Em formação

Royal Naval Air Service


No início do século 20, a Marinha Real Britânica usava balões e aeronaves de reconhecimento. Após a falha do dirigível Mayfly da Marinha Real em 1911, o ministro da Marinha, Winston Churchill, começou a defender o desenvolvimento de aeronaves militares.

Em 1912, o governo formou o Royal Flying Corps. A Marinha Britânica recebeu os dirigíveis pertencentes ao Exército Britânico. Também recebeu doze aeronaves para serem utilizadas em conjunto com seus navios. O primeiro vôo de um navio em movimento ocorreu em maio de 1912. No ano seguinte, o primeiro porta-hidroaviões, Hermes, foi comissionado. A Marinha também começou a construir uma rede de estações aéreas costeiras.

Em janeiro de 1914, o governo criou o Royal Naval Air Service (RNAS). Em poucos meses, o RNAS tinha 217 pilotos e 95 aeronaves (55 deles hidroaviões). Um dos hidroaviões de maior sucesso adquiridos pela RNAS foi o Curtiss H-16, embarcação produzida por Glen Hammond Curtiss nos EUA.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em agosto de 1914, o RNAS tinha mais aeronaves sob seu controle do que o Royal Flying Corps. O principal papel do RNAS era o reconhecimento da frota, patrulhamento das costas para navios e submarinos inimigos, ataque ao território costeiro inimigo e defesa da Grã-Bretanha de ataques aéreos inimigos. O principal ás da guerra no RNAS foi Raymond Collishaw com 60 vitórias.

O RNAS foi severamente atacado por sua falha em evitar os bombardeios do Zeppelin. Em fevereiro de 1916, houve uma mudança de política e o Royal Flying Corps recebeu a responsabilidade de lidar com os zepelins assim que estivessem sobre a Grã-Bretanha. A RNAS agora se concentrava em bombardear Zeppelins em solo na Alemanha.

A RNAS também tinha esquadrões de caça na Frente Ocidental. Aeronaves populares com esses pilotos incluíam o Bristol Scout, o Sopwith Pup e o Sopwith Camel.

Quando a RNAS tinha 67.000 oficiais e homens, 2.949 aeronaves, 103 dirigíveis e 126 estações costeiras, foi decidido fundi-la com o Royal Flying Corps para formar a Royal Air Force em abril de 1918.

Quando estávamos saindo dos navios, não podíamos ficar no ar por muito tempo porque estávamos sem combustível - esse era o problema. Às vezes, as pessoas precisavam abandonar seus aviões. Eu vi cerca de sete fossos. Às vezes, o avião subia abruptamente, então parava e começava a voltar e ficava sem velocidade - sem potência. O vento era mais forte do que a força que tinha para seguir em frente. Em cerca de doze meses, eles conseguiram superar isso com muito mais força.

Nunca desistimos - felizmente - porque se você desistisse, estaria em apuros. Nunca tivemos pára-quedas e não tínhamos rádio. Tínhamos pombos que carregávamos em uma cesta - mas nunca precisei usá-los. Alguns de nossos que estavam à deriva na bebida podiam ficar até cinco dias e soltavam os pombos. Eles voariam de volta para o loft na estação, e um grupo de busca seria enviado para procurá-los. Como regra geral, após cinco dias de busca, eles desistiam e os homens estavam perdidos.

No entanto, uma vez conheci um sujeito que estava de licença do Halcyon; ele estava sentado ao meu lado uma tarde perto do rio Dee e disse que teve sorte. Ele se livrou e eles estavam prestes a desistir de procurá-lo quando alguém pensou ter visto algo - e com certeza, era ele. Ele teve muita sorte.

Naquela época, você tinha uma cabine aberta e fazia muito frio. Você tinha uma jaqueta e um capacete de couro, colocava vaselina no rosto e luvas para protegê-lo de congelamento. O modelo padrão eram ceroulas e você tinha uma camisa grossa e um colete. Por cima disso você tinha uma camisa cinza e uma túnica. Seu equipamento de trabalho era uma túnica com bolsos de remendo, o que era muito útil e prático. Então você tinha uma escolha - você poderia ter calça ou você poderia usar calças curtas e perneiras [tiras de pano enroladas em volta da perna para formar leggings], que demoravam um pouco para serem colocadas. Com relação ao equipamento, você não tinha suportes para armas na aeronave até cerca de junho de 1916. Foi quando recebemos a arma Lewis. Quando entrei no cockpit, era meu trabalho sentar atrás do piloto e defender o avião com dois rifles Lee Enfield.

