foram trocados do Junkers Jumo 205 do Ha 139 para quatro motores radiais de nove cilindros BMW 132H de 880cv.

O primeiro protótipo fez seu vôo inaugural em 11 de outubro de 1938, como o Ha 142V1. O segundo veio logo depois, mas como o Bv 142V2, após uma mudança na designação para aeronaves Blohm und Voss (Ha foi tirado do nome de sua subsidiária Hamburger Flugzeugbau).

Todos os quatro protótipos planejados foram testados pela Lufthansa durante o verão de 1939, mas o tipo não impressionou e, ao contrário do Ha 139, o Bv 142 não entrou em serviço como avião postal. Todas as quatro aeronaves estavam de volta à fábrica de Blohm und Voss com a eclosão da Segunda Guerra Mundial. Os dois primeiros protótipos foram convertidos para atuar como aeronaves de reconhecimento, com as mesmas modificações que foram feitas no Ha 139V3 - um novo nariz envidraçado foi adicionado para um observador e as superfícies da cauda aumentadas. O Bv 142 recebeu cinco metralhadoras MG 15 de 7,9 mm, uma no nariz, uma em cada lado da fuselagem, uma em uma cúpula ventral e uma em uma torre dorsal eletricamente operada. A aeronave também pode transportar 880 libras de bombas.

As duas aeronaves convertidas foram usadas como aeronaves de reconhecimento, com o primeiro acoplado ao HQ da Luftfotte 3 na França. A aeronave não convertida foi brevemente usada como aeronave de transporte, antes que todas as quatro fossem retiradas de serviço em 1942.


Blohm e Voss Bv P.194

Autoria por: Redator | Última edição: 30/03/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Apesar dos sucessos encontrados pela Luftwaffe alemã com seus famosos bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 "Stuka" nas primeiras fases da 2ª Guerra Mundial (1939-1945), o sistema estava se tornando obsoleto nos anos intermediários da guerra e a busca por um sucessor foi quase inevitável. Isso levou a um novo requisito de RLM de fevereiro de 1944, que exigia um bombardeiro multi-função tático capaz de reproduzir os resultados de combate do Ju 87 envelhecido. Blohm e Voss submeteram vários projetos para o requisito e um deles tornou-se o P.194. Como tantos outros envios da B&V para consideração da Luftwaffe, o P.194 veio da mente do engenheiro de aviação Richard Vogt.

Os projetos da B&V tornaram-se alguns dos projetos de aeronaves mais heterodoxos da guerra, com a principal conquista de Vogt neste lote se tornando o Bv 141 "assimétrico". O Bv 141 assumiu um arranjo altamente não convencional em que a aeronave utilizava uma fuselagem tubular típica que alojava o motor enquanto uma nacela separada foi usada para abrigar a cabine do piloto. A fuselagem e a cabine do piloto foram deslocadas da linha central, a fuselagem para bombordo e a cabine para estibordo. Um avião principal da asa foi conduzido através do projeto e forneceu a função tradicional para a aeronave. A empenagem foi fixada na parte não tripulada da fuselagem e exibiu um único plano horizontal (definido para bombordo), bem como uma única barbatana caudal vertical. O resultado tornou-se o que se acreditava ser uma aeronave mais equilibrada e, apesar de seu design radical, acredita-se que 28 do tipo tenham sido construídos. A aeronave voou pela primeira vez em 25 de fevereiro de 1938 e foi adotada em número limitado para o papel de bombardeiro leve / reconhecimento. Seu alcance de produção restrito foi em grande parte devido à disponibilidade do motor necessário, mas, fora isso, o design assimétrico provou-se sólido o suficiente para o serviço militar. A aeronave também foi diretamente desafiada pelo Focke-Wulf Fw 189 "Eagle Owl (" Uhu ")" mais convencional, um bimotor, oferta de lança dupla, da qual 864 foram eventualmente adquiridos pela Luftwaffe.

