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Blower SS-325 - História

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Ventilador SS-325

Ventilador

Blower é um pedaço da costa atlântica dos Estados Unidos e das Índias Ocidentais.

(SS ~ 325 dp. 1526; ~ 1. 311'9 "; b. 27'3"; dr. 1Q'10 "; s.20,3 k .; culto ff6; a. 1 5", 10 21 "TT. ; cl. Balao)

Blower (SS ~ 325) foi lançado em 28 de abril de 1944 pela Electric Boat Co., Groton, Conn .; patrocinado pela Sra. Richard 3 F. J. Johnson, esposa do Comandante Johnson; e comissionado em 10 Auguit 1944, Tenente Comandante J, El. Campbell no comando.

Blower chegou a Pearl Harbor em 16 de dezembro de 1944 e, após passar por reparos de viagem e exercícios de treinamento, iniciou sua primeira patrulha de guerra em 17 de janeiro de 1945. Ela completou três patrulhas de guerra antes do término das hostilidades, todas nos mares de Java e do Sul da China. Todas as três patrulhas se mostraram não lucrativas para Blower e ela chegou a Fremantle, Austrália, de sua última patrulha em 28 de julho de 1945. Blower partiu do Pacífico Sudoeste em setembro de 1945 e, após se envolver em exercícios de treinamento nas Ilhas Marianas e Cnroline por vários meses, prosseguiu para os Estados Unidos via Pearl EIarbor, chegando a San Diego em 29 de janeiro de 1946.

De 1946 a 1949, Blower foi anexado à Força de submarinos, Frota do Pacífico. Ela operou principalmente ao longo da costa oeste em exercícios programados de torpedo, operações submersas em escolas de som e treinamento profissional. gramas. No final de 1946, ela fez um cruzeiro para o Japão, via Pearl Harbor e as Marianas. Em grande parte, em 1947, ele participou de operações da frota perto de Pearl Harbor.

Durante agosto-53 setembro de 1948, Blower operou em águas do Alasca com Carp (SS 338) patrulhando ao longo do contorno do bloco de gelo do Ártico no Mar ChoRchi, realizando rastreamento por radar e exercícios de sonar. Retornando a San Diego, o navio continuou as operações programadas até o início de 1950, quando partiu para a costa leste para se juntar à Força de Submarinos da Frota do Atlântico. Ela chegou à Filadélfia em 3 de março e passou por reparos no Naval ShipyArd até setembro. Em 27 de setembro, ela chegou a New London, Connecticut, onde treinou o pessoal naval turco.

O Blower foi desativado na Base de Submarinos, Nova Londres, em 16 de novembro de 1950 e transferido para a Turquia no âmbito do Programa de Assistência de Defesa Mútua. Ela foi perdida em 4 de abril de 1953 enquanto servia na Marinha turca


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* Nível de som ponderado A de acordo com ISO-5395-1, 95% de confiança comparando XT1 Enduro Series LT42, Ultima ZT1 42 e CC30. *


USS Blower SS-325

O USS Blower foi comissionado em 10 de agosto de 1944 e serviu em três patrulhas de guerra antes do final da Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, ela serviu ao longo da costa do Pacífico, incluindo serviço de 2 meses nas águas do Alasca em agosto e setembro de 1948, realizando exercícios de radar e sonar ao longo do bloco de gelo. Com base em San Diego, ela continuou os exercícios ao longo da costa do Pacífico. O USS Sperry era o subcontratado em San Diego na época. Esta capa foi cancelada na época, 14 de janeiro de 1950.

Em 1950, ela recebeu ordens para ingressar na Frota do Atlântico em março, navegando para a Filadélfia. Depois de passar por reparos, ela treinou uma equipe turca em setembro e outubro. Em 16 de novembro de 1950, ela foi desativada e transferida para a Marinha turca. Rebatizada de TGC Dumlupinar, ela foi abalroada por um cargueiro sueco em 4 de abril de 1953.

O submarino afundou em poucos minutos, embora 22 membros da tripulação tenham chegado à sala de torpedos à prova d'água. Eles lançaram uma bóia de comunicação e enquanto as tentativas de resgate eram feitas e as comunicações estabelecidas, os esforços de resgate não foram bem-sucedidos e os homens morreram quando o oxigênio acabou. Eles foram declarados mortos em 7 de abril.


Sobre a coleta de capas navais

Em 1908, o Congresso autorizou os correios a bordo de navios e estações da Marinha dos Estados Unidos. Essas agências de correio oferecem o mesmo serviço que as agências de correio em cidades e vilas e têm carimbos identificáveis. Por volta de 1930, os colecionadores começaram a enviar suas próprias coberturas aos navios da Marinha dos EUA para serem cancelados e devolvidos. Esses envelopes ou cartões postais que foram postados e enviados por um navio da marinha são comumente chamados de capas navais. Também nessa época, designs impressos, estampados ou desenhados à mão foram adicionados às capas navais. Esses designs, conhecidos como cachets, tornaram-se populares. O cachet pode ser específico para um navio, um evento ou pode ter um design genérico. Hoje, os coletores continuam enviando tampas aos navios para manutenção. Capas que comemoram assentamentos de quilha, lançamentos ou comissionamento de navios são populares entre os colecionadores.