Depois que as armas Lewis foram montadas em nossos aviões, tivemos o problema de tentar atirar através da hélice. no ar, se você tentasse, você simplesmente atiraria no objeto. Em seguida, desenvolveram a engrenagem sincronizada com o motor, que sincronizava o disparo da metralhadora pelo hélice. Foi fantástico. Fizemos um progresso rápido nos últimos três meses de 1916 e, a partir de então, não olhamos mais para trás. Eles nos deram Bristol, Sopwith, Handley Page e assim por diante, e os fabricantes de aeronaves fizeram um bom progresso a partir de então. Em 1917, eles começaram a colocar rádios na aeronave. Eles podiam enviar sinais a mais de sessenta quilômetros, segundo me disseram os colegas do rádio, e podiam receber sinais a mais de sessenta. A partir daí não precisamos mais dos pombos.

De 26 de abril a 6 de maio de 1917, sobrevoando a França, o Capitão Ball participou de 26 combates durante os quais destruiu 11 aeronaves hostis, derrubou duas fora de controle e forçou vários outros a pousar. Voando sozinho, em uma ocasião ele lutou contra seis máquinas hostis, duas vezes ele lutou cinco e uma vez quatro. Ao liderar dois outros aviões britânicos, ele atacou uma formação inimiga de oito - em cada uma dessas ocasiões, ele derrubou pelo menos um avião inimigo, e várias vezes seu avião foi seriamente danificado. Ao retornar com um avião danificado, ele sempre teve que ser impedido de sair imediatamente em outro.


Royal Naval Air Service

Royal Naval Air Service. Quando o Royal Flying Corps foi fundado em 1912, tinha uma ala militar e naval. Este último logo adotou o nome Royal Naval Air Service, que foi oficialmente reconhecido em julho de 1914. Na época, possuía 39 aeronaves, 52 hidroaviões e 7 dirigíveis. Sua principal responsabilidade era a defesa contra submarinos, incluindo o bombardeio de suas bases, a observação da frota e a defesa costeira contra os zepelins. Os hidroaviões podiam ser transportados em cruzeiros, mas só em agosto de 1915 um hidroavião adaptado decolou de Campânia e foi dois anos depois que um hidroavião voltou a usar seu porta-aviões. O RNAS foi amalgamado com o RFC em 1918 para formar a Royal Air Force. Mas os requisitos especiais da marinha levaram à criação do Fleet Air Arm, administrado em conjunto até 1937, quando foi colocado sob controle naval.

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"Royal Naval Air Service". The Oxford Companion to British History. . Encyclopedia.com. 21 de junho de 2021 & lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"Royal Naval Air Service". The Oxford Companion to British History. . Obtido em 21 de junho de 2021 em Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/royal-naval-air-service

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Royal Flying Corps (RFC) / Royal Naval Air Service (RNAS) / Royal Air Force (RAF)

A aviação militar britânica tem suas raízes na Royal Engineers, que estabeleceu um corpo de balões em 1908. Em maio de 1912, o Royal Flying Corps foi criado com uma ala militar, que funcionou para o exército uma ala naval para operações com a frota da Central Flying Escola para fins didáticos, um depósito de reparos chamado Royal Aircraft Factory e uma reserva.

Uma forma de rivalidade entre as Forças desenvolveu-se quase que imediatamente entre as alas militar e naval e, pouco antes da declaração de guerra, no verão de 1914, a ala naval se separou para se tornar o Royal Naval Air Service.

Quando a guerra foi declarada, a RFC implantou com a Força Expedicionária Britânica um parque de aeronaves e quatro esquadrões (Nos. 2, 3, 4 e 5), cada um equipado com toda a mistura de aeronaves então no inventário britânico. Após uma série de movimentos exigidos pela retirada britânica inicial, o quartel-general na França foi estabelecido em Saint Omer, onde permaneceu durante a maior parte da guerra. O primeiro comandante de campo da RFC foi o Brigadeiro General David Henderson. Henderson voltaria em breve para a Inglaterra, no entanto, deixando o comando em campo para Hugh Montague ‘Boom’ Trenchard.

Inicialmente, cada unidade RFC atuou como uma espécie de força aérea autônoma, realizando uma gama completa de atividades, que na época consistia principalmente em tarefas de reconhecimento com a missão de bombardeio ocasional. À medida que a guerra avançava, a força cresceu em número e, em 1916, os esquadrões começaram a se especializar como unidades de caça, bombardeio ou reconhecimento, sendo o último papel dividido em funções fotográficas e de artilharia. Como consequência da especialização, a prática de unidades com uma multiplicidade de tipos foi abandonada, e os esquadrões começaram a se tornar conhecidos não apenas por sua função, mas também pelo tipo de equipamento que possuíam. Empresas de balões usando balões de observação amarrados como observadores de artilharia começaram a aparecer no serviço britânico em 1915 e permaneceram uma presença constante na Frente Ocidental durante a guerra.