Com isso em mente, as bases para o P.194 foram estabelecidas. A nova aeronave recebeu basicamente o mesmo tratamento assimétrico e envolveu uma fuselagem principal deslocada (para bombordo) que aloja o motor e a cauda. Ao contrário do Bv 141, o P.194 deveria usar um esquema de propulsão "combinado" envolvendo um motor "extrator" convencional na frente da fuselagem e um motor turbojato instalado na nacela de estibordo. Essa nacela de estibordo também exibia a cabine e o armamento padrão fixo. O motor convencional era para ser um motor BMW 801D de pistão radial refrigerado a ar de 1600 cavalos de potência instalado na seção dianteira extrema da fuselagem. A instalação do turbojato se tornou um motor Junkers Jumo 109-004 com 2.000 libras de potência de saída. A unidade da cauda, ​​encontrada no tubo da fuselagem, era um arranjo convencional com estrutura de aleta única e um par de ponteiros montados no meio.

O P.194 deveria transportar um único tripulante na nacele da cabine. O avião principal da asa, uma montagem reta com pontas cortadas, passava pelo tubo da fuselagem e pela nacela da cabine. A cabine foi instalada na frente da nacele com o armamento abaixo e o motor turbojato também residindo nesta estrutura. Assim, a fuselagem principal poderia ser reservada para o motor convencional, os depósitos de combustível necessários e um compartimento de bomba interno. Um trem de pouso retrátil e "arrastador de cauda" foi projetado para a aeronave. As dimensões incluíram um comprimento de 12 metros, uma envergadura de 15,3 metros e uma altura de 3,7 metros. O peso vazio foi estimado em 14.330 libras com um peso bruto de 20.615 libras.

O armamento proposto, para ajudar a cumprir o requisito de ataque ao solo, era de 2 canhões MK 103 de 30 mm emparelhados com 2 canhões MG 151/20 de 20 mm - todos concentrados na nacela da cabine. Para operações de bombardeio, a aeronave foi projetada para transportar até 1.100 libras de bombas através do compartimento de bombas interno encontrado na fuselagem. É possível que a aeronave também carregasse suprimentos montados externamente, como foguetes sob as asas.

Blohm e Voss desenharam várias variantes para o projeto P.194 e isso incluiu o P.194.00-101 com sua envergadura de 52 pés. A abertura de admissão para o motor turbojato residia sob a cabine. O P.194.01-02 surgiu com uma envergadura de 15 metros e apresentava um dossel em bolha mais útil. O P.194.02-01 devia encaixar o turbojato sob a cabine do piloto, e não atrás dele. P.194.03-01 instalou as entradas de turbojato nas raízes das asas para ambos os lados da nacela da cabine e também apresentam uma envergadura de 50 pés com cobertura em bolha.

Como a proposta do P.194 foi reduzida a nada e nenhum protótipo funcional foi realizado, as especificações de desempenho foram puramente estimadas - uma velocidade máxima de 485 milhas por hora, um alcance de 665 milhas e um teto de serviço de 36.420 pés. O RLM passou a favorecer um design concorrente de Messerschmitt e este se tornou o famoso Me 262 "Schwalbe" - o primeiro caça a jato do mundo.


Conteúdo

Em 1937, o Ministério da Aeronáutica da Alemanha - o Reichsluftfahrtministerium (RLM) - emitiu uma especificação para uma aeronave de reconhecimento monomotor com características visuais ideais. Os empreiteiros preferidos foram Arado com seu Arado Ar 198, mas o protótipo não teve sucesso. & # 911 & # 93 O eventual vencedor foi o Focke-Wulf Fw 189 Uhu, por mais que seu projeto de lança dupla não atendesse aos requisitos de uma aeronave com um único motor. Blohm & amp Voss (Hamburger Flugzeugbau) embora não tenha sido convidado a participar, perseguiu como seu empreendimento privado algo muito mais radical. & # 911 & # 93 A proposta do designer-chefe Dr. Richard Vogt foi o BV 141 assimétrico único.