Em sua maior parte, as coberturas navais têm preços modestos e grandes coleções podem ser formadas com um investimento monetário relativamente pequeno. Os colecionadores que enviam envelopes aos navios da Marinha para cancelamento acrescentam à sua coleção pouco mais do que o custo de um selo para a capa e um selo para enviá-lo ao navio. As capas navais podem ser encontradas à venda por alguns negociantes de selos, negociantes especializados em capas ou história postal e em sites de leilão online como o eBay. Alguns carimbos são mais difíceis de encontrar, como alguns navios ou certos designs de cachet, resultando em capas de preço moderado a alto.

Colecionadores geralmente se especializam a fim de estreitar seu alcance de coleta, enquanto outros colecionam toda e qualquer cobertura naval. Uma maneira popular de construir uma coleção é coletar capas com cachês, muitas vezes especializando-se em cachês de um designer específico. Entre os designers populares está Walter Crosby, que fez a manutenção de tampas nos anos 1930 e 1940. Suas capas costumam incluir uma pequena fotografia colada na capa e um termógrafo, desenho em relevo e estampa. Outro designer popular, Morris Beck, produziu mais de 1000 capas. Na maioria das vezes, as capas comemoram lançamentos ou comissionamentos, mas também incluem eventos relacionados ao espaço, como recuperações de espaçonaves. Hoje, as coberturas são frequentemente preparadas usando um PC doméstico com uma impressora jato de tinta e são projetadas por vários colecionadores. Capas de modem sem cachet são colecionáveis, mas não tão desejáveis, particularmente do período de 1946 até o presente.

Os entusiastas da cobertura naval costumam coletar coberturas de um navio específico ou de um grupo de navios. Muitos se interessam em coletar coberturas do grupo de navios que estavam em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. As coberturas pré-1941 da maioria desses navios são abundantes e com preços relativamente baixos, no entanto, as coberturas de qualquer um dos navios com carimbo postal perto de 7 de dezembro podem ser muito caros e bastante raros.

Outra maneira de organizar uma coleção de coberturas navais é coletar pelos fabricantes ou estaleiros, como o estaleiro Mare Island, o estaleiro naval de Portsmouth ou barco elétrico.

A coleta de um grupo de navios às vezes leva à coleta especializada de apenas um navio específico ou de um pequeno número de navios específicos. Os tópicos populares para colecionadores navais incluem todos os navios de guerra, porta-aviões ou submarinos. As capas do USS Arizona são um tópico popular. Coletar coberturas de navios & # 8220 sem glamour & # 8221, como transportes, navios auxiliares ou navios da Guarda Costeira pode ser interessante. Esses navios não são tão populares quanto os navios de guerra e, com menor demanda, os preços são moderados. As coleções de coberturas desses navios geralmente resultam de algum vínculo pessoal com o navio ou serviço. Uma vantagem de qualquer uma dessas coleções é que ela fornece um campo de pesquisa mais restrito.

Muitos colecionadores procuram por & # 8220 correspondência real & # 8221 ou capas enviadas de ou para marinheiros em navios. Essas tampas raramente têm cachets, podem ser simples e são de natureza mais histórica. Registros como Logs de navios & # 8217 foram mantidos ao longo dos anos e com um pouco de pesquisa, muitas vezes é possível determinar a localização de um navio & # 8217s a partir do carimbo do correio. Um carimbo de correio verdadeiro na data ou perto da data de um evento histórico pode ser bastante desejável. Embora esse assunto geralmente agrade mais aos historiadores militares, outros colecionadores também acham essas capas fascinantes. Essas capas também tendem a ser interessantes do ponto de vista do interesse humano.

Alguns colecionadores se especializam nessas capas do período 1908-1928, o período & # 8220Classic & # 8221. Surpreendentemente, parte do material desse período é bastante comum. Carimbos de 1908 são raros e cobram preços altos.

Alguns colecionadores aprendem o sistema Locy de classificar diferentes carimbos e, em seguida, procuram por carimbos específicos de um navio ou grupo de navios que se enquadram em uma classificação específica. O sistema Locy é explicado em detalhes no Catálogo de Carimbos Postais da Marinha dos Estados Unidos, disponível na sociedade por um preço moderado. Um cancelamento de máquina & # 8220flag & # 8221, conhecido como Locy Type 8 cancel, foi usado por aproximadamente 15 navios e é um item de coleção popular. Muitos tipos de carimbo são bastante raros e existem até mesmo alguns carimbos conhecidos para os quais não há exemplo conhecido. A busca por esses carimbos aumenta a diversão da caça. Outros colecionadores prestam pouca atenção aos tipos de carimbo ou classificação e preocupam-se apenas em ter carimbos contendo o nome do navio no carimbo do correio.