Os avanços tecnológicos foram rápidos durante a guerra, e acompanhar o inimigo no projeto e implantação de novos tipos foi um problema constante. Os britânicos às vezes sofriam gravemente como resultado. Quando os alemães foram os primeiros a desenvolver uma engrenagem interruptora - permitindo que uma metralhadora disparasse através do arco da hélice - a RFC encontrou-se na extremidade receptora do ‘flagelo Fokker’. Durante a primavera de 1917, o problema atingiu uma crise. Durante a Batalha do Somme, no outono anterior, o Luftstreitkräfte (Serviço Aéreo) organizou sua força de caça monoposto em jagdstaffeln (esquadrões de caça) heterogêneos e reequipou-se com os Albatros D.I e D.II. O tipo foi refinado durante o inverno para o D.III.

O RFC, no entanto, ficou para trás na introdução de novos tipos e entrou na primavera com o mesmo complemento de aeronaves cansadas, principalmente BE 2s que estavam em uso nos últimos dois anos. Pagou um preço alto - o maior número de vítimas em um único mês que sofreria durante sua existência - um mês que ficou para a história como "abril sangrento".

A vantagem tecnológica não foi o único fator nessas perdas que a doutrina também desempenhou um papel. Ao longo da guerra, Trenchard seguiu uma política ofensiva. Esta ação atraiu sua cota de críticas, mas diante da ocupação alemã de terras altas e das necessidades insaciáveis ​​de inteligência do exército, muitas vezes satisfeitas apenas por reconhecimento aéreo, a RFC parece ter tido pouca escolha a não ser prosseguir com o que tinha .

A situação melhorou durante o verão de 1917 com a introdução do Sopwith Camel, do SE 5 / 5a, do de Havilland DH 4 e do Bristol Fighter SE 5 / 5a foi o melhor projeto a emergir da Royal Aircraft Factory durante o guerra, as outras três, é claro, produtos de empresas privadas. Daquele ponto em diante, a tecnologia permaneceu razoavelmente equilibrada e as baixas voltaram a um nível administrável até aumentar novamente em setembro de 1918 após a introdução alemã do Fokker D.VII com motor BMW.

O Royal Flying Corps, entretanto, não operava exclusivamente na Frente Ocidental. Depois de algumas rixas jurisdicionais iniciais com o RNAS, o RFC assumiu a responsabilidade pela defesa aérea doméstica da Grã-Bretanha, daí em diante embaralhando regularmente uma miscelânea de equipamentos principalmente de segunda linha em resposta aos ataques de Zeppelin e Gotha.

Fora da Inglaterra e da França, as unidades também serviram no Egito e na Palestina, na Mesopotâmia e na Rússia, fornecendo apoio às operações do exército britânico nesses teatros.

A missão do Royal Naval Air Service era principalmente, senão exclusivamente, o apoio aos empreendimentos marítimos britânicos. Isso cobriu uma ampla gama de atividades, desde patrulhas anti-submarino e tarefas gerais de reconhecimento em conexão com a frota, até missões de bombardeio contra baias de submarinos e bases de Zeppelin. Para cumprir essas missões, a RNAS desenvolveu um inventário variado que incluía hidroaviões, barcos voadores, os primeiros torpedo-bombardeiros experimentais e aeronaves mais leves que o ar. Os navios também foram adaptados para trabalhar com aeronaves, levando ao navio-balão (que estendia o alcance efetivo de visão do grupo ao qual o navio-balão estava atrelado), o porta-hidroaviões equipado com guindaste e, eventualmente, ao primeiro voo. porta-aviões de convés.

Além de novos equipamentos, também foram desenvolvidas técnicas inovadoras de trabalho sobre a água, sendo uma das mais úteis para o andamento da guerra a chamada teia de aranha. A teia de aranha era uma grade invisível sobre o Canal da Mancha e o Mar do Norte que fornecia um método organizado para aeronaves usarem na busca de minas subaquáticas e submarinos. A provisão para escolta aérea como parte do esquema do comboio também contribuiu para a segurança da navegação aliada ao cruzar o Atlântico de e para a América do Norte.