Design [editar | editar fonte]

A gôndola da tripulação com vidro de perspex a estibordo lembrava fortemente a encontrada no Fw 189 e abrigava o piloto, o observador e o artilheiro traseiro, enquanto a fuselagem a bombordo saía suavemente do BMW 132N & # 911 & # 93 & # 91lower -motor radial alfa 1 & # 93 para uma unidade de cauda.

À primeira vista, a colocação do peso teria induzido a tendência para rolar, mas o peso era suportado uniformemente pela sustentação das asas.

Em termos de assimetria de empuxo x arrasto, o combate à guinada induzida era uma questão mais complicada. Em baixa velocidade, foi calculado para ser aliviado principalmente por causa de um fenômeno conhecido como fator P, enquanto em velocidade normal ele provou ser facilmente controlado com ajuste.

A cauda foi simétrica no início, mas no 141B tornou-se assimétrico - a cauda de estibordo foi virtualmente removida - para melhorar o campo de visão e de tiro do artilheiro traseiro. & # 911 e # 93


Projeto

O Bv 40 foi projetado como um planador de caça parcialmente blindado e armado, de construção mista. Sua fuselagem de 0,7 m de largura foi construída principalmente com materiais de madeira, enquanto a cabine foi fornecida com proteção blindada. A blindagem frontal da cabine tinha 20 mm (0,78 pol.) De espessura, os lados tinham 8 mm (0,31 pol.) E a parte inferior 5 mm (0,19 pol.) De espessura. Além disso, a cabine recebeu um para-brisa blindado de 120 mm de espessura.

As asas e a cauda também foram construídas principalmente com materiais de madeira. A cauda traseira tinha uma extensão de 1,75 m (5 pés 9 pol.). Para a operação de reboque, o Bv 40 era fornecido com um carrinho descartável que era descartado assim que o Bv 40 estava no ar. Uma vez que estivesse de volta à base aérea, deveria pousar usando um skid.

O interessante é que para ter o menor tamanho possível, a cabine foi projetada de forma que o piloto tivesse que ficar deitado. Embora um projeto posicionado de frente para o piloto oferecesse vantagens como ser um alvo menor e ter uma excelente visão frontal, também causava alguns problemas, como um retrovisor ruim. Embora este projeto tenha sido testado na Alemanha (como o Akaflieg Berlin B9, por exemplo), ele nunca foi implementado. Dentro da cabine, havia apenas instrumentos básicos essenciais para o vôo. Além disso, devido à grande altitude em que deveria operar, o piloto deveria ser dotado de sistema de suprimento de oxigênio e pára-quedas. As janelas laterais tinham telas blindadas corrediças com slots integrados para o visor que podiam oferecer proteção extra.

Close-up vista do pequeno cockpit do piloto. Fonte: https://www.flugrevue.de/klassiker/kampfgleiter-blohm-voss-bv-40/

O armamento deste planador consistia em dois canhões MK 108 de 3 cm (1,18 pol.). Estes foram colocados nas raízes das asas, um de cada lado. Este era um grande poder de fogo que poderia causar uma grande quantidade de danos ao alvo atingido. Devido ao seu pequeno tamanho, o carregamento de munição foi restrito a 35 tiros por canhão. O sistema de alimentação de munição era bastante simples, consistia em uma escotilha de alimentação de munição retangular colocada no meio de cada asa. Dentro das asas, uma rampa transportadora de munição foi colocada para guiar os cartuchos diretamente para os canhões. Havia também uma opção secundária que incluía o uso de um canhão junto com a bomba guiada rebocada ‘Gerät-Schlinge’ de 30 kg (66 lb). Essa bomba deveria ser guiada pelo Bv 40 em direção aos bombardeiros inimigos e então detonada a uma distância segura. Na prática, durante o teste, isso provou ser quase impossível de obter sucesso.