Uma das melhores coisas sobre a coleta de capas navais é que as capas navais estão prontamente disponíveis e há muitas maneiras de organizar as capas para manter o hobby interessante. Se você se cansar de um interesse ou achar que é difícil adicioná-lo a essa coleção, você pode escolher uma nova área de interesse.

A Sociedade de Cancelamento de Navios Universal (USCS) pode ajudar um colecionador a aprender sobre o hobby, aprender como e para onde enviar para cancelamentos de navios, fornecer materiais de referência para aprender sobre o hobby e fornece uma revista mensal bem escrita (o Registro USCS), dedicada a o passatempo. Estão incluídos na revista leilões de capa mensal, artigos sobre a frota atual e artigos históricos. Os membros também podem entrar em circuitos de vendas onde outros membros enviam itens que estão oferecendo para venda. Outra característica marcante da Sociedade são os muitos capítulos locais onde os membros se encontram e trocam capas, pensamentos e idéias. A Sociedade, fundada em 1932, tem aproximadamente 1400 membros, localizados nos Estados Unidos e em 15 países diferentes.


Fabricante de ventiladores industriais

A New York Blower tem experiência, conhecimento e tecnologia para produzir o que os engenheiros e projetistas de máquinas concordam em ser os ventiladores e sopradores industriais mais duráveis ​​e eficientes. Hoje, a New York Blower tem presença mundial com mais de 200 representantes, parceiros e licenciados.

Nossa dedicação à pesquisa e inovação de produtos é demonstrada em nosso novo laboratório registrado na AMCA, que nos permite atender aos mais altos padrões de desenvolvimento de produtos e testes de desempenho. Quando chegar a hora de escolher a melhor solução de movimento de ar possível para suas necessidades de construção, confie no líder do setor.

Temos experiência na construção de ventiladores personalizados para atender às especificações dos clientes desde 1889. Com nossas novas instalações em New Castle, nossas capacidades aumentaram para poder atender à maioria dos requisitos de trabalho personalizados.

Precisa de peças de reposição?

Desenvolvimento axial

Nossa equipe de desenvolvimento de produtos tem se concentrado em melhorar e expandir nossas linhas de produtos axiais, atendendo às solicitações dos clientes e às demandas do mercado para determinar a melhor forma de proceder. Nos últimos anos, nosso foco tem sido no desenvolvimento de nossa linha de produtos Vaneaxial, expandindo nossa oferta para rodas de solidez reduzida, lâminas de passo ajustável e múltiplas proporções de cubo para lâmina. Isso permite que o cliente tenha maior flexibilidade de seleção, o que resulta em maior desempenho e economia de custos de energia.


Mac & # 039s Motor City Garage

A maioria dos redutores reconhecerá instantaneamente o familiar soprador GMC 6-71, mas sua aplicação original e história de fundo permanecem relativamente desconhecidas. Vamos explorar.

O soprador GMC de história e lenda é, obviamente, um tipo de bomba conhecido como soprador Roots. Dois irmãos, Philander e Francis Roots de Connersville, Indiana (nenhuma relação com Rootes da Grã-Bretanha, observe a grafia) inicialmente desenvolveram sua máquina na década de 1850 para bombear água, mas tem inúmeras aplicações para mover fluidos e gases, de minas subterrâneas para detonar fornos. Em uso comum, um soprador Roots pode ser tão pequeno quanto uma caixa de fósforos ou tão grande quanto uma casa.

Um aspecto interessante do soprador Roots é que seu fluxo interno é o oposto do que podemos imaginar: ao redor dos rotores ou impulsores (acima à direita). Em aplicações automotivas, um soprador Roots normalmente tem dois, três ou quatro lóbulos por rotor (o GMC usa três em sua forma original). O Roots é uma bomba de deslocamento positivo. Ou seja, a cada rotação bombeará seu deslocamento aproximado. Ao bombear o ar, ele gera uma atmosfera para dentro e uma atmosfera para fora a cada volta dos rotores. Não há pressurização interna líquida no próprio soprador.

O conceito de sobrealimentação é essencialmente tão antigo quanto o automóvel. Obviamente, se pudermos bombear mais ar através de um motor em uma determinada velocidade, podemos queimar mais combustível e produzir mais potência. Vários tipos de bombas são adequados para o trabalho, incluindo o soprador Roots, e a Mercedes foi a primeira a oferecer um soprador Roots em um veículo de produção de volume com seu Kompressor modelos em 1921. Mas havia muitos outros a seguir, incluindo Bugatti, Bentley e Maserati.