Conforme mencionado, a RNAS não operava exclusivamente sobre a água. Ao longo da guerra, unidades navais foram desdobradas para operações terrestres na Frente Ocidental. E entre as forças aliadas, a RNAS poderia levar o crédito pelas primeiras tentativas de bombardeio estratégico. No verão de 1916, o RNAS organizou a Ala No. 3 e equipou a unidade com bombardeiros Sopwith 11/2 Strutters e Breguet com o objetivo de atacar alvos dentro da Alemanha. O grupo estava estacionado em Luxeuil, perto de Nancy, colocando-o ao alcance das fábricas no Vale do Rio Saar. O mau tempo - o inimigo perpétuo das operações aéreas - manteve o No. 3 Wing aterrado durante grande parte de sua vida, mas seu primeiro - e mais memorável - ataque ocorreu em 12 de outubro de 1916, quando atacou a Mauser Works em Oberndorf. O ataque foi uma operação verdadeiramente internacional envolvendo não apenas a unidade naval britânica, mas também bombardeiros franceses e uma escolta de caças Nieuport fornecida pelos voluntários americanos do Lafayette Escadrille. Na primavera, no entanto, os resultados medíocres alcançados levaram à dissolução do grupo e à transferência de suas tripulações para outras unidades, muitos indo para os esquadrões monoposto da Marinha perto da costa do canal. Lá, alguns pilotos, como o ás canadense Raymond Collishaw, teriam grande sucesso voando no Sopwith Pup, Triplane e, mais tarde, no imortal Camel, complementando o RFC no apoio às operações do exército.

As relações entre os dois serviços de aviação britânicos sempre foram um tanto tensas, acusações de várias intrigas indo em ambas as direções. A rivalidade aumentou a ponto de um comitê do governo fundir a RFC e a RNAS na Força Aérea Real em 1º de abril de 1918.


História da Unidade: Royal Naval Air Service

O Royal Naval Air Service ou RNAS foi o braço aéreo da Royal Navy até perto do final da Primeira Guerra Mundial, quando se fundiu com o British Armys Royal Flying Corps para formar um novo serviço (o primeiro de seu tipo no mundo) , a Força Aérea Real.

Quando a RFC foi fundada em 13 de abril de 1912, sua intenção era abranger todos os voos militares. A Marinha, no entanto, não gostou de todas as formas de aviação naval serem transferidas para um corpo do Exército, e logo formou seu próprio, não autorizado, [carece de fontes?] Ramo voador com um centro de treinamento em Eastchurch. O comando desse grupo foi entregue a Murray Sueter, que vinha trabalhando no desenvolvimento de dirigíveis para a Marinha. Na época, o Almirantado, conhecido como "Serviço Sênior", tinha influência política suficiente para garantir que esse ato fosse totalmente incontestado. O Royal Naval Air Service foi oficialmente reconhecido em 1º de julho de 1914 pelo Primeiro Lorde do Almirantado Winston Churchill. O novo serviço era completamente separado da RFC, exceto pela Escola de Voo Central, que ainda era usada e se tornou uma força aérea rival.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em agosto de 1914, o RNAS tinha mais aeronaves sob seu controle do que o RFC. [Carece de fontes?] A Marinha mantinha doze estações de dirigíveis ao longo da costa da Grã-Bretanha de Longside, Aberdeenshire no nordeste a Anglesey no Oeste. Além de hidroaviões, aeronaves transportadas por porta-aviões e outras aeronaves com aplicação "naval" legítima, a RNAS também mantinha vários esquadrões de caça crack na Frente Ocidental, além de alocar recursos escassos para uma força de bombardeio estratégico independente em um momento em que tais operações eram altamente especulativos. A rivalidade entre serviços afetou até mesmo a aquisição de aeronaves. Urgentemente necessário, Sopwith 1½ Strutter de dois lugares teve que ser transferido da planejada força de bombardeio estratégico RNAS (para o qual o tipo era em qualquer caso bastante inadequado) [carece de fontes?] Para esquadrões RFC na Frente Ocidental porque a Marinha havia "encurralado" Sopwith Produção. Na verdade, essa situação continuou - embora a maioria dos produtos Sopwiths não fossem especificamente aeronaves navais. Assim, os esquadrões de caça RNAS obtiveram os lutadores Sopwith Pup meses antes do RFC - e então os substituíram primeiro por Sopwith Triplanes e depois Camels enquanto os pressionados esquadrões RFC lutavam com seus obsoletos Pups. Um relato dessa situação escandalosa pode ser encontrado no livro No Parachute, de Arthur Gould Lee.

Em 1º de abril de 1918, o RNAS foi fundido com o RFC para formar o RAF. Na época da fusão, o serviço aéreo da Marinha tinha 67.000 oficiais e homens, 2.949 aeronaves, 103 aeronaves e 126 estações costeiras.

Os esquadrões RNAS foram absorvidos pela nova estrutura, esquadrões individuais recebendo novos números de esquadrão adicionando efetivamente 200 ao número, então o Esquadrão Nº 1 RNAS (um esquadrão de caça famoso) tornou-se o Esquadrão Nº 201 da RAF.