A vista frontal do Bv 40. Observe o cabo de reboque e o mecanismo de liberação logo atrás dele. O piloto estava ao lado da cabine blindada também protegida por um para-brisa blindado de 120 mm de espessura. A caixa grande com a tampa redonda (marcada com o número 5) é a caixa da bússola. Fonte: https://www.flugrevue.de/klassiker/kampfgleiter-blohm-voss-bv-40/

Outros sistemas de armas também foram propostos. Por exemplo, o uso de foguetes R4M colocados sob as asas. Houve também uma proposta de usar o Bv 40 na função anti-embarque, armando-o com quatro torpedos do tipo BT 700 ou mesmo usando bombas de fusão temporizada de 250 kg (550 lbs). Devido ao grande aumento de peso, isso nunca foi possível.


Blohm e Voss Bv P.192

Autoria por: Redator | Última edição: 28/06/2016 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A preocupação alemã de Blohm & Voss (também Blohm und Voss) é amplamente lembrada por seu compromisso com a construção naval e seus grandes transportes e barcos voadores servindo aos militares alemães durante a Segunda Guerra Mundial. No entanto, a empresa forneceu centenas de projetos experimentais durante a guerra de que muitos nunca avançaram além do estágio de papel. Uma dessas iniciativas de design tornou-se o P.192, um bombardeiro de mergulho / ataque ao solo destinado a substituir a série de bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 "Stuka" obsoleta, tão crítica para os primeiros anos da guerra.

O P.192 era uma aeronave de conceito radical operada por uma tripulação de uma pessoa e movida por um único motor de pistão em linha. O design geral da aeronave era bastante futurista, considerando o período da história da aviação em questão. As asas eram apêndices de longo alcance encaixados na parte inferior da fuselagem, a meia-nau, da maneira usual. No entanto, eles receberam bordas de ataque retas e uma borda de fuga para a frente. Duas pequenas barras emanavam das bordas da asa dianteira e se juntavam em cada lado da cabine montada na frente. O piloto conseguiu uma boa visão sob o velame em forma de bolha e sentou-se bem à frente dos conjuntos de asas. A unidade de cauda incorporou uma aleta de cauda vertical única padrão com estabilizadores montados em alto. O material rodante deveria ser triciclo, utilizando um par de pernas principais de uma roda e uma perna de nariz de uma única roda. O projeto apresentava uma envergadura proposta de 42 pés e 8 polegadas e um comprimento de corrida de 38 pés e 5 polegadas.

O maior desvio da norma da aviação foi no arranjo do motor do P.192. O compartimento do motor foi instalado diretamente atrás da cabine, à frente da meia nau e alimentando um conjunto de hélice de quatro pás. O motor não foi configurado em um arranjo "empurrador" ou "puxador" no verdadeiro sentido dessas palavras, mas em vez disso enterrado dentro da fuselagem, as pás da hélice projetando-se da pele da fuselagem para agir contra o fluxo de ar. É por isso que os pequenos booms foram necessários nas bordas de ataque da asa, essencialmente para conter a cabine à frente dos apêndices da asa principal. Em todas as outras contas, o P.192 era uma aeronave movida a pistão amplamente convencional.

O motor escolhido deveria ter sido o motor de pistão em linha Daimler Benz DB 603G. O DB 603 emergiu de avaliações para produção em maio de 1942 e foi usado para fornecer energia a lutadores-bombardeiros como Messerschmitt Me 410, bombardeiro médio / caça noturno Dornier Do 217 e caça noturno Heinkel He 219 - todos os quais utilizaram dois de o tipo de motor em seus respectivos projetos. As especificações listadas para o 603G incluíam uma força de saída máxima de 1.874 cavalos de potência.

O armamento proposto era ser 2 canhões MG 151/20 de 20 mm encaixados nas pequenas lanças e outros canhões MG 151/20 de 2 x 20 mm no conjunto do nariz. Para o papel de bombardeio de mergulho, uma única bomba de 1.100 libras teria sido colocada sob a fuselagem.


Conteúdo

Foi fundada em 5 de abril de 1877, por Hermann Blohm e Ernst Voss como uma sociedade geral. Um estaleiro foi construído na ilha de Kuhwerder, próximo à Cidade Livre e Hanseática de Hamburgo, cobrindo 15.000 m 2 com 250 m de frente de água e três berços de construção, dois adequados para navios de até 100 metros de comprimento. O logotipo da empresa é um retângulo simples azul escuro com cantos arredondados e as letras brancas "Blohm + Voss". Até 1955, o nome da empresa era mostrado com o e comercial.