Um ponto pequeno, mas digno de nota: como o Roots é um dispositivo de deslocamento positivo sem pressão interna, a sobrealimentação é obtida usando o soprador para bombear mais ar do que o motor pode, aumentando assim a pressão do ar no coletor de admissão acima da atmosférica. Por esse motivo, alguns insistem que o soprador Roots, ao contrário da maioria dos outros tipos, não é tecnicamente um superalimentador & # 8212, embora a superalimentação seja o resultado final. Se chamarmos a máquina de soprador do Roots, todos ficarão felizes.

Acima está o soprador GMC 6-71 em seu habitat original: montado na lateral de um motor GMC Detroit Diesel 6-71. Introduzido em 1938 e produzido na década de 1990, o 6-71 é um motor diesel de seis cilindros e dois tempos. Na nomenclatura do diesel GMC, 6 representa o número de cilindros, enquanto 71 representa o deslocamento de polegada cúbica por cilindro. Portanto, o deslocamento aqui é de 426 polegadas cúbicas, e esse é o deslocamento aproximado do soprador também. A série 71 foi produzida em versões de um a 24 cilindros, e cada um tem um soprador (ou sopradores) de tamanho apropriado. Aqui, o soprador não serve como um superalimentador, mas simplesmente como uma bomba de ar. Como a série 71 tem dois tempos, o soprador é usado para puxar o ar fresco e expulsar o gás de exaustão gasto.

Como vimos antes, os sopradores Roots foram encontrados originalmente apenas nos carros mais exóticos e caros & # 8212 além do alcance do mecânico de quintal. Mas isso mudou em 1948 quando o pioneiro hot rodder Barney Navarro montou um superávit de guerra GMC 3-71 soprador no flathead V8 roadster que ele correu nos lagos secos da Califórnia. Outros se seguiram e agora, graças à General Motors, os hot rodders tinham um estoque acessível e abundante de sopradores Roots em vários tamanhos, incluindo 3-71, 4-71 e 6-71, sendo este último perfeito para o novo overhead -valve Detroit V8s. Independentemente do tamanho, todos os sopradores GMC têm o mesmo som autoritário, algo entre um rosnado e um gemido raivoso.

Em pouco tempo, a sempre inventiva indústria de hot rod desenvolveu vários adaptadores e sistemas de acionamento, incluindo engrenagens, correntes, várias correias em V e a configuração mais popular, a correia dentada Gilmer. Também apareceram caixas de reposição, rotores, placas finais com rolamentos vedados e outras peças, além de kits completos prontos para uso. (Acima, kit Weiand à esquerda e kit de tintureiros à direita.) Também havia kits de montagem frontal da Potvin, Cragar e outros (veja abaixo) que refletem a configuração original do Blower Bentley, por meio do sistema convencional de montagem superior com cinto Gilmer provou ser mais prático.

Nas corridas de arrancada & # 821770s, o tamanho 6-71 deu lugar a deslocamentos de sopradores 8-71 e maiores e hoje, os pilotos NHRA em Top Fuel e Funny Car usam sopradores de dimensões extrapoladas 14-71 conforme definido pelas regras atuais. Em um 6-71, os impulsores não têm exatamente 15 polegadas, enquanto os 14-71 e # 8217s têm 19 polegadas de comprimento. Mas o design em si é baseado no soprador de dois tempos GMC original.

Para dizer a verdade, atualmente o soprador GMC 6-71 está cada vez mais obsoleto como um impulsionador de desempenho. Existem alternativas mais novas e melhores, incluindo o turboalimentador e o turboalimentador Lysholm (que se assemelha a um soprador Roots, mas não é). Ainda assim, os hot rodders continuam a abraçar os veneráveis ​​6-71. Para aparência e som, é difícil superar.


História dos Sopradores de Folhas

O momento exato na história em que o primeiro soprador de folhas foi usado é desconhecido.

Sabemos com certeza que por volta de 1950, as pessoas começaram a usar sopradores de folhas para limpar detritos, folhas ou aparas de grama de seus quintais.

Portanto, a data exata do primeiro soprador de folhas e a aparência desse primeiro soprador de folhas são desconhecidos.

No entanto, podemos criar uma linha do tempo e ver como os sopradores de folhas melhoraram ao longo da história.

A história dos sopradores de folhas é bastante interessante, e você pode aprender mais sobre ela neste artigo.

Tudo começou no Japão

No século 19, em algum lugar do Japão, nasceu o primeiro soprador de folhas. Era um grande fole portátil usado para remover entulhos do jardim.

Sem motor, sem bateria, apenas força humana. Ainda hoje, esta invenção é usada em todo o mundo, mas não para soprar folhas. Ele é usado para acender o fogo de churrasco.

1950 ou 1970 Soprador de folhas movido a motor

Os primeiros sopradores de folhas com o motor foram inventados em 1950 ou 1970.

De acordo com uma fonte, Dom Quinto criou um soprador de folhas moderno em 1950.