A Royal Navy recuperou seu próprio serviço aéreo em 1937, quando o Fleet Air Arm da Royal Air Force (cobrindo aeronaves transportadas, mas não os hidroaviões e aeronaves de reconhecimento marítimo do Comando Costeiro) foi devolvido ao controle do Almirantado e renomeado como Naval Air Branch . Em 1952, o serviço voltou ao nome anterior a 1937 de Fleet Air Arm.


Royal Naval Air Service

O Royal Naval Air Service (RNAS) era o braço voador da Royal Navy. À medida que a Primeira Guerra Mundial chegava ao fim, o RNAS foi fundido com o Royal Flying Corps para formar a Royal Air Force.

A primeira vez que a ideia de fornecer um serviço aéreo à Marinha Real foi em 1908, quando surgiu a ideia de que a Marinha deveria ter um dirigível. Esta ideia foi apoiada pelo Primeiro Lorde do Mar, Sir John Fisher, e o ‘Mayfly’ foi construído. No entanto, ele nunca voou e quebrou ao meio em setembro de 1911, dando munição para os céticos da ideia.

Em 1910, já havia quatro oficiais da Marinha Real treinando para pilotar aeronaves, mas isso foi concluído fora do treinamento formal no Royal Aero Club em Kent. Os membros do clube atuavam como instrutores, e não como instrutores oficiais da marinha. Acreditava-se que o Almirantado tinha pouca fé na ideia, tendo estipulado que os treinados fossem solteiros - qualquer um que fizesse treinamento aéreo antes da guerra estava se sujeitando a uma atividade com altíssimo índice de mortalidade.

No entanto, a ideia de que aviões poderiam ser usados ​​para fornecer à marinha outra camada de proteção e capacidade ofensiva começou a se firmar. Os hidroaviões, em particular, ofereciam a vantagem da marinha nos dias anteriores à introdução do radar, fornecendo às frotas um meio de reconhecimento de navios e submarinos inimigos.

Membros do Royal Naval Air Service verificam seus aviões

Em 1912, o Departamento Aéreo do Almirantado foi criado e comandado pelo Capitão Murray Sueter, que era o responsável por “todos os assuntos” ligados ao Serviço Aéreo Naval. Uma base formal de hidroaviões do Serviço Aéreo Naval foi estabelecida na Ilha de Grain, Kent, e em 1913 aeronaves da NAS formalmente participaram de manobras navais pela primeira vez com navios da Marinha Real.

O Naval Air Service tornou-se oficialmente o Royal Naval. No entanto, tornou-se independente da RFC em 1º de agosto de 1915, quando foi colocado sob o controle da Marinha Real. Quando a Primeira Guerra Mundial começou, o RNAS tinha 93 aeronaves, dirigíveis de tamanho e 720 funcionários.

Durante a guerra, os dirigíveis foram baseados ao redor da costa britânica para fornecer um aviso prévio de qualquer aproximação de navios e submarinos inimigos. Os aviões da RNAS também patrulharam a costa e protegeram Londres de bombardeiros e zepelins. No entanto, não era incomum para a RNAS iniciar ataques contra posições costeiras alemãs na Bélgica e também tinha dois esquadrões que lutavam na Frente Ocidental, auxiliando os soldados de infantaria.

A rivalidade da RNAS com a RFC tornou-se intensa, exacerbada pelo fato de que apenas os pilotos da RFC - como Albert Ball e James McCudden - tornaram-se conhecidos como ases voadores em vez de pilotos da RNAS. No entanto, a RNAS ainda participou de seu quinhão de missões ousadas e perigosas. No dia de Natal de 1914, por exemplo, o RNAS atacou as bases alemãs do Zeppelin em Cuxhaven e Wilhelmshaven. Um piloto da RNAS - Flight Commander C Edmonds - também atacou um navio turco com um torpedo acoplado a sua aeronave durante a campanha de Gallipoli, afundando o navio voando a apenas 15 pés acima do mar.

O crescimento da RNAS também foi enorme, evidenciando a real necessidade de um serviço aéreo na Marinha Real. Na época em que a RNAS se fundiu com a RFC, seu quadro de funcionários aumentou de 720 para 55.000, aumentou suas aeronaves de 93 para 3.000 e aumentou seus dirigíveis de seis para 103.