A empresa continuou a construir navios e outras máquinas de grande porte por 125 anos. Apesar de ter sido quase completamente demolido após o fim da Segunda Guerra Mundial, agora constrói navios de guerra para a Deutsche Marine e para exportação (veja MEKO), bem como equipamentos de perfuração de petróleo e navios para vários clientes comerciais.

A empresa é, junto com Howaldtswerke em Kiel e Nordseewerke em Emden, uma subsidiária da ThyssenKrupp Marine Systems.


Blohm e Voss Bv P.211

Autoria por: Redator | Última edição: 24/06/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A intensidade e o sucesso das campanhas de bombardeio aéreo diurno e noturno dos Aliados contra a Alemanha na Segunda Guerra Mundial (1939-1945) levaram os oficiais da Luftwaffe a procurar qualquer contra-ataque possível. Isso levou ao estabelecimento do "Programa de Caça de Emergência" (EFP) de julho de 1944, que exigia um "caça-interceptador" monomotor e econômico para combater as formações concentradas de bombardeiros pesados, bem como seus acompanhantes lutadores de escolta. Enquanto a maioria dos jogadores usuais da indústria de defesa foram abordados em setembro de 1944, apenas dois designs foram oficialmente aceitos para desenvolvimento - um originário da Blohm & Voss e outro da Heinkel.

O programa era oficialmente conhecido pelo Ministério da Aeronáutica como "Volksjager", ou "Lutador do Povo", e pretendia a defesa final da Alemanha.

Parte da exigência era o uso de um único motor turbojato BMW 003D para alcançar o desempenho desejado - destinado a melhor que qualquer caça aliado contemporâneo, como as formas definitivas do norte-americano P-51 "Mustang" e Supermarine "Spitfire". A isso foi adicionada uma limitação de peso geral de não mais do que 4.400 libras. A aeronave teria que contar com a menor quantidade possível de material de guerra estratégico (devido aos suprimentos cada vez menores), ser relativamente fácil de produzir em massa (por meio de mão de obra não qualificada) e voar por pelo menos trinta minutos após a decolagem. Esperava-se que a produção chegasse à casa dos milhares mensalmente e os pilotos seriam retirados do estoque da "Juventude Hitlerista" treinada às pressas.

As autoridades solicitaram que o trabalho de projeto detalhado fosse disponibilizado logo em 14 de setembro de 1944 e a primeira aeronave pronta para combate deveria estar disponível em 1º de janeiro de 1945 - tal era a conveniência do programa e a situação desesperadora para a Alemanha com isso Tempo. Em essência, as equipes de projeto tiveram cerca de quatro meses para trazer suas aeronaves do papel para a forma operacional física - uma empreitada bastante otimista, com certeza.

A apresentação da Blohm & Voss (creditada a Richard Vogt) tornou-se o "Bv P.211", do qual duas formas distintas desta mesma aeronave foram propostas. O Bv P.211.01 acomodou seu único turbojato dentro da fuselagem, aspirado por uma admissão montada no nariz e exaurido por uma porta sob uma estrutura da cauda. O único piloto sentou-se sob um dossel totalmente desobstruído, com boas vistas fora da cabine. A cauda era de arranjo convencional (leme único, planos horizontais duplos) e era mantida na extremidade traseira de uma haste que se estendia sobre a traseira da fuselagem. Os aviões principais foram montados em baixo nas laterais da fuselagem e posicionados a meia-nau com o retrocesso encontrado ao longo das bordas de ataque e de fuga. Um trem de pouso triciclo com rodas, retrátil manualmente, seria usado para a corrida no solo (abaixar a marcha foi através da física simples).