O primeiro soprador que Dom Quinto usou era na verdade uma máquina de pulverização química. Tudo o que ele fez foi remover o tanque de produtos químicos e usá-lo como um soprador.

Outras pessoas seguiram sua invenção e fizeram o mesmo.

A outra fonte afirma que o primeiro soprador de folhas com motor foi introduzido em 1970 e foi inventado pelos japoneses.

Ninguém sabe exatamente o que é a verdade porque, naquela época, o mundo não estava conectado e não havia internet para registrar a invenção.

História dos Sopradores de Folhas

Primeiro soprador de folhas oficial

Em 1959, a H.L.Diehl criou a primeira máquina dedicada à remoção de folhas e outros detritos. Era uma máquina portátil semelhante a um cortador de grama. Tem a opção de soprar e também de aspirar.

Com o nome de Vandermolen, a empresa holandesa lançou o primeiro motor de dois tempos que era carregado como uma mochila.

Este soprador de folhas moderno tem maior mobilidade do que o soprador de folhas para gramado. Este foi o primeiro soprador de folhas de mochila, e isso aconteceu em 1960.

A Echo cria o primeiro soprador de folhas portátil movido a gás nos anos setenta, que mais tarde foi fabricado por outras grandes empresas, incluindo a Husqvarna.

Em 2003, a Electrolux foi a primeira empresa a patentear um soprador elétrico de folhas. Mais tarde, muitas outras empresas conhecidas usam a mesma patente.

Sopradores de folhas alimentados por bateria

No final dos anos 2000, os fabricantes desenvolveram uma bateria forte e poderosa que poderia fornecer o soprador de folhas.

Hoje, sopradores de folha movidos a bateria são a melhor opção devido à mobilidade, baixa emissão de poluição e ruído reduzido.

Mesmo nas cidades com uma proibição explícita de sopradores de folhas, um soprador de folhas alimentado por bateria está recebendo luz verde.

Banimento do soprador de folhas

Na década de 70, algumas cidades começaram a banir o soprador de folhas por causa da poluição sonora.

E desde que essas proibições começaram nos anos 70, acredita-se que os primeiros sopradores de folhas com motor foram, de fato, inventados em 1970.

Nos anos 80, apesar de algumas cidades banirem os sopradores de folhas, um mercado está fazendo vendas recordes.

Em 1985, foram vendidos 75.000 sopradores de folhas. Apenas dois anos depois, 464 mil foram vendidos. E em 1989, 800.000 máquinas foram vendidas nos EUA.

Mais proibições de cidades em 1990

Em 1990, Los Angeles, cidades na Califórnia começaram a proibições massivas de sopradores de folhas. Até 2000, quase toda a Califórnia proibiu os sopradores de folhas.

No entanto, a maioria dessas proibições são em sopradores de folhas movidos a gás. Hoje, muitas cidades usam sopradores de folhas alimentados por bateria para manter os parques da cidade limpos e livres de folhas e outros detritos.

Mesmo assim, ainda hoje, algumas cidades proíbem totalmente os sopradores de folhas. Qualquer soprador de folhas não pode ser usado dentro da cidade.

Essas proibições fazem sentido, uma vez que a poluição sonora é muito alta quando se opera um soprador de folhas.

Por que eles banem os sopradores de folhas

A maioria das cidades proíbe sopradores de folhas por causa do barulho alto. Mas os sopradores de folhas movidos a gás também são poluentes significativos, uma vez que o motor de dois tempos não está queimando combustível de forma eficiente.

Também existe um risco potencial para a saúde de soprar partículas finas no ar, que as pessoas podem inalar. Hoje sabemos que as partículas no ar são um dos principais fatores das doenças pulmonares.

Os sopradores elétricos e sem fio movidos a bateria ainda estão fortes e podemos esperar algo novo no futuro.


USS Blower SS-325

O USS Blower (SS-325) foi construído em Connecticut pela General Dynamics-Electric Boat Company e lançado em abril de 1944. Um submarino da classe Balao, o Blower recebeu o nome de um peixe encontrado no Atlântico e perto das Índias Ocidentais.

Mesotelioma

Tipos de mesotelioma

Exposição ao Amianto

Opções de tratamento de mesotelioma

Recursos do Paciente

Três patrulhas da segunda guerra mundial

Com uma tripulação de 70 homens alistados e 10 oficiais, o Blower partiu de Pearl Harbor em dezembro de 1944 e completou três patrulhas na Segunda Guerra Mundial, no sul da China e nos mares de Java. Ao término da guerra, o Blower se engajou em exercícios de treinamento perto das Ilhas Carolinas e Marianas, e então retornou a San Diego.

Costa Oeste e águas do Alasca

Por vários anos, o USS Blower serviu a Frota do Pacífico ao longo da Costa Oeste, com alguns cruzeiros para o Japão e as Marianas. Em 1948, o Blower estava operando em águas do Alasca. Depois de ingressar na Frota do Atlântico, ela passou por extensos reparos no Estaleiro Naval da Filadélfia.