Royal Naval Air Service

o Royal Naval Air Service (R.N.A.S.) era a divisão constituinte da Marinha Real, responsável por aeronaves, dirigíveis e pela projeção de poder aéreo no âmbito das operações navais. Originalmente fundada como Asa Naval do Royal Flying Corps (R.F.C.) em 1912, ela englobava experiências anteriores em pequena escala com embarcações mais pesadas e mais leves que o ar e expandiu-as. Desde o seu início oficial como R.N.A.S. em julho de 1914, o Air Service superou seu R.F.C. origens e abriu suas próprias escolas de aviação, construiu sua própria aeronave e iniciou um grande programa de dirigíveis rígidos e não rígidos durante o curso da Primeira Guerra Mundial. Graças à iniciativa do Almirantado, o R.N.A.S. foi incessantemente ativo desde seus primeiros dias até a fusão com a Ala Militar da R.F.C. para formar a Royal Air Force, em abril de 1918.

Desde o início, o R.N.A.S. criou polêmica e se tornou um peão político entre aqueles que queriam um serviço aéreo unificado (muitos aviadores e políticos) e o Almirantado que havia assumido unilateralmente o controle da Ala Naval da R.F.C. Essas batalhas políticas aumentaram em ferocidade ao longo dos anos críticos da guerra e resultaram na decisão de 1917 de criar uma Força Aérea Real unificada que foi instituída em 1º de abril de 1918. A decisão, embora louvável em muitos aspectos, estrangulou o desenvolvimento da Aviação Naval Britânica para uma geração e permitiu que a Marinha dos Estados Unidos e a Marinha Imperial do Japão ganhassem uma liderança qualitativa e quantitativa.

O R.N.A.S. foi encarregado do desenvolvimento mais leve que o ar na Grã-Bretanha e supervisionou a criação de uma força de dirigíveis rígidos e não rígidos para operar sobre o oceano, que produziu bem mais de 200 aeronaves até o final da guerra. Com aeronaves mais pesadas que o ar, o R.N.A.S. ajudou a ser pioneiro no uso de aeronaves no mar, conduzindo as primeiras decolagens de navios de guerra e, eventualmente, em 1917, os primeiros pousos em navios e os primeiros ataques aéreos de porta-aviões contra um inimigo. O porta-aviões tão reconhecível hoje foi uma criação da Marinha Real.

Para além dos aviões marítimos de assuntos aeronáuticos da R.N.A.S. Estiveram ativos em todos os teatros de operações da Primeira Guerra Mundial, lutando na Frente Ocidental, no Oriente Médio e na Costa Leste da África. Um destacamento de carros blindados operou no Oriente Médio e na Bélgica. Em casa o R.N.A.S. foi o primeiro órgão encarregado da defesa aérea de Londres contra a ameaça do Zeppelin, tanto com aeronaves quanto com armas antiaéreas. No amálgama deste corpo diversificado na Royal Air Force em 1918, o R.N.A.S. tinha quase 3.000 aviões terrestres e marítimos, 200 aeronaves e mais de 50.000 oficiais e classificações.


A Marinha Real e o Serviço Aéreo # 8217s na Grande Guerra

O título cuidadosamente escolhido de David Hobbs dá alguma indicação das complexidades políticas em torno de seu último assunto, já que um livro sobre o real Serviço Aéreo Naval Real tecnicamente teria que terminar em 1º de abril de 1918 com a absorção do RNAS pela recém-criada Força Aérea Real, um serviço que, o autor argumenta vigorosamente, "pouco se importava com o poder marítimo do qual a Grã-Bretanha e seu Império dependiam".

Hobbs começa com o primeiro dirigível da Marinha Real, HM Rigid Airship Número 1, em 1909, e termina com a construção do primeiro porta-aviões do mundo, HMS Argus, em 1918, concluindo com um esboço da proposta de uso de Argus em um ataque aéreo por bombardeiros torpedeiros especializados na Frota Alemã de Alto Mar ancorada em suas bases - uma operação que, é claro, seria anterior aos ataques baseados em porta-aviões em Pearl Harbor e Taranto em mais de duas décadas.

Talvez não haja melhor exemplo de como a guerra pode fornecer um catalisador para a mudança tecnológica em ritmo de tirar o fôlego: em apenas nove anos, o serviço aéreo da Marinha Real evoluiu de uma série de experimentos com balões, dirigíveis e aeronaves frágeis semelhantes a pipas para uma organização que englobava quase todas as características de um braço aeronáutico naval moderno, com uma gama de equipamentos que englobava porta-aviões de ataque, reconhecimento e caça sob medida e capacidades anti-submarino e de reconhecimento de longo alcance.

Talvez devêssemos refletir sobre isso na próxima vez que nos convencermos de que a versão mais recente de um smartphone indispensável ou uma nova forma de consumir vídeo representa o "calor branco" da mudança tecnológica.