A oferta de contrapartida Bv P.211.02 foi simplificada com aviões principais de linha reta montados no ombro (de corda constante) para facilitar o desenvolvimento e a produção em série por unidade. Todas as outras qualidades físicas e técnicas do P.211.01 foram transportadas para a proposta P.211.02.

O caça P.211 foi proposto com uma velocidade máxima de 537 milhas por hora e poderia atingir altitudes entre 25.000 e 30.000 pés. Com isso em mente, presume-se que a pressurização da cabine e um assento ejetável teriam feito parte da composição da aeronave. O armamento provavelmente será o habitual carregamento alemão do final da guerra de canhões automáticos pesados ​​MK 108 de 2 x 30 mm - força suficiente para derrubar qualquer bombardeiro pesado Aliado de uma só vez. As armas teriam sido embutidas nas laterais inferiores da fuselagem frontal.

Das submissões levadas em consideração, as autoridades alemãs inicialmente elegeram empurrar o projeto Blohm & Voss em uma decisão tomada em 19 de setembro de 1944. No entanto, a disponibilidade de uma maquete de aparência impressionante para o P.1073 de Heinkel levou à rescisão da decisão e o contrato concedido a Heinkel, em vez disso, não mais de uma semana depois.

O P.1073 foi rapidamente desenvolvido sob o nome de "Salamandra" para se tornar o lutador "Volksjager" da história da 2ª Guerra Mundial - enquanto também era conhecido por Heinkel como o "Spatz" ("Pardal"). Esta aeronave, com seu motor montado dorsalmente e tailplanes virados para cima, passou a ser produzida às centenas, mas teve pouco impacto no resultado da guerra, já que os Aliados acabaram se fechando em seus locais de produção e operação.

Nenhuma aeronave P.211 foi concluída enquanto o He 162 passou a ter uma vida útil curta devido ao fim da guerra em 1945.


Blohm und Voss BV.238

Originalmente projetado como um barco voador de passageiros para a Lufthansa do pós-guerra, o projeto do BV 238 foi adaptado em 1941 para uso militar como uma aeronave de patrulha marítima e transporte. Quando concluído em 1944, foi o maior avião desde o Maxim Gorkii e o mais pesado até então construído. Um teste de escala de um quarto chamado FGP 227 foi considerado necessário para testar a aerodinâmica e o manuseio da água, mas falhou completamente ao decolar quando testado sobre rodas e foi danificado por sabotadores. Todos os motores apreenderam em seu primeiro vôo da água - meses depois que o primeiro BV 238 em escala real voou. O único BV 238 completo foi capturado em um lago por Mustangs P-51 e afundado por fogo de metralhadora em setembro de 1944. Embora três outros BV 238s e três bombardeiros de avião BV 250 estivessem em construção, a perda do único exemplar voador causou o Luftwaffe desistir da ideia.

Jim Winchester "The World Worst Aircraft", 2005

Se tivesse entrado em serviço, o BV 238 teria metralhadoras no nariz e nas torres da cauda, ​​na parte traseira das asas e nas estações de vigas da fuselagem. Uma torre dorsal teria dois canhões de 20 mm.

O BV 238 era a aeronave mais pesada do mundo em 1944. Totalmente carregado, ele precisaria de auxílio de foguete para decolar.

A escolha original do motor foram quatro motores Jumo 223 de 24 cilindros, mas quando eles não estavam disponíveis, a Blohm und Voss teve que se contentar com seis motores Daimler-Benz de 12 cilindros.

Hay Steve, por uma questão de conversa, digamos que o Blohm und Voss BV.238 bombardeou o continente dos Estados Unidos, como isso teria mudado o resultado da Segunda Guerra Mundial?

Este hidroavião era em muitos aspectos semelhante ao Martin Mars JRM-3. Sobre as mesmas dimensões, ele podia transportar 25 toneladas em comparação com a carga útil de 16 toneladas do Marte e era cerca de 40 mph mais rápido em velocidade máxima de 264 mph. As faixas eram equivalentes a aproximadamente 4.300-4.400 milhas. O teto de serviço era 23.900 contra 14.300 para Marte. Ele usou seis motores DB603G com potência nominal de 1.900 hp cada, enquanto Marte tinha quatro motores com potência nominal de 2.500 hp cada. O Bv.238 tinha uma tripulação de 12, enquanto o Marte exigia uma tripulação de 4 (com acomodações para uma equipe de alívio). Embora apenas um tenha sido construído, meia dúzia de hidroaviões de Marte foram construídos.