Dado à Marinha Turca

No final de 1950, o USS Blower foi usado para treinar o pessoal da marinha da Turquia. Ela foi desativada na Base Submarina Naval em New London, Connecticut e depois transferida para a Turquia como parte do Programa de Assistência de Defesa Mútua.

Em 1953, o Blower (rebatizado de TCG Dumlupinar) colidiu com um cargueiro sueco nos Dardanelos e afundou 81 homens.

O USS Blower: Componentes de Amianto

Os submarinos construídos para a Segunda Guerra Mundial tinham componentes de amianto, como isolamento para fiação, encanamento, caldeiras, motores e turbinas, e juntas e lonas de freio. O uso de tais produtos contendo amianto apresenta o risco de inalação de fibras de amianto soltas.

É fácil inalar fibras de amianto sem saber que você está fazendo isso, porque elas são muito pequenas para serem vistas a olho nu e são tão leves que ficam suspensas no ar por horas. As tripulações de submarinos eram particularmente vulneráveis ​​à inalação de amianto por causa da falta de ventilação e dos espaços apertados.

Se você ajudou a construir o USS Blower, ou se ajudou a consertá-lo ou mantê-lo, ou se você era um submarinista do USS Blower, consulte um advogado de amianto sobre seus direitos legais.


USS Sperry (AS 12)

O USS SPERRY foi o segundo submarino da classe FULTON e o primeiro navio da Marinha com o nome de Elmer Ambrose Sperry. Descomissionado e retirado da lista da Marinha em 30 de setembro de 1982, o SPERRY passou os anos seguintes na Frota da Reserva da Defesa Nacional em Suisun Bay, Benicia, Califórnia. No final de setembro de 2011, SPERRY foi finalmente rebocado para a antiga Ilha de Mare Estaleiro Naval, Vallejo, Califórnia, a ser desfeito.

Esta seção contém os nomes dos marinheiros que serviram a bordo do USS SPERRY. Não é uma lista oficial, mas contém os nomes dos marinheiros que enviaram suas informações.

Elmer Ambrose Sperry nasceu em 12 de outubro de 1860 em Cortland, NY. Depois de passar três anos na escola normal do estado, ele se interessou por eletricidade por dínamo durante um ano de estudos na Universidade Cornell em 1878 e 1879. Ele se mudou para Chicago, Illinois. , no início de 1880 e, logo depois, fundou a Sperry Electric Co. Ele organizou a Sperry Electric Mining Machine Co. e a Sperry Electric Railway Co. em 1888 e 1890, respectivamente. Em 1900, Sperry estabeleceu um laboratório eletroquímico em Washington, D.C., onde ele e seu associado, C. P. Townshend, desenvolveram um processo para fazer soda cáustica pura a partir do sal e descobriram um processo para recuperar o estanho da sucata. Sperry fez experiências com motores a diesel, bússolas giroscópicas e estabilizadores para navios e aeronaves. Em 1910, ele fundou a Sperry Gyroscope Co. em Brooklyn, N.Y. e sua primeira bússola foi testada no mesmo ano em DELAWARE (BB 28). Suas bússolas e estabilizadores foram adotados pela Marinha dos Estados Unidos e usados ​​nas duas guerras mundiais. Em 1918, ele produziu uma lâmpada de arco de alta intensidade que foi usada pelo Exército e pela Marinha. Depois de abrir oito empresas e receber mais de 400 patentes, Sperry morreu em Brooklyn, N.Y., em 12 de junho de 1930.

O USS SPERRY foi depositado em 1 de fevereiro de 1941 no Mare Island Navy Yard, Vallejo, Califórnia, lançado em 17 de dezembro de 1941, apenas 10 dias após o ataque japonês a Pearl Harbor patrocinado pela Sra. Helen Sperry Lea, filha de Elmer Ambrose Sperry e encomendado em 1 de maio de 1942, o capitão Robert H. Smith no comando.

SPERRY completou testes e treinamento de shakedown e, em 2 de agosto de 1942, ela se apresentou para o serviço ao Comandante, Submarinos, Pacífico, em Pearl Harbor. Ela permaneceu em Oahu por quase três meses, reformando sete submarinos e fazendo reparos de viagem em outros quatro.

Em 26 de outubro, ela levantou âncora e rumou para a Austrália. Depois de contornar cautelosamente as Ilhas Salomão e fazer uma escala de três dias em Noumea, Nova Caledônia, o submarino chegou a Brisbane em 13 de novembro. Durante sua estada de dois meses abaixo, SPERRY remontou sete submarinos e fez um reparo de viagem em um.

Em 17 de janeiro de 1943, ele partiu para Pearl Harbor, onde chegou no dia 31. Após 10 reparos, 10 reparos de viagem e mais de quatro meses em Pearl Harbor, o SPERRY começou em 8 de junho.