O livro de Hobbs é bem estruturado, levando seus leitores através do desenvolvimento do serviço aéreo da Marinha Real em 18 capítulos, sendo o último uma reflexão curta e muito apropriada. O livro é amplamente cronológico, embora vários capítulos sejam independentes e explorem temas que se desenvolveram ao longo da guerra, incluindo os avanços nas técnicas de pouso no convés (Capítulo 11) e treinamento RNAS (Capítulo 12).

O Capítulo 7 leva os leitores a uma série de infelizes becos sem saída tecnológicos inspirados em Churchill para o RNAS, incluindo os flertes da Força com tanques e trens blindados.

Os capítulos 13 e 14 são corretamente dedicados à luta política interna que acabou levando à criação da Força Aérea Real. Este desastre atrasou a aviação naval britânica por anos, com a consequência imprevista de forçar a Frota Aérea da Marinha Real, de volta ao seu verdadeiro lar desde maio de 1939, a entrar na Segunda Guerra Mundial mal equipada e mal preparada.

O capítulo 14 é um relato preocupante do Relatório Smuts, cujo centenário foi marcado no ano passado, que foi a arma fumegante de todo o caso, e é justamente apelidado por Hobbs como "o relatório que se esqueceu do poder marítimo".

HMS Argus, o primeiro verdadeiro porta-aviões do mundo, merecidamente recebe um capítulo para si mesmo. A importância deste navio, uma conversão do transatlântico italiano Conte Rosso, é muitas vezes esquecida, pois chegou tarde demais para contribuir muito para a guerra no mar. No entanto, a transportadora representou um salto extraordinário em capacidade e Hobbs, como eu acredito, corretamente observa que é "a realização culminante do RNAS".

‘Para colocar as coisas em perspectiva’, ele continua, ‘os primeiros passos provisórios para avaliar a utilidade operacional de aeronaves lançadas do convés de um navio em mar aberto haviam ocorrido ... durante 1913.’ Cinco anos depois, Argus juntou-se à frota com muitos dos recursos que definem um porta-aviões moderno, incluindo um hangar totalmente fechado de 330 pés de comprimento, uma cabine de comando de comprimento total, elevadores de aeronaves, sistemas rudimentares, mas eficazes de prevenção de incêndio e um sistema de pára-raios rudimentar, mas viável usando uma treliça de fios de retenção esticados para a frente e para trás ao longo ArgusDeck de.

A asa aérea do porta-aviões incluía caças Sopwith Camel e os inovadores torpedeiros Sopwith T.1 Cuckoo, a primeira aeronave de ataque marítimo sob medida, com asas dobráveis ​​para facilitar o armazenamento em um hangar de porta-aviões. Argus'S Camels and Cuckoos teria apresentado no Tondern Raid, o ataque projetado à Frota Alemã em Alto Mar no porto, que também recebe apropriadamente um capítulo para si mesmo.

Apêndices úteis mostram a localização dos principais aeródromos usados ​​pelo RNAS na Grã-Bretanha, França e Flandres, a evolução do uniforme do RNAS e uma lista de todos os navios da Marinha Real que foram equipados para operar aeronaves durante a Grande Guerra. O livro é ricamente ilustrado, com mapas e muitas fotografias novas para mim, muitas vezes retiradas da coleção particular do autor.

O Serviço Aéreo da Marinha Real na Grande Guerra é rigorosamente pesquisado e escrito de maneira envolvente, salpicado com tantas anedotas guiadas por personalidades desses dias pioneiros de voo naval quanto com fatos e números reais. É uma história definitiva e uma leitura essencial para qualquer estudante sério da aviação naval ou da Primeira Guerra Mundial.

Tendo recentemente revisado dois livros de Hobbs, suas pesquisas e escritos definitivamente me deixaram muito melhor informado sobre as várias encarnações do ramo de aviação da Marinha Real do que antes.


Royal Naval Air Service - História

ROYAL MARVY - EMBLEMAS de RANKS para OFICIAIS, HOMENS e MENINOS

Com adendo em outras filiais (RNAS, médico, tesoureiro, instrutor e WRNS) e oficiais de mandado

Trechos do Manual de Marinha do Almirantado, 1915

Yeoman of Signals George Smith, 1916 (clique para ampliar)

(clique em todas as páginas para ampliar)

Tenente John Hunter RNVR (Canadá) c 1917
(cortesia Andy Hunter)

Outras filiais da 1ª Guerra Mundial - RNAS, Medical, Paymaster, Instructor e WRNS

Filial Médica (a novembro de 1918, daí em diante a classificação RN com o prefixo do cirurgião)

Agência de Contabilidade (a novembro de 1918, daí em diante classificação RN com prefixo Paymaster)