"30.000 kg de bombas" com um intervalo de. talvez, 800 km.

Lembro-me de ter visto um site que mostrava fotos do BV-238 durante a construção. Creio que mostrava o primeiro a / ce a construção dos outros dois. Também havia vistas do interior. Alguém conhece este site?
Tenho certeza que gostaria de encontrá-lo novamente.

Eu adoraria ver uma foto do modelo de trabalho em escala de um quarto! : D Alguém tem uma foto?

O FFG Prag Fg227 à escala de um quarto era equipado com 6 motores ILO 2 tempos com 21 CV cada. Foi construído por alunos da Prag sob a direção da Dipl.Ing. Ludwig Karch.

De acordo com o 1946 de Jane, o motor de produção do BV 238 foi o Junkers Jumo 222, um combustível a gasolina radial de 24 cilindros e 4 filas refrigerado a líquido. O BV 222 era equipado com Jumo 207 boxer ou diesel oposto, ou radiais Bramo.

Eu gostaria de algumas informações sobre os motores desta aeronave. Eu entendo que eles eram motores a diesel. Que tipo? Modelo? Radial ou em linha? Onde posso encontrar mais informações sobre esses motores?

BV 250? DANKE! ICH BIN NAZI, BV 250 BESTMANN, DANKE NAZI!

VOCÊ SABE QUE A BOMBA BLOHM & VOSS BV 250 PODE CARREGAR 30.000 KG DE BOMBAS, SIGNIFICA QUE A BOMBARIA BV 250 PODE CARREGAR MAIS BOMBAS DO QUE A BOMBA AMERICAN B-52 MODERN. SE O BV 250 ESTIVER OPERACIONAL, PODE BOMBARDEAR A CIDADE INDUSTRIAL SOVIÉTICA ATRÁS DAS MONTANHAS URAL E DO TERRENO DOS ESTADOS UNIDOS.


Indice

Il progetto del BV 142 derivava direttamente dalle esperienze aquisite dal suo predecessore, l'idrovolante Ha 139, nelle trasvolate atlantiche commerciali. O novo modello si distingueva principalmente per aver abbandonato i grandi galleggianti a scarponi della versione idro in favore di un tradicional carrello d'atterraggio.

Del BV 142 furono realizzati quattro prototipi, che assunsero le consuete denominazioni di V1 (D-AHFB "Pollux", W.Nr. 218), V2 (D-ABUV "Kastor", W.Nr. 219), V3, e V4 , tutti testati dalla DLH come aereo postale transatlantico. Com l'inizio della seconda guerra mondiale, la produzione venne interrotta in favore della necessità di costruire velivoli a fini militari e mai più ripresa.

La grande ala era strutturata in tre parti con la centrale realizzata attorno e un asse portante costituito de um tubo di grande diametro, una configurazione tipica dei progetti Blohm & amp Voss. Il tubo longitudinale, dotato di paratie interne che lo dividevano i cinque parti, fungeva anche da serbatoio del carburante. La parte centrale dell'ala era realizzata interamente in metalo mentre le due parti esterne avevano la superficie in tessuto. Nella sua struttura erano inoltre integrati sei flap azionati da attuatori idraulici. La fusoliera, di costruzione interamente metallica, presentava una sezione pressoché circolare. Un circuito idraulico traduz-se no carrello d'atterraggio principal, dotato di ruote binate, che il ruotino di coda, completamente retrattili. la propulsione era affidata a 4 radiali BMW 132 H1 de 880 CV (655 kW) ciascuno abbinati ad eliche tripala a passo variabile.