Fumegando na companhia de KERN (AOG 2) e o cortador da Guarda Costeira TANEY, ela chegou à Ilha Midway em 12 de junho. Sua estada ali foi provavelmente o período mais agitado de sua carreira. Durante cinco meses, ela atendeu 70 submarinos, reformando 17 e fazendo reparos de viagem em 53.

Em meados de novembro, ela se juntou a FLORIKAN (ASR 9) em uma viagem de volta a Pearl Harbor, de 12 a 16. Ela remontou oito submarinos e realizou reparos de viagem em sete outros entre 15 de novembro de 1943 e 9 de março de 1944, em seguida, rumou para o oeste mais uma vez.

A missão de SPERRY em Majuro Atoll durou de 15 de março a 19 de setembro. Durante sua estada, o submarino licitante realizou 19 reformas e dois consertos de viagem. Além disso, sua tripulação ergueu o Acampamento Myrna, o primeiro campo de recuperação para tripulações de submarinos na área central do Pacífico, na Ilha de Myrna.

Em 19 de setembro, ela saiu da lagoa com LITCHFIELD (DD 336) e rumou para Pearl Harbor novamente. Eles chegaram a Oahu no dia 24, mas o SPERRY estava em andamento novamente em 8 de outubro como parte de um comboio de 11 navios. Em Eniwetok, ela se separou do comboio e, com CORBESIER (DE 438), ela seguiu para as Marianas. Os dois navios chegaram a Guam em 20 de outubro para iniciar uma viagem de serviço de quatro meses, durante a qual ela fez manutenção em 20 barcos, 14 para reequipamento e seis para reparos de viagem. Novamente, sua tripulação construiu uma instalação de recuperação submarina, Camp Dealey.

Em 13 de fevereiro de 1945, SPERRY e SOUTHARD (DMS 10) partiram de Guam para retornar aos Estados Unidos. Os dois navios chegaram a Pearl Harbor em 22 de fevereiro. SOUTHARD permaneceu em Pearl Harbor, mas SPERRY continuou para o leste em 1º de março. O concurso do submarino entrou no estaleiro naval da Ilha de Mare em 7 de março e iniciou uma revisão que durou até 30 de abril. Em 10 de maio, SPERRY estava de volta a Pearl Harbor, onde completou uma reforma e três reparos de viagem antes de embarcar em 30 de junho para as Marianas.

Ela esteve estacionada em Guam de 11 de julho de 1945 a 11 de janeiro de 1946. Durante esses seis meses, sua estada nas Marianas foi interrompida apenas uma vez, no final de novembro e início de dezembro, quando ela ingressou no BLENNY (SS 324), BLOWER (SS 325) , BLUEBACK (SS 326), CHARR (SS 328), REDFISH (SS 395), SEA CAT (SS 399) e SEGUNDO (SS 398) em um cruzeiro de treinamento. Eles visitaram o Atol Ulithi nas Carolinas e a Ilha Manus no Almirantado antes de retornar ao Porto de Apra 10 dias antes do Natal.

Onze dias após o início do ano, SPERRY levantou âncora em Apra e rumou para Long Beach. Ela chegou ao Terminal Island em 20 de fevereiro e começou uma extensa revisão que foi concluída em julho de 1947. Ao contrário de muitos de seus navios irmãos, o SPERRY permaneceu uma unidade ativa da frota, operando fora de San Diego. She earned the coveted battle efficiency E three years in a row in 1948, 1949, and 1950. In 1949, she participated in Operation Miki, a war game which simulated the recapture of an enemy-occupied Oahu and, while returning to San Diego, she operated in support of the first publicized firings of missiles from submarines. Between 1950 and 1953, her pace was quickened by the hostilities in Korea as she serviced and supplied many of the submarines recommissioned for that conflict. In 1952, she made her only voyage to the western Pacific. She sailed via Pearl Harbor, where she stayed from 6 August until 21 September, and served at Chi Chi Jima in the Benin Islands from 2 to 9 October. She returned to the west coast of the United States on 25 October.

In December of 1951, the battle lines in Korea were more or less stabilized along the 38th parallel and hostilities were slowly lessened over the next two years. This resulted in a gradual return to peacetime routine for SPERRY. Over the ensuing 10 years, the submarine tender continued to operate out of San Diego, spending most of her time in port servicing the submarines of the fleet, but occasionally getting underway for training cruises along the west coast. Her area of operation extended from Mexico north to Canada.

From April to September 1961, SPERRY was at Long Beach Naval Shipyard being brought up to date by a Fleet Rehabilitation and Modernization overhaul. In mid-September, she returned to her duties as submarine tender at San Diego, though now with the capability to service ballistic missile submarines.

The submarine tender serviced submarines out of San Diego for another twenty years, until finally decommissioned there on 30 September 1982 and struck from the Navy list that same day. Transferred to the Maritime Administration on 1 February 1999, the old tender remains on historic hold for a possible museum ship transfer.