Ramo de Instrutor Naval (a novembro de 1918, daí em diante classificação RN com prefixo de instrutor)

WRNS (equivalentes aproximados com base em anéis de manga de largura padrão, com ou sem diamantes)

Instrutor Naval (mais de 15 anos)

Subdiretor / Diretor Adjunto (sem)

Instrutor Naval (mais de 8 anos)

Paymaster / Assistant Paymaster (mais de 4 anos)

Instrutor Naval (menor de 8 anos)

Vice-Diretor de Divisão / Vice-Diretor (sem)

Paymaster assistente (menos de 4 anos)

Assistente do diretor (sem)

Supervisor de trimestre (anel de meia largura acima de três botões)

Mandatários

A maioria das fileiras da Marinha Real e da Marinha Real são diretas - menino para suboficial, aspirante para almirante da frota, mas no meio estão algumas vezes intrigantes Mandatários, classificação que só foi descontinuada em 2010.

A seguir está uma lista do que acredito serem os postos de Subtenente existentes no período da Primeira Guerra Mundial. Quaisquer correções serão apreciadas:

Engenheiro Artífice, Engenheiro Artífice Chefe, Contramestre, Carpinteiro, Contramestre Chefe, Carpinteiro Chefe, Artilheiro Chefe, Contramestre Chefe de Sinal, Artilheiro, Companheiro, Oficial (E), Contramestre de Sinalização, Eletricista Mandado, Engenheiro Mandado, Mecânico Mandado, Oficial de Mandato, Mestre de Escola Mandado , Warrant Shipwright, Warrant Telegraphist, Warrant Victualling Officer, Warrant Wardmaster, Warrant Writer.

Correção com agradecimento a Jim Kemp, 7 de março de 2013 - Escriturário e Escriturário assistente não eram oficiais de subvenção. O escrivão era um aspirante na especialização Paymaster. Escriturário assistente e um cadete da Marinha na mesma especialização. The rank progression was Asst Clerk to Clerk to Asst Paymaster (later Sub Lieutenant Paymaster).


RNAS Armoured Car Section [ edit | editar fonte]

RNAS armoured cars during the Battle of Gallipoli, 1915.

The RNAS engaged in interservice rivalry on land as well as in the air, possessing for a time the UK's only mechanised land forces in the form of the RNAS Armoured Car Section made up of squadrons of Rolls-Royce Armoured Cars. Commanded by Commander Charles Samson, the section was originally equipped with unarmoured touring cars and intended to provide line of communications security and to pick up aircrew who had been forced to land in hostile territory. Samson saw the possibilities when he armed one vehicle with a Maxim gun and ambushed a German car near Cassel on 4 September 1914. He then had a shipbuilders in Dunkirk add boilerplate to his Rolls Royce and Mercedes vehicles. ⎦] The new armoured car squadrons were soon used to great effect forming part of Naval mechanised raiding columns against the Germans. By November 1914 the Section had become the Royal Naval Armoured Car Division (RNACD) eventually expanding to 20 squadrons. As trench warfare developed, the armoured cars could no longer operate on the Western Front and were redeployed to other theatres including the Middle East, Romania and Russia. In the summer of 1915 the RNACD was disbanded and the army took over control of armoured cars, with the units soon coming under the command of the Motor Branch of the Machine Gun Corps. & # 9127 & # 93

However RNAS experience of the Western Front would not be lost, No. 20 Squadron RNAS was retained under Naval control to further develop armoured vehicles for land battle, these personnel later becoming the nucleus of the team working under the Landships Committee that developed the first tanks.

The RAF would later inherit some ex-RNAS armoured cars left in the Middle East, and during World War II, the Number 1 Armoured Car Company RAF played an important role in the defence of RAF Habbaniya when the base was attacked by Iraqi nationalists.


Royal Naval Air Service - History

Royal Naval Air Service

The first flight from a moving ship took place in May 1912. The following year, the first seaplane carrier, Hermes, was commissioned. The Navy also began to build a chain of coastal air stations.

One of the most successful seaplanes purchased by the RNAS was the Curtiss H-16, a craft produced by Glen Hammond Curtiss in the USA.

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had more aircraft under its control than the Royal Flying Corps. The main role of the RNAS was fleet reconnaissance, patrolling coasts for enemy ships and submarines, attacking enemy coastal territory and defending Britain from enemy air-raids. The leading war ace in the RNAS was Raymond Collishaw with 60 victories.

The RNAS was severely attacked for its failure to prevent the Zeppelin bombing raids. In February 1916 there was a change of policy and the Royal Flying Corps were given responsibility of dealing with Zeppelins once they were over Britain. The RNAS now concentrated on bombing Zeppelins on the ground in Germany.

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