Poco dopo l'inizio della seconda guerra mondiale la Luftwaffe propor a conversão de tutti e quattro i prototipi in ricognitori marittimi a lungo raggio. Il primo ad essere sottoposto a modifiche fu il BV 142 V2. Esso fu dotato di un nuovo muso allungato caratterizzato da un'ampia vetratura, símile a quello dell'Heinkel He 111 H-6, di armamento difensivo affidato a 5 mitragliatrici MG 15 de 7,92 mm installate nel muso, nelle postazioni laterali della fusoliera, em una torretta dorsale e na parte final da coda, de um distrito para o bombe ricavato na fusoliera e ponto infinito no rádio do aparelho para a comunicação e navegação. Al termine dei lavori gli venne assegnata la nuova denominazione di BV 142 V2 / U1 e reimmatricolato PC + BC, quindi venne iniziato il ricondizionamento anche del V1.

Entrambi foram usados ​​por multa de 1940 e assegnati al II Gruppe com comissão de ricognizione. Sucessivamente il V1 fu assegnato al personale delle operazioni della Luftflotte III em Francia. Tuttavia il loro rendimento risultò al disotto delle esigenze e vennero ritirati dal servizio nel 1942

Dopo il ritiro dalle operazioni del V1 e V2 se ne ipotizzò un nuovo using aerosilurante, dotandolo dei nuovi siluri teleguidati GT 1200C ma il progetto venne anch'esso abbandonato.


Úspěšně ukončené letové testy hydroplánu Blohm & amp Voss Ha 139 vedly v roce 1937 společnost Hambúrguer Flugzeugbau ke konstrukci pozemní verze označené Ha 142. Stroj měl sloužit k dálkovým přtovnes k dálkovým poštovnes km letům. Při jeho stavbě byly využity hotové konstrukční celky z Ha 139. Plováky byly nahrazeny klasickým, hydraulicky zatahovacím podvozkem.

První prototyp Ha 142 V1 (imatrikulace D-AHFB) byl zalétán 11. října 1938. Krátce poté poprvé vzlétl i druhý prototyp, který již obdržel nový název BV 142 V2. Prototipia Další dva BV 142 V3 uma V4 zahájily letové zkoušky v létě 1939. Všechny čtyři exempláře měla převzít Deutsche Lufthansa k transatlantické poštovní službě.

Po instalaci přídavných vstupů vzduchu do prostoru mezi devítiválcové hvězdicové pohonné jednotky BMW 132 H-1 o vzletovém výkonu po 647 kW, dostal prvníem prototyp novou poznávací značiči pódi péné pénépé dné pêré pêrné püné põrné püné püné püné põrné püné püné püné Po absolvování několika letů se letoun vrátil zpět do továrny Blohm & amp Voss.


Assista o vídeo: WW2 Luftwaffe Blohm u0026 Voss BV 142 - WW2 Lutwaffe Blohm u0026 Voss bv 142 Imagen HD (Junho 2022).


Comentários:

  1. Osip

    Obrigado! Você costuma ter ótimas postagens! Levante seu ânimo da manhã.

  2. Farry

    Eu compartilho totalmente o ponto de vista dela. Eu acho que essa é uma ótima ideia.

  3. Faujin

    Concordo com todos os itens acima. Vamos discutir esta questão. Aqui ou no PM.

  4. Kemal

    Sim você está certo

  5. Sigebert

    Gostaria de desejar prosperidade ao seu recurso no ano novo e leitores mais ativos!

  6. Voodoocage

    Bem, você está indo longe demais. Eu não concordo, isso não pode ser, não podemos permitir que isso aconteça. Straight uma tempestade surgiu em minha alma. Ontem li sobre os frequentes acidentes de aviões, eles escrevem que agora caem 12 vezes mais do que 20 anos atrás. Eles dizem que os carros são os culpados, e os computadores também, é claro, mas parece -me que eles costumavam voar de maneira diferente, quero dizer com menos frequência. Isto é, as estatísticas estão interpretando mal ou os repórteres adicionaram algo por conta própria.

  7. Eriq

    Eu acho que esta frase é maravilhosa



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