The photos below were taken by me and show the SPERRY laid-up at Suisun Bay, Calif., on March 27, 2010.

The photos below were taken by me and show the SPERRY in drydock at the former Mare Island Naval Shipyard, Vallejo, Calif., on October 6, 2011. SPERRY was towed to Vallejo from the Suisun Bay mothball fleet in late September 2011 to be scrapped.

The photos below were taken by me and show the SPERRY being scrapped in drydock at the former Mare Island Naval Shipyard, Vallejo, Calif., on October 12, 2011.


ブロワー (潜水艦)

1945年1月17日、ブロワーは最初の哨戒で南シナ海に向かった。この哨戒では最終的には戦果を挙げることはなかったものの、唯一の戦闘機会が2月13日に訪れた。この時、ブロワーは僚艦バーゴール (USS Bergall, SS-320) とともにこの後北号作戦参加の戦艦日向、伊勢以下の艦隊を迎撃するよう命令を受けた。ブロワーはバーゴールの隣の哨区で艦隊を待ち構えた。やがて、レーダーにより艦隊を探知して接近 [1] 。ブロワーは 北緯15度50分 東経110度50分  /  北緯15.833度 東経110.833度  / 15.833 110.833 の地点で至近距離から雷撃し命中音を2つ聴取した [2] 。しかし、実際には命中していなかった。バーゴールもブロワーに続いて4,400メートルの距離で魚雷6本を発射し命中音を1つ聴取したが、この攻撃は失敗に終わった。3月19日、ブロワーは60日間の行動を終えてフリーマントルに帰投した [3] 。

4月14日 [4] 、ブロワーは2回目の哨戒でジャワ海および南シナ海方面に向かった。しかし、この哨戒では4月26日に一度船舶を見たのみであり [5] 、戦果を挙げることはなかった。5月24日、ブロワーは40日間の行動を終えてスービック湾に帰投 [6] 。艦長がネルソン・P・ワトキンス(アナポリス1937年組)に代わった。

6月20日 [7] 、ブロワーは3回目の哨戒でタイランド湾方面に向かった。4度の攻撃機会があり、4度目に遭遇した日本の潜水艦に魚雷を2本命中させたと判断された [8] 。7月28日、ブロワーは35日間の行動を終えてフリーマントルに帰投した。

戦後 編集

ブロワーは1945年9月8日にフリーマントルを出航し [9] 、マリアナ諸島およびカロリン諸島で数ヶ月間の訓練を行った後、真珠湾経由で帰国、1946年1月29日にサンディエゴに到着した。帰国後、1946年から1949年までブロワーは太平洋艦隊潜水艦部隊に所属し、主として西海岸沿いに定期的な水雷訓練と艦隊音響学校の作戦活動、訓練計画に従事した。1946年の後半には真珠湾およびマリアナ諸島を経由して日本への巡航を行った。1947年前半には真珠湾の近海で艦隊の作戦活動に参加した。その後、ブロワーは1948年8月から9月にかけてカープ (USS Carp, SS-338) と共にアラスカ水域で活動し、チュクチ海で氷山沿いにレーダー追跡およびソナー訓練を含む調査巡航を行った。サンディエゴに帰還すると1950年始めまで定期的な作戦活動に従事し、その後東海岸に向けて出航、大西洋艦隊潜水艦部隊に合流した。3月3日にフィラデルフィアに到着し、フィラデルフィア海軍造船所で9月まで修理が行われた。9月27日にニューロンドンに到着し、同地でトルコ海軍の兵員訓練を行った。

トルコ海軍で 編集

ブロワーは1950年11月16日にニューロンドン海軍潜水艦基地で退役し、相互防衛援助計画の下トルコ海軍に移管された。ブロワーはドゥムルプナル (TCG Dumlupinar) と改名され就役した。艦名は希土戦争におけるドゥムルプナルの戦いに因み、その名を持つ艦としては2隻目であった。ドゥムルプナルは1953年4月4日、NATOの艦隊演習から帰還途中にダーダネルス海峡でスウェーデンの貨物船ナボランド (Naboland) と衝突、沈没した。この事故によりドゥムルプナルの乗員81名が死亡した。


Assista o vídeo: How to Flip a Sutorbilt Legend Series Blower (Junho 2022).


Comentários:

  1. Audwin

    Eu aceito com prazer. Um tópico interessante, vou participar. Juntos, podemos chegar à resposta certa.

  2. Stearn

    Om-nom-nom

  3. Martel

    Você não está certo. Tenho certeza. Escreva em PM.

  4. Jerrall

    Peço desculpas, mas essa variante não chega perto de mim. Quem mais pode dizer o quê?

  5. Avernus

    Parafraseada, por favor

  6. Porrex

    Onde posso encontrá-lo?